Новости логистики
На рынке труда в логистике стали более востребованы специалисты со знанием ВЭД и таможенного законодательства ЕАЭС
В условиях трансформации товаропотоков из-за санкций и переориентации на торговые рынки Азии наиболее востребованным становится не просто логист-оператор, а специалист, интегрирующий компетенции в области внешнеэкономической деятельности и таможенного законодательства ЕАЭС. О такой тенденции рассказала Анна Пак, д.э.н., профессор Экономического факультета РУДН.
Понимание базовых процедур ВЭД (от структуры контракта до валютного контроля) остается основным требованием к логистам. Без этого они не могут гарантировать предсказуемость сроков и себестоимость поставки, что угрожает снижением конкурентоспособности в условиях фрагментации традиционных маршрутов, считает А. Пак.
Однако переориентация торговых потоков потребовала от логистов новых – более узких – компетенций: «Знание таможенных режимов, правил классификации по ТН ВЭД и механизма навигационных пломб – все это оказывается критически важными инструментами для бизнеса, так как позволяет минимизировать риски задержек грузов на границах стран ЕАЭС», - пояснила эксперт.
Она уточнила, что также сегодня высок спрос на логистов со знанием китайского языка. Это дает им возможность самостоятельно вести документооборот и сверку данных с контрагентами без дорогостоящих посредников.
Менеджеров по международной логистике как особую категорию востребованных сотрудников отметил также учредитель и CEO логистической компании «Фрэйт Логистик Групп» Михаил Дьяконов. «С учетом нынешних реалий, в цене те, кто имеет опыт работы с партнерами в Китае, Турции, Индии и странах Юго-Восточной Азии», - добавил участник рынка.
М. Дьяконов добавил, что в 2026 году в логистической отрасли сохраняется время соискателей из-за дефицита кадров и избытка предложения, как это было и в 2025 году.
Сегодня в отрасли востребованы не только специалисты по ВЭД, но и линейный персонал (водители (особенно категории D), кладовщики, комплектовщики, операторы складской техники, курьеры для доставки «последней мили»), специалисты (аналитики, менеджеры по логистике) с цифровыми компетенциями – это специалисты, имеющие навыки управления цепочками поставок, оптимизации маршрутов, управления запасами, прогнозирования спроса и так далее.
«В прошлом году дефицит кадров привел к росту зарплат в отрасли. Компании вынуждены были регулярно пересматривать уровень оплаты труда для привлечения и удержания персонала. Точные цифры зарплат варьируются в зависимости от региона и компании, но общая тенденция – рост. Вероятно, повышать зарплаты придется и дальше, особенно для линейного персонала, чтобы конкурировать с другими отраслями и справляться с дефицитом», - считает М. Дьяконов.
По его оценкам, поиск высококвалифицированных специалистов занимает сегодня занимает больше всего времени – на закрытие вакансий может уходить до 4 месяцев. Для сравнения: поиска людей на складские должности занимает до 2-6 недель, водителей – до 1-3 месяцев.
Ozon арендует третий склад в Пушкино
Инвестиции в 6 млрд и рекордная аренда: логопарки Подмосковья дорожают
Маркетплейс Ozon подписал договор на новый складской комплекс в индустриальном парке «Пушкино-2». Девелопер NK Group строит объект площадью 80 тысяч кв. м, а ежегодная аренда оценивается в 800-880 млн рублей. Компания также вложит 6 млрд в оснащение склада.
В индустриальном парке «Пушкино-2» на северо-востоке Московской области стартует строительство еще одного крупного складского комплекса для Ozon. Девелопер NK Group реализует проект по схеме build-to-suit, полностью под требования маркетплейса. Площадь будущего объекта составит 80 тысяч квадратных метров, а сдача в эксплуатацию намечена на первый квартал 2027 года.
После завершения строительства все площади будут переданы Ozon в аренду. Условия сделки не раскрываются, однако консультанты рынка называют диапазон годовой арендной платы - от 800 до 880 миллионов рублей. Это один из самых высоких показателей для складской недвижимости в Подмосковье за последние годы. Представитель Ozon уточнил, что компания дополнительно инвестирует около 6 миллиардов рублей в технологическое оснащение нового логистического центра.
Логистическая экспансия и конкуренция за площади
Склад в Пушкине станет уже третьим логопарком Ozon в этой локации. Сейчас компания арендует в «Пушкино-2» еще два объекта общей площадью 270 тысяч квадратных метров. Такой масштаб экспансии объясняется растущими требованиями к скорости доставки и увеличением товарных потоков. По оценке restate.ru, спрос на современные склады в Московской области стабильно превышает предложение, что подталкивает ставки аренды вверх.
Девелоперы вынуждены идти на индивидуальные условия для крупных арендаторов, чтобы удержать их в регионе. Build-to-suit становится стандартом для сделок с маркетплейсами и крупными ритейлерами. В результате, новые проекты запускаются с учетом специфики логистических процессов, автоматизации и интеграции IT-систем.
Рынок складов: рост ставок и инвестиционные риски
Эксперты отмечают, что сделки с долгосрочной арендой и крупными инвестициями в инфраструктуру становятся все более рискованными для обеих сторон. Девелоперы сталкиваются с ростом стоимости строительства и оборудования, а арендаторы - с необходимостью вкладывать миллиарды в технологию и поддерживать конкурентоспособность.
Как пишет РИА, стороны не раскрывают детали финансовых соглашений, однако известно, что подобные проекты требуют значительных вложений на этапе запуска. В условиях высокой конкуренции за качественные площади маркетплейсы вынуждены соглашаться на рекордные ставки, чтобы не потерять логистическое преимущество.
Тренды и перспективы: Подмосковье как центр логистики
Московская область сохраняет статус ключевого региона для развития складской инфраструктуры. Здесь сосредоточены крупнейшие логистические хабы, а спрос на современные комплексы поддерживается не только маркетплейсами, но и традиционными ритейлерами. По данным Restate.ru, в ближайшие годы конкуренция за площадки вблизи МКАД и крупных транспортных узлов только усилится.
В то же время, государственные инициативы по упрощению ипотечных и эскроу-механизмов для индивидуального строительства, о которых недавно рассказывалось в материале о новых правилах Минстроя для ИЖС, могут косвенно повлиять на распределение инвестиций в коммерческую недвижимость. Девелоперы будут искать баланс между жилыми и промышленными проектами, чтобы минимизировать риски и повысить доходность портфеля.
80% грузов в Россию консолидируют: как бизнес экономит на авиалогистике
Консолидация грузов только звучит сложно, а по сути это очень простая вещь: несколько небольших посылок объединяют в одну крупную партию и отправляют одним рейсом. Грузы могут быть как от одного клиента, так и от разных — главное, что они «склеиваются» в один лот и летят вместе по одному маршруту. Очевидно, что смысл в экономике, а как это работает и какие грузы не подходят для консолидации, объяснит Никита Баранов — сооснователь и директор по стратегии группы компаний TLS GROUP.
Авиаконсолидация простыми словами
В авиации действует простое правило: чем тяжелее партия груза, тем ниже ставка за килограмм. Плюс есть расходы, которые не зависят от веса — документы, аэропортовые сборы, оформление. Если отправить десять отдельных посылок, платить придется десять раз. Если объединить их — только один.
Наглядным примером может послужить импортное оформление. В среднем это около 20 000 рублей за одну поставку. Десять отдельных грузов обойдутся уже в 200 000 рублей. А одна консолидированная партия на одного импортёра будет стоить всё те же 20 000. Экономия очевидна.
Почему маленькие грузы — самые дорогие
Консолидация особенно важна для небольших отправок. Почти у всех авиалиний тариф начинается с 45 кг. Если клиент везет 20 кг, он все равно платит как за 45. По сути, отдает деньги «за воздух».
Именно поэтому грузы до 50 кг почти всегда консолидируют. Экспедитор собирает их на складе, формирует общую партию, так называемую «консоль», и бронирует место у авиакомпании уже по оптовому тарифу. Если вместо нескольких коробок по 20–30 кг получается партия в 300 кг, включается совсем другой ценник.
В итоге стоимость распределяется между участниками пропорционально весу, а цена за килограмм становится заметно ниже.
Где собирают грузы перед вылетом
Все начинается со складов консолидации, за которые отвечают логистические компании. К примеру, у некоторых игроков их несколько: в Европе, Великобритании, США, ОАЭ и Таиланде. Каждая точка решает свою задачу.
- В США, например, многие компании не имеют экспортной лицензии — а через склад можно не только объединить грузы, но и вообще сделать возможной их отправку за рубеж.
- В Европе и Великобритании консолидация необходима, потому что там много небольших поставщиков с маленькими партиями.
- В Эмиратах добавляется еще один уровень. Склад в аэропорту Дубая служит не просто перевалочным пунктом: здесь можно перемаркировать товар, доупаковать, усилить обрешеткой, заменить коробки. Плюс поставщики могут отправлять груз напрямую через Federal Express на аккаунт компании.
- Таиланд закрывает Юго-Восточную Азию — регион, где тоже много мелких отправок.
Не только экономия, но и новая модель бизнеса
Консолидация влияет не только на стоимость доставки, но и на то, как вообще работает бизнес клиента. Вместо того чтобы ввозить большие партии и хранить их на складе, можно привозить товар частями. Это снижает нагрузку на оборотные средства. Ведь как только товар ввезен, уже уплачены пошлины и НДС — деньги «заморожены» до момента продажи.
«Интересный пример со складами в ОАЭ. Это фризона, в которой товар можно хранить без уплаты налогов примерно за 4000 рублей за паллету в неделю. Одна паллета — это 100–200 кг груза. За небольшие деньги бизнес получает гибкость: можно накопить товар, а потом ввезти его для реальных продаж», — поясняет Никита Баранов.
Когда консолидация не работает
При всей своей выгоде консолидацию нельзя назвать универсальным решением. У нее есть ограничения.
- Время. Консоль должна «дособраться». Если груз пришел на склад в понедельник, а вылет в пятницу, он будет ждать. Иногда партия формируется 5–10 дней. Консолидация почти всегда означает ожидание.
- Тип груза. Нельзя смешивать опасные и обычные грузы, температурные и нетемпературные. Скоропортящиеся товары вообще редко консолидируют, там важна скорость.
- Срочность. Есть категории вроде AOG (Aircraft on Ground), когда деталь нужна «вчера», иначе стоит производство. Здесь консолидация просто не подходит, потому что время бесценно, а экономия финансов в этом случае бессмысленна.
- Объем. Когда партия переваливает за 100 кг, выгода начинает снижаться. Прямая отправка становится логичнее.
И это подтверждают конкретные цифры. Судите сами: ставка до 100 кг будет стоить около $17 за кг, свыше 100 кг обойдется уже в $10. А при 300 кг — $9. Разница между 100 и 300 кг всего $1, а между 45 и 100 кг — целых $7. Именно здесь и кроется главный эффект консолидации.
Риски, о которых редко говорят
Главный риск — зависимость от других грузов. Если в консоли есть проблемная отправка, задерживается все.
В США, например, если у таможни возникают вопросы к одной из 10–15 отправок, могут остановить всю партию. Разбирательства иногда занимают до четырех месяцев. Именно поэтому часть компаний перестает консолидировать в стране отправления и переносит этот процесс в транзитные хабы, например в ОАЭ.
Есть и менее очевидный момент: чем меньше груз и дешевле партия, тем сложнее коммуникация с клиентом. Малый бизнес чаще требует больше внимания, чем крупные заказчики. Поэтому делать консолидацию как отдельный продукт — тяжелый бизнес. Чаще это сервис, который вырастает из реальных потребностей клиентов.
Где сходятся потоки грузов
Если говорить о глобальной карте, ключевые точки консолидации — это транзитные хабы между Востоком и Западом, в первую очередь Стамбул и Дубай. Через них проходит огромный поток грузов.
В Азии важную роль играют Шанхай, Гуанчжоу, Пекин и другие крупные узлы. А вот в Европе и США нет одного «главного» хаба, в этих странах каждый экспедитор работает со своей сетью.
Когда-то важным центром была Москва, особенно для поставок в страны СНГ. Сейчас ее роль в этом процессе снизилась.
Вывод: консолидация как инструмент, а не панацея
Итак, становится ясно, что консолидация не может быть универсальным решением, это скорее инструмент оптимизации. Она хорошо работает, если грузы небольшие, однородные и сроки позволяют подождать. Если же партии крупные, грузы разные по типу или нужна стабильная и быстрая доставка, лучше искать другие схемы.
Но там, где консолидация подходит, эффект будет очень серьезным для бизнеса, потому как экономия на логистике может составить до 40%.
И статистика выгоду только подчеркивает. В мировой авиалогистике, к примеру, консолидируются 60% всех генеральных грузов, 90% e-commerce грузов и около 20% фармацевтических и опасных партий. А вот срочные AOG-грузы практически не консолидируются.
Если говорить о России, то из-за введенных ограничений и сложных маршрутов 60–80% импортных грузов потенциально могут идти через консолидацию. Именно поэтому этот инструмент остается одним из ключевых в современной логистике.
Оператор контейнерных перевозок MSC перенаправит суда в обход Ормуза
Крупнейший в мире контейнерный перевозчик MSC планирует пустить суда в обход Ормузского пролива, сообщает Bloomberg.
Швейцарская компания разрабатывает новый, частично сухопутный маршрут
Он свяжет Европу с изолированными портами Ближнего Востока с помощью перевозок через Саудовскую Аравию и небольшие суда в Персидском заливе вместо транзита через заблокированный Ормузский пролив. Первая перевозка по новому маршруту запланирована на 10 мая.
Маршрут предполагает проход судов через Суэцкий канал в Красное море, разгрузку в портах западного побережья Саудовской Аравии: Джидде и Экономическом Городе короля Абдаллы (KAEC). После грузы будут везти по суше на фурах в город Даммам на берегу Персидского залива (путь составляет 1,3 тыс. км). Из этого города грузы будут доставлять в другие порты Персидского залива, включая Абу-Даби и Джебель-Али неподалёку от Дубая.
Издание отмечает, что частичная перевозка грузов по суше повысит расценки на услуги, но в сложившихся условиях блокады Ормузского пролива это может стать выходом. Ранее о разработке сухопутного маршрута через Саудовскую Аравию и Оман сообщал контейнерный перевозчик Hapag-Lloyd из ФРГ. Датский Moller-Maersk также озвучивал планы на разработку сухопутных маршрутов в регионе.
Власти Ирана 3 мая предупредили об возможном уничтожении кораблей США из-за блокады Ормузского пролива.
Между тем после слов президента США Дональда Трампа об урегулировании движение в Ормузском проливе полностью остановилось.
Трамп заявил, что недоволен последним мирным предложением Ирана. Он также добавил, что Вашингтон и Тегеран продолжают телефонные переговоры, но выразил сомнение в том, что сторонам удастся прийти к соглашению.
РЖД в 2026 году планируют нарастить грузоперевозки с Китаем до 190 млн тонн
INTERFAX.RU - ОАО "Российские железные дороги" по итогам 2026 года ожидает роста грузоперевозок с Китаем, заявила замглавы компании Ирина Магнушевская.
"По 2026 году мы стараемся себе обеспечить исторический максимум перевозок в сообщении с Китаем, это будет не менее 190 млн тонн, с ростом на 1,7% к уровню 2025 года", - сообщила она журналистам.
"У нас Восточный полигон идет весь с плюсом. Мы идем с приростом по всем погранпереходам, и это самое высоковостребованное направление", - подчеркнула Магнушевская.
Также, по ее словам, РЖД фиксируют рост транзитных перевозок в сообщении Китай - Европа: "за три месяца у нас рост к уровню 2025 года практически 36%", - отметила она.
В 2025 году РЖД в сообщении с КНР перевезли более 186 млн тонн грузов.
Складской рынок России превысит 60 млн кв. м к концу 2026 года
По итогам первого квартала 2026 года в России введено 1,6 млн кв. м складской недвижимости, сообщила Nikoliers. Всего на 2026 год заявлен рекордный ввод — 7,4 млн кв. м. При реализации всех проектов рынок качественной складской недвижимости достигнет 63 млн кв. м, превысив отметку в 60 млн кв. м.
Впервые Москва и Московская область уступили лидерство по объему нового предложения: большая часть площадей (723 тыс. кв. м) пришлась на региональные рынки, где 66% ввода обеспечили проекты под нужды Wildberries и Ozon. Лидерами по ожидаемому годовому вводу среди регионов станут Казань (332 тыс. кв. м), Новосибирск (294 тыс. кв. м), Саратов (277 тыс. кв. м), Ярославль (195 тыс. кв. м) и Краснодар (180 тыс. кв. м).
На фоне крупного ввода спрос в регионах снизился с 144 тыс. кв. м до 85 тыс. кв. м год к году. Доля вакантных площадей с учетом субаренды составила 5,2% (1,2 млн кв. м). Ставки аренды в классах А и В за квартал снизились на 2% — до 10,2 тыс. руб. за кв. м в год. Драйверами рынка остаются маркетплейсы и продуктовые сети (83% сделок).
Директор департамента индустриально-складской недвижимости Nikoliers Диана Горская отметила, что приоритет ритейлеров смещается с тотального наращивания объемов в сторону оптимизации сети и углубления регионального присутствия. В Московском регионе ожидается рекордный годовой ввод — 3,6 млн кв. м.
Маршруты через Каспий и Южный Кавказ набирают значение для международной логистики
На фоне рисков для глобальных перевозок, связанных с ситуацией вокруг Ормузского пролива, возрастает актуальность альтернативных логистических направлений, включая маршруты через Каспийское море и Южный Кавказ. Такое мнение высказал обозреватель турецкой газеты Ekonomim Гювен Сак.
«Мы вступили в новую эру, где торговые коридоры, которые ранее игнорировались из-за высоких издержек, войдут в повестку дня. В этот новый период Южный Кавказ станет важным транзитным регионом. Его значение возрастает как в направлении север-юг, так и в направлении восток-запад. Наряду с Южным Кавказом возрастает и значение Турции для международной логистики», — отметил Сак.
Он также указал на значимость реализации проекта транспортного коридора «Маршрут Трампа для международного мира и процветания» (TRIPP), который предполагает соединение основной территории Азербайджана с Нахичеванью через Армению.
По словам эксперта, ранее транзит через Каспий оценивался как затратный из-за длительных сроков обработки грузов: пересечение моря занимает около суток, а операции в портах — до десяти дней на каждом берегу. Однако в текущих условиях приоритет смещается в сторону надежности поставок. «Перспектива доставки товара стала важнее затрат, даже стоимость транзита через Каспийское море кажется приемлемой», — подчеркнул он.
Сак добавил, что по мере усиления роли Южного Кавказа как транзитного узла необходимо последовательно решать инфраструктурные и политические вопросы, включая открытие армяно-турецкой границы.
Новый склад резидента ТОР «Приморье» увеличит объёмы товарооборота в регионе
Компания «МЕЙНСТОР» в статусе резидента территории опережающего развития (ТОР) «Приморье» построила складской комплекс площадью 2,2 тыс. кв. м. Общий объём инвестиций в рамках соглашения с Корпорацией развития Дальнего Востока и Арктики (КРДВ) составил более 120 млн рублей.
«Грузопоток через морские порты Дальнего Востока и Владивостока растёт. Уже сейчас ощущается дефицит мощностей для хранения и перевалки грузов вне портовых территорий. Входные барьеры в данный вид бизнеса относительно невысоки и не требуют крупных вложений, но успех проекта во многом зависит от расположения складского комплекса. Площадка должна находиться рядом с главной дорогой, иметь удобные заезды и выезды, а также возможность подключения к электросетям. ТОР «Приморье» полностью отвечает этим требованиям», - рассказал генеральный директор ООО «МЕЙНСТОР» Олег Мамаев.
На участке размещены склад, погрузочно-разгрузочная и весовая зоны, пожарные проезды и стоянка для транспорта.
Здание склада – каркасного типа с железобетонными колоннами, фундаментом стаканного типа и полом с противопылевой поверхностью. Его общая площадь составляет 2,2 тыс. кв. м, включая офисные и бытовые помещения.
«Проект компании «МЕЙНСТОР» вносит вклад в развитие логистической инфраструктуры Приморского края, в первую очередь за счет создания доступных современных складских мощностей класса А и Б. Новый складской комплекс способствует увеличению товарооборота на рынке ДФО. Ранее инвестор с применением налоговых льгот и преференций ввел в эксплуатацию кросс-док склад площадью 2,4 тыс. кв. м. В целом резиденты ТОР «Приморье» реализуют 30 проектов в сфере транспорта и логистики. Помимо складских комплексов бизнес создает распределительные центры, индустриальные парки и контейнерные терминалы», - прокомментировал директор КРДВ Приморье Алексей Дунаев.