Новости логистики

03.08.20

До 500 тысяч рублей на логистику возместят экспортерам Удмуртии

Малые и средние экспортеры Удмуртии смогут получить субсидию в размере до 500 тыс. руб. для компенсации затрат на логистику. Об этом сообщает пресс-служба главы и правительства республики со ссылкой на главу региона Александра Бречалова.

«Особенно негативно текущая ситуация отразилась на международных торговых отношениях. Удмуртские компании, экспортирующие свою продукцию за рубеж, столкнулись с многочисленными сложностями, связанными с логистикой, в том числе с ее удорожанием. Чтобы поддержать наши компании, мы приняли решение компенсировать экспортерам до 500 тыс. руб. на доставку товаров за рубеж по договорам экспортной поставки. Надеемся, что это поможет удмуртским компаниям продолжать развивать экспортное направление»,— отметил господин Бречалов.

Обозначенная субсидия предоставляется один раз по контрактам, заключенным с начала года по 30 ноября. Ее размер составит от 10% до 15% от общей суммы отгрузок, но не превысит 500 тыс. руб. и 90% от фактически произведенных затрат. Так, компенсируются понесенные затраты на услуги перевозки, экспедиторские услуги, погрузку и разгрузку, временное хранение товаров, таможенное оформление и страхование грузов. Заявки принимает минэкономики Удмуртии с 3 августа до 1 ноября.

Напомним, что за первое полугодие 2020 года 186 экспортеров Удмуртии воспользовались услугами регионального центра поддержки экспорта. Так, 48 малых и средних компаний сумели заключить контракты на $7,9 млн.

Коммерсантъ Ижевск

03.08.20

«Точка-Точка» расширила географию присутствия

С мая логистическая компания запустила работу терминалов в Воронеже, Мурманске, Волгограде, Перми, Уфе, Челябинске и Ярославле

В каждом из семи городов теперь функционирует терминал, обеспечивающий полный производственный цикл обработки грузов: от механизированной или ручной приемки до выдачи отправления. Площадь каждого из объектов – от 200 до 450 м2.

«Выбирая локации для открытия новых представительств, мы в первую очередь рассматривали крупные города с населением более 1 млн человек – конгломераты, промышленные хабы, где сосредоточены экономические ресурсы. Запуск работы новых площадок позволил нам расширить свое присутствие на Урале и в СЗФО и начать доставку по популярным маршрутам регионов», – объясняет генеральный директор логистической компании «Точка-Точка» Артем Марчук.

Стратегия активного развития партнерской сети обеспечивает ежемесячный рост грузооборота компании в 1,5-2 раза. До конца 2020 года «Точка-Точка» планирует открыть еще 20 представительств в России, в 2021 году их суммарное количество должно достигнуть 100. Также компания нацелена начать работу в Беларуси и Казахстане.

03.08.20

ПЭК: рынок авиаперевозок вернется на докризисный уровень в феврале 2021 года

По данным аналитиков Clive Data Services, глобальный рынок авиаперевозок медленно двигается в сторону восстановления после пандемии коронавируса. Так, объем грузового трафика в июне по сравнению с маем 2020-го вырос на 6%. А средний коэффициент загрузки самолетов увеличился на 11,5 процентных пункта. Рост данного показателя эксперты Clive Data Services объясняют сохраняющимся до сих пор глобальным дефицитом грузовых емкостей авиалиний.

Однако, в сравнении с прошлогодними результатами, отрасль до сих пор демонстрирует отрицательную динамику. В частности, по итогам I полугодия, спрос на авиадоставку упал на 14,5%, подсчитали аналитики IATA (Международная ассоциация воздушного транспорта). В июне грузопоток авиакомпаний в Европе упал на 27,2%, в Латинской Америке – на 33,2%, в Азиатско-Тихоокеанском регионе – на 21,6%, на Ближнем Востоке – на 19%, в Африке – на 14,8%, а в Северной Америке – всего на 0,4% благодаря внутреннему спросу.

При этом разрыв с «докавидными показателями» постепенно сокращается. В частности, по подсчетам Clive Data Services, мировые объемы авиаперевозок в мае 2020 года были на 31% ниже, чем в мае 2019-го, а в июне – уже на 25% ниже, чем в июне 2019-го.

Столь глубокое негативное влияние пандемии на мировой рынок авиаперевозок руководитель направления бизнес-юнита ВЭД «Первой экспедиционной компании» (ПЭК) Сергей Сафонинков объясняет кризисом емкостей.

– Из-за закрытия границ и ограничением пассажирских авиаперевозок пропускная способность авиалиний по разным оценкам упала в среднем на 70%, – отметил эксперт. – А рынок глобальных авиарынок сократился в 3-4 раза. В то же время ставки наоборот росли. Особенно интенсивно на китайском направлении, где на пике, в апреле-мае, фрахт мог достигнуть $10-15 за 1 кг. При том что в обычное время ставки колеблются в диапазоне $3-5 за кг.

В июле грузовые емкости авиалиний начали постепенно восстанавливаться, добавил Сергей Сафонинков. Ставки на перевозки также снижаются, но все еще выше прошлогодних на 10-15%. Причем на европейском направлении фрахт быстрее возвращается к «доковидным значениям».

– Причина в том, что, выбирая авиадоставку из ЕС, у клиентов есть альтернатива в виде автоперевозки в составе сборного груза, – пояснил эксперт ПЭК. – При этом разница в транзитных сроках не очень большая – до недели. В случае с Китаем, разрыв в транзитных сроках велик. Так как доставить груз из КНР другими видами транспорта быстрее чем за 25-30 дней практически невозможно. Поэтому ставки авиафрахтов до сих пор держатся на достаточно высоком уровне.

Номенклатура перевозимых грузов в июне-июле также начала меняться, уточнил Сергей Сафонинков. Сейчас по воздуху все больше отправляют товары народного потребления. В частности, восстанавливается перевозка интернет-покупок: товары для дома, одежда, электроника, бытовая техника, мобильные телефоны и так далее. Это, в первую очередь, связано со снижением спроса на медицинские товары, в том числе на средства индивидуальной защиты.

В период карантина ситуация со спросом была прямо противоположной. Большинство перевозимых грузов относилось к категории медицинских. Но, несмотря на это, взрывного роста импорта данной продукции в Россию не произошло.

– Это в том числе связанно с особенностями российского законодательства. В частности, для того чтобы ввезти в Россию, к примеру, медмаски, нужно оформить регистрационное удостоверение. На период пандемии его получение проходило в упрощенном порядке. Однако этот процесс все равно в общей сложности занимал около месяца.

По прогнозам эксперта ПЭК, глобальный рынок авиаперевозок, при условии сохранения нынешних темпов восстановления, вернется на докризисный уровень не раньше февраля 2021 года.


03.08.20

«Грузовичкоф» и «Таксовичкоф» выходят на международные рынки

Пандемия – не повод для сфер грузоперевозок и такси останавливаться в открытии новых филиалов и запуске новых услуг. Несмотря на непростые условия мирового карантина, лидер транспортно-логистических услуг «Грузовичкоф» и топ-5 сервисов такси в России «Таксовичкоф» продолжили успешную экспансию в страны СНГ и за рубеж.

Очередными международными филиалами «Грузовичкоф» и «Таксовичкоф» становятся рынки стран СНГ: Республики Беларусь, Киргизии, Узбекистана, Таджикистана, Молдавии. К 2025 году планируют масштабировать свое присутствие помимо вышеперечисленных стран, на пяти континентах мира. Ведутся активные переговоры с партнерами из Северной Африки, Юго-Восточной и Средней Азии и других регионах мира.

В каждом из новых международных представительств сервисы, синхронизируя свои операционные мощности, предоставляют клиентам помимо качественного такси и грузовых перевозок, услуги курьерской службы и др. Услуги мувинговых сервисов можно заказать через современное и технологичное суперприложение (SuperApp), в котором помимо прочего будет каршеринг, доставка еды, подбор авиабилетов и др.

Отметим, за 5 лет работы «Таксовичкоф» было открыто более 30 автопарков в Санкт-Петербурге и ЛО, Москве и МО и Казахстане (г. Нур-Султан). В последние полгода сервис такси активно запускается в городах России, так сервис вышел в Татарстане (Казань, Нижнекамск, Нурлат и Азнакаево), Твери, Омске, Туле, Ульяновске и в более 20-ти городах Подмосковья. В ближайшее время выйдет в Дзержинске, Кирове, Чистополе, Ростове-на-Дону, Красноярске, Новосибирске, Самаре, Ачинске, Канске, Норильске, Новокуйбышевске и др.

«Грузовичкоф» за текущий год увеличил количество автомобилей использующих сервис на 14% за счет открытия филиалов в новых городах. Сервис представлен в России (Санкт-Петербург, Москва, Омск, Ульяновск, Тула, Тамбов, Новосибирск, Владивосток, Хабаровск, Якутск, Самара, Иркутск, Красноярск, Воронеж, Ростов-на-Дону, Екатеринбург, Уфа, Пермь, Казань, Смоленск, Калининград, Архангельск, Уссурийск, Кемерово, Ногинск, Калуга, Великий Новгород, Набережные челны), а также за рубежом в Казахстане (Нур-Султан, Алмата), Узбекистан (Ташкент). В ближайших планах появление «Грузовичкоф» в Сургуте, Пензе, Саратове, Краснодаре и Рязани. Напомним, «Грузовичкоф» в апреле 2020 года заявил о выходе на рынок Евросоюза в Германию и старте работы сервиса к концу лета этого года.

К 2023 году «Грузовчикоф» и «Таксовичкоф» ставят цель увеличить до 1 млн заказов в сутки по России до 2 млн заказов в других странах мира.


03.08.20

Россия построит новый порт, чтобы увеличить торговлю с Ираном, Индией и Казахстаном

Россия построит новый порт, чтобы увеличить торговлю с Ираном, Индией и Казахстаном, сообщает Russia Today в воскресенье.

Как сообщалось, морской порт мощностью 12,5 млн. тонн будет построен в российской Калмыкии, недалеко от города Лагань. Он соединит действующие порты Ирана, Индии и Казахстана с Россией.

Новый порт будет состоять из 32 разгрузочных терминалов и других объектов, таких как элеваторы вместимостью 300 000 тонн для одновременного хранения зерновых культур, а также терминалов для хранения и отгрузки растительных масел, фруктов, овощей и других товаров.

Зерновой и контейнерный терминалы будут иметь пропускную способность по пять миллионов тонн каждый, в то время как терминал по перевалке жидких грузов будет иметь пропускную способность 500 000 тонн.

Контейнерные перевозки являются одним из перспективных направлений, которое будет реализовано в новом порту, поскольку существующие морские транспортные узлы в соседних регионах не приспособлены для этого. Контейнерные перевозки планируется осуществлять в основном из Индии и стран Персидского залива через Иран.

Во время встречи, проведенной в прошлом месяце посредством видеоконференции, посол Ирана в России Казем Джалали и российские официальные лица в Федеральной таможенной службе, включая заместителя начальника таможни Владимира Ивина, обсудили пути расширения двустороннего таможенного сотрудничества.

Выступая на конференции, Джалали сказал, что Иран готов создать таможенный «зеленый коридор» с Россией на случай пандемии, когда многие международные направления были закрыты.

Иран.ру

31.07.20

ПЭК: переход на интегрированную логистику сокращает расходы компании на 50%

Аутсорсинг складских операций и использование формата мультиклиентского склада позволяет арендаторам сегмента малого и среднего бизнеса экономить на складской логистике от 30 до 50%. Такие данные приводит «Первая экспедиторская компания» в сводном анализе инструментов, позволяющих оптимизировать стоимость складского хранения.

«Область складского хранения достаточно консервативна. Основные технологии оптимизации давно внедрены и активно используются в работе. Значение трендов, связанных с роботизацией складов, сегодня несколько преувеличено. В текущих условиях логистическим компаниям дешевле обходится ручной труд — это минимизирует риски потерь в случае волатильности рынка», — сообщил коммерческий директор направления 3PL Петр Соколовский.

Ключевыми способами снижения стоимости хранения являются:

• Разделение постоянных издержек между всеми клиентами мульти-склада.

• Автоматизация складских операций с помощью WMS и использование системных настроек для предотвращения фрагментации стоков.

• Динамическая оптимизация стоков в зонах хранения, адаптация размеров складских ячеек по специфику клиентов.

• Выявление и устранение узких мест в цепи товародвижения на складе, создание буферных зон.

В числе наиболее эффективных стратегий компания называет выстраивание складских процессов с учетом оптимального соотношения таких ограничений, как скорость, точность и плотность хранения. Каждый процесс выстраивается индивидуально, под каждого клиента.

Еще одним инструментом повышения конкурентоспособности цепи поставок, предлагаемых ПЭК, является переход на распределенную сеть региональных складов. Данный формат предполагает хранение основного ассортимента на региональных складах ПЭК 3PL с доставкой на следующий день при сопоставимых затратах.

«Наибольший потенциал оптимизация затрат на складскую логистику имеется в сегменте онлайн-торговли. Многие интернет-магазины взращивают собственные компетенции в логистике вместо того, чтобы передать эти задачи профессионалам», – отмечает коммерческий директор направления 3pl ПЭК Петр Соколовский.

Такой подход во многом объясняется относительной незрелостью рынка фулфилмент-услуг в России. Небольшие фулфилмент-операторы имеют интересные IT-решения и клиентоориентированы, но им непросто масштабировать мощности и компетенции в складской и транспортной логистике. Крупные фулфилмент-операторы предоставляют полный комплекс услуг и высокое качество, но часто устанавливают тарифы на высоком уровне», – заключает Петр Соколовский.

При этом, по мнению Соколовского, у крупных федеральных сетей за счет готовой инфраструктуры в регионах и гибких ИТ-систем, есть возможность снизить себестоимость услуг фулфилмента. «Благодаря такому подходу экономия на логистике в определенных сегментах может достигать 50%» — заключает он.


31.07.20

Крупнейшие экспортеры зерна РФ начали борьбу с "перегрузом" транспорта

INTERFAX.RU - Крупнейшие экспортеры российского зерна и масличных, владельцы терминалов и элеваторов приняли меморандум, направленный на борьбу с так называемыми "перегрузами" автотранспорта при перевозках этой продукции.

Об этом было объявлено на совещании, которое в четверг провел замглавы Минтранса - руководитель Федерального агентства железнодорожного транспорта Владимир Токарев с участниками зернового рынка, передает корреспондент "Интерфакса".

За меморандум проголосовали ТД "РИФ", "Астон", "Гленкор Агрикалчер МЗК", "Деметра-Холдинг", "Мирогрупп Ресурсы", "Содружество", ОЗК, "Каргилл", "Луис Дрейфус" и другие компании, сообщила исполнительный директор Ассоциации добросовестных участников рынка АПК Екатерина Роганова. Документ вступит в силу 15 сентября 2020 года. Она призвала присоединяться к меморандуму всех участников рынка.

Меморандум, в частности, обязывает зерновые терминалы (порты, элеваторы) отказывать в приемке к разгрузке автотранспорта, если его масса более чем на 2% превышает допустимую. Соответствующие условия будут включены в договоры. Кроме того, терминалы гарантируют, что будут оперативно предоставлять по запросу ФНС России реестры товарно-транспортных накладных на грузы, поступившие с 15 сентября (а также сами накладные, в случае запроса).

Проблема так называемых "перегрузов" обсуждалась еще в прошлом году: за счет преднамеренного значительного превышения допустимой массы транспортного средства недобросовестные игроки экономят на логистике.

Зачастую автомобили едут с несоблюдением весового, габаритного норматива, сверх разрешенной массы. Это с учетом несоблюдения скоростного режима является причиной разрушения автодорожного полотна и аварий, сказал на совещании замглавы Минтранса.

В настоящее время начался высокий сезон на рынке перевозок зерна, напомнил Токарев. В зерновой сезон в направлении портов Азово-Черноморского бассейна планируется к перевозке около 25 млн тонн зерна автомобильным транспортом.

"Перегрузы" приводят к экономически необоснованному снижению тарифов на перевозку, что фактически делает добросовестных участников рынка нерентабельными, отметила заместитель начальника контрольного управления ФНС России Варвара Бурлевич. Это, по ее словам, приводит к отсутствию поступлений налогов от отрасли в целом и создает мотивацию, "чтобы бы хотя бы что-то заработать", соптимизировать, очень часто незаконно, налоговые платежи.

"Главное положение этого меморандума - начиная с 15 сентября 2020 года, то есть в этом зерновом сезоне, морские, речные терминалы, элеваторные комплексы отказываются принимать автомобильный транспорт с превышением весогабаритных норм на величину более 2%", - подчеркнула Бурлевич.

Со своей стороны, Минтранс, Ространснадзор, Генпрокуратура и ФНС также договорились о реализации мероприятий по борьбе с перегрузами. ФНС с 15 сентября будет запрашивать реестры приемки грузов на всех речных и морских терминалах, оказывающих услуги по перевалке зерновых и масличных. При выявлении превышения весогабаритных норм более чем на 2% служба будет запрашивать у терминалов товарно-транспортные накладные и передавать их через Генпрокуратуру в Ространснадзор для привлечения к ответственности выявленных нарушителей.

"Таким образом, будет обеспечена неотвратимость наказания за нарушения законодательства и созданы равные конкурентные условия для всех участников рынка", - считает она.

Меморандум также предусматривает, что грузоотправители при погрузке зерновых и масличных не должны допускать превышения допустимой массы транспортного средства. Перевозчики и экспедиторы должны принимать к перевозке зерновые и масличные исключительно в пределах нормы допустимой массы транспортного средства и формировать цены с учетом установленных законом обязательных платежей (в том числе налогов, взносов), сборов, а также весогабаритных норм и ограничений. Заказчики перевозки не должны привлекать перевозчиков, предлагающих конкурентно привлекательную цену за счет превышения нормы допустимой массы транспортного средства.

Новый механизм позволит решить проблему с перегрузами и в течение месяца полностью "обелить" рынок, считает представитель "Астона" Дмитрий Лысенко.

"Терминалы уже полностью готовы информировать все источники, которые запрашивают данные. Мы готовы работать в новых условиях и поддерживаем данную инициативу, потому что это сказывается и на качестве груза и как следствии - его предоставлении на внешний рынок", - отметил директор департамента логистики "Гленкор" Алексей Расницов.

В решении проблемы с перегрузами заинтересована и ОЗК. Компания инвестирует в строительство железнодорожной инфраструктуры и хочет, чтобы ж/д и автомобильные перевозки находились в равных конкурентных условиях, сказала заместитель генерального директора АО "ОЗК" Ксения Боломатова.

Устранение проблемы перегрузов станет важным шагом в обелении рынка, а также предпосылкой к цифровизации в этом сегменте - запуску электронной транспортной накладной, считает генеральный директор ТД "РИФ" Марина Турянская. Цифровизация будет способствовать развитию оборота зерновых в целом, отметила она.

Согласно действующему в России законодательству, максимально допустимая норма веса автомобиля вместе с грузом не должна превышать 44 тонн, в случае с автомобилями-зерновозами это означает, что при максимальном количестве осей автопоезда и облегченном кузове вес перевозимого зерна не должен превышать 27-28 тонн, а обычный грузовик с прицепом может перевозить не более 24-25 тонн, говорил ранее руководитель аналитического центра АО "Русагротранс" Игорь Павенский. Тем не менее, по его данным, на практике зерно преимущественно перевозится с существенным перегрузом - от 40 до 55 и более тонн - для удешевления затрат на услугу транспортировки.


31.07.20

Контейнерный ж/д оператор "Евросиб" из топ-3 в РФ увеличил перевозки в I полугодии на 61%

ИНТЕРФАКС- ЗАО "Евросиб СПб - транспортные системы" в январе-июне 2020 года увеличило железнодорожные перевозки контейнеров на 61% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, до 77,5 тыс. TEU, говорится в сообщении компании.

Отмечается, что рост общего объема контейнерных перевозок "Евросиб СПб-ТС" обусловлен увеличением контейнеропотока на экспортных и внутрироссийских направлениях. Наращиванию экспорта способствовало развитие перевозок через порты Приморья: за отчетный период их объем вырос в 4 раза, составив 16,7 тыс. тонн.

В структуре экспорта преобладали пиломатериалы: объем перевозок этого вида грузов через сухопутные погранпереходы увеличился на 30% и составил 14,5 тыс. TEU. Также выросли перевозки химических грузов через Дальний Восток: по сравнению с первым полугодием 2019 года их объем вырос почти в 5 раз, достигнув 11,5 тыс. TEU.

"Евросиб СПб - транспортные системы" группы "Евросиб" Дмитрия Никитина, по данным Infoline, входит в тройку крупнейших операторов фитинговых платформ для перевозки контейнеров - 3,1 тыс. в собственности по состоянию на 1 июля. В числе основных конкурентов - "Трансконтейнер" группы "Дело" Сергея Шишкарева и государственной корпорации "Росатом" (30,5 тыс.) и транспортный холдинг FESCO (головная компания - ПАО "Дальневосточное морское пароходство" Зиявудина Магомедова, GHP Group и TPG; 3,7 тыс.). В парке "Евросиба" - 6 локомотивов и терминально-логистический комплекс в Новосибирске.


31.07.20

Навстречу клиенту

Улучшать качество работы с клиентами позволяет поэтапное развитие предлагаемых Дальневосточной магистралью сервисов

Дальневосточный территориальный центр фирменного транспортного обслуживания продолжает повышать эффективность и расширять спектр транспортно-логистических услуг. Несколько дней назад со станции Владивосток на Западно-Сибирскую железную дорогу по усовершенствованной технологии «Грузовой экспресс» был отправлен первый грузовой поезд.

– Нашим клиентам теперь доступна возможность постановки вагонов на договорной основе в составы контейнерных поездов и отправления их к месту назначения, – отмечает заместитель начальника Дальневосточного ТЦФТО Роман Дюльдин. – В состав прицепной группы первого поезда, отправленного на железнодорожную станцию Новосибирск-Восточный, на договорной основе вошли два контейнера назначением на станцию Барнаул. Не так много, но это только начало.

Проект уникален тем, что подразумевает отправление в прицепной части контейнерного поезда любого подвижного состава, существенно сокращая сроки доставки и нагрузку на сортировочные станции. Более того, это позволит сократить эксплуатационные расходы и получить дополнительный доход за каждый вагон, включённый в состав контейнерного поезда. Стоимость предоставления одного вагоно-места зависит от разницы времени следования повагонной отправки в составе грузового поезда и поезда категории «Грузовой экспресс» и составляет 4-5 тыс. рублей.

– При этом существенно расширилась и номенклатура грузов, – подчёркивает Роман Дюльдин. – Внедрение дополнительной услуги позволяет нам не ограничиваться как в видах перевозимого груза, так и в направлениях его доставки. Например, в контейнерный поезд назначением на Новосибирск-Восточный по новой технологии можно включать вагоны не только на данную станцию, но и далее.

Роман Дюльдин добавил, что услуга «Грузовой экспресс» развивается поэтапно. Её реализация на Дальневосточной магистрали началась в 2015 году. Изначально было организовано движение «холодных» поездов, и экспорт был ориентирован в основном на морепродукты. Затем появилась возможность формировать такие составы и из вагонов с «сухими» грузами. Здесь основным экспортным продуктом стал лес.

– За достаточно небольшой период технология «Грузовой экспресс» показала свою эффективность. По данным на начало года, четверть всех доходов от реализации услуги на сети приходилась на нашу магистраль, – продолжает руководитель. – За 5 месяцев этого года в рамках услуги было отправлено более 16,8 тыс. тонн тихоокеанских морепродуктов. Основной объём рыбной продукции следует в адрес грузополучателей Московской области, Урала и Сибири.

Первая отправка по усовершенствованной услуге была организована совместно с Владивостокским морским торговым портом (входит в группу компаний FESCO). Компания провела необходимые маркетинговые исследования среди своих грузоотправителей, поработала с экспедиторами.

– Мы надеемся, что этот опыт станет показательным, и его уже оценили другие транспортно-логистические компании, – говорит Роман Дюльдин. – Запросы на разработку технологий организации поездов категории «Грузовой экспресс» поступили от компаний ЗАО «Пасифик Интермодал контейнер» и ООО «Восточная стивидорная компания» (ВСК).

Гудок

30.07.20

Вольный большегруз

На крайнем Севере продолжается масштабный эксперимент по использованию беспилотных большегрузных автомобилей.

Напомним, испытание машин, управляемых исключительно искусственным интеллектом, без участия человека проходит сейчас в 13 регионах страны, начиная с марта этого года. В их числе северные - Югра и Ямал.

Выбор на последние пал не случайно, во-первых, здесь ведется активная добыча нефти и газа, осваиваются новые месторождения, и потенциальные возможности использования машин без водителей в условиях очень сурового климата даже оценить невозможно. А во-вторых, на Крайнем Севере очень низкая плотность населения, на Ямале, например, всего один человек на два с половиной квадратных километра, а значит, и риск аварий минимален.

Сейчас Югра готовится уже ко второму этапу испытаний, на прошлой неделе правительство региона подписало соглашение с одним из предприятий по добыче нефти об ответственности сторон, учитывающее все возможные нюансы безопасности этого эксперимента.

Средняя скорость при тестировании беспилотника составила 40 километров в час. Общий пробег в беспилотном режиме превысил 90 километров. Электромобиль успешно справился со всеми заданиями при полном соблюдении правил движения. В результате машина подтвердила свою эффективность при движении с остановками по маршруту на расстояния до 30 км.

Все уточняющие требования по итогам эксперимента были направлены на завод-производитель. После необходимых доработок беспилотник пройдет второй этап испытаний.

Как отмечают представители предприятий ТЭК, в перспективе техника под контролем искусственного интеллекта может взять на себя большинство логистических операций на промыслах в Югре.

Но, пожалуй, особенно впечатляющие испытания беспилотников прошли на Ямале, на Восточно-Мессояхском месторождении.

Картина, как в фантастическом фильме. По дороге двигались друг за другом несколько "КАМАЗов", в кабинах ни души, и только руль периодически приходил в движение, как будто им управлял человек-невидимка. Машины прошли в общей сложности 2500 километров.

И как говорят участники эксперимента, продемонстрировали весь потенциал своего цифрового ресурса. Они за доли секунды распознавали препятствия на дороге, прогнозировали траекторию движения с учетом актуальной дорожной обстановки, обменивались информацией через дублируемые системы связи и двигались по заданным маршрутам с высокой точностью.

Контроль за перемещением беспилотников на всем протяжении пути - по тундре, зимним дорогам, территории нефтепромысла - осуществлялся из общего центра управления. Кроме того, за колонной все же следовала машина сопровождения с людьми.

Как отметили участники проекта, главное преимущество беспилотных транспортных средств - неограниченная работоспособность. Оснащенные системой автономного управления машины не устают и не ошибаются даже на сложных маршрутах, в условиях низких температур, метелей и плохой видимости. В сравнении с пилотируемыми аналогами беспилотные большегрузы на 50 процентов более безопасны и позволяют на 10-15 процентов снизить издержки при грузоперевозках. Иными словами, машины-беспилотники никогда не спят, не болеют и готовы работать круглые сутки.

Эксперимент по использованию беспилотных автомобилей в нашей стране продлится до 1 марта 2022 года. По его итогам будут определены сроки начала использования беспилотного транспорта на автодорогах общего пользования.

Российская газета

30.07.20

В Приморье продлили режим электронных очередей для грузовиков на границе

РИА Новости. Режим электронных очередей для грузовиков на проезд к пунктам пропуска с КНР в Приморье, введенный из-за скоплений фур перед границей, продлен до 31 августа, сообщает правительство региона.

Уссурийская таможня в апреле сообщала, что из-за ужесточения в Китае мер по борьбе с коронавирусом перед российскими пограничными пунктами пропуска в Приморье образовались очереди из грузовиков. В мае сотни большегрузов скопились на российской стороне перед пунктом пропуска "Пограничный" в Приморье, так как китайская сторона сократила количество фур, пересекающих границу через погранпереход "Пограничный - Суйфэньхэ", с 30 до 10 единиц в сутки в каждую сторону. Позднее власти проинформировали о соглашении с китайской стороной об увеличении числа пропускаемых грузовиков в пункте пропуска "Пограничный", 18 мая фуры пошли в КНР, движение восстановилось. С 29 мая начал действовать временный порядок пересечения границы, согласно которому перевозчики, чтобы выехать в КНР, должны заранее подавать электронную заявку через сайт правительства Приморского края. Очереди на границе пропали в начале июня. Ранее сообщалось, что режим электронных очередей продлен до 31 июля.

"Режим электронных очередей на въезд транспорта на территории, прилегающей к пограничным пунктам пропуска в Приморье, продлен до 31 августа", - говорится в сообщении.

По словам заместителя председателя правительства региона Константина Шестакова, которые приводятся в сообщении, разработанная и введенная в действие система электронных очередей оказалась своевременной эффективной мерой.

"Благодаря этому нам удалось в сжатые сроки решить проблему очередей у пунктов пропуска и ликвидировать опасность вспышки заболевания на прилегающих территориях. Кроме того, режим электронной очереди в целом благоприятно сказался на эффективности трансграничной логистики", – сказал Шестаков.

Он добавил, что система совершенствуется и власти "открыты для предложений от участников внешнеэкономической деятельности по ее улучшению, а также для информации о нарушениях, связанных с пересечением границы".

"Предложения по совершенствованию этого механизма направлены правительством края на федеральный уровень, для того, чтобы система заработала уже на постоянной основе под контролем компетентного государственного органа", - заявил Шестаков.


30.07.20

В сетях логистики: морепродукты по Северному морскому пути

Антон Садкин - о целесообразности поставок в европейскую часть России дальневосточных морепродуктов.

21 мая в ходе совещания в Кремле врио губернатора Камчатского края Владимир Солодов поднял вопрос о возможности загрузки Северного морского пути для обеспечения регулярных поставок в европейскую часть России дальневосточных морепродуктов. Генеральный директор корпорации «Росатом» Алексей Лихачев поддержал идею главы Камчатки, предложив обеспечить транспортировку рыбы за счет рейсов атомного лихтеровоза «Севморпуть». Эта инициатива заинтересовала главу государства. Владимир Путин поручил проработать проект ее реализации рабочей группе, в состав которой было решено включить представителей руководства Росатома, Министерства транспорта, Росрыболовства и других профильных ведомств.

За последние два месяца проект перевозки дальневосточных морепродуктов по Северному морскому пути успел превратиться в повод для оживленных дискуссий в экспертном сообществе. Свою точку зрения на перспективы реализации этой инициативы сформулировал и политтехнолог, директор региональных проектов Центра ПРИСП Антон Садкин.

Барьер экономической целесообразности

Есть добывающие и перерабатывающие компании, которые находятся на территории Дальнего Востока – на Камчатке, Сахалине, в Приморье и, в меньшей степени, Хабаровске, если мы говорим про морепродукты – рыбу, разнообразных «гадов морских», начиная от крабов и заканчивая экзотикой вроде гребешков, спизулы, анадары и прочих моллюсков, о существовании которых в Центральной России даже не догадываются и считают их названия вариантами нецензурной брани. Вся эта продукция спокойно и легко реализуется в странах Тихоокеанского региона – в Китае, Японии, Корее, на Филиппинах. Емкость этого рынка гигантская. Добытые в Приморье и на Камчатке морепродукты гораздо проще сбыть на территории соседних стран. Это будет и проще, и выгоднее (показатель маржинальности в данном случае выше, чем при продажах на внутрироссийский рынок).

Бизнес – это в первую очередь деятельность, ориентированная на получение прибыли. Если мы говорим о том, чтобы «накормить» морепродуктами внутренний рынок, хотя бы дальневосточный его сегмент или внутренний рынок Центральной России, Северо-Запад или Поволжье, то здесь перед бизнесменами встает определенный набор проблем. Увеличиваются затраты на логистику, на распространение на локальных рынках, на конкуренцию с норвежской или китайской рыбой. Кроме того, у нас в России не сформирована культура потребления морепродуктов. Есть небольшой круг людей, которые в принципе знают о том, что устриц можно есть. И узкий круг тех, кто разбирается в сортах устриц. Поэтому, когда мы говорим о том, чтобы загрузить какой-нибудь ледокол рыбой с Камчатки или Сахалина, и привести этот груз, например, в Петербург, скорее всего, эта история будет абсолютно неконкурентной. Продукция будет сбываться по гораздо более высоким ценам, чем традиционный ассортимент морепродуктов.

У Дальнего Востока нет заинтересованности в поставках в Центральную Россию, а компании, работающих в ЦФО, не видят выгоды в том, чтобы заказывать морские продукты в Приморье или на Камчатке. Потому что они не понимают, кому продать этот товар. Для этого необходимы полноценная рекламная компания, гигантских масштабов пиар-акции, разъяснения относительно того, что крабы – «это хорошо». Как это ни парадоксально, у нас нет соответствующей гастрономической культуры и связанных с нею привычек. Поэтому у дискуссии о перевозках дальневосточной рыбы по Северному морскому пути нет даже предмета.

Это больше стратегический глобальный ход. Как мы знаем, Иран вдруг стал основным поставщиком черной икры на мировые рынки. Раньше эту позицию занимала Россия. И для нас было знаковым моментом наличие маркеров международного класса: Россия – это водка, черная икра, балет, космос и т.д. По идее, если мы заявляем, что Россия – это еще и крабы и целый спектр морепродуктов для высокой кухни, основные распространители и переработчики соответствующей продукции, наши позиции на международной арене укрепляются.

Ловушка культуры потребления

Но для внутреннего рынка это неинтересно, на мой взгляд. Простые продукты – селедка, сайра, минтай, то, что можно добывать просто мегатоннами, хорошо известные всем сорта рыбы, занимают большую нишу на внутреннем рынке. Но когда мы ведем речь о поставках морепродуктов с Дальнего Востока, мы имеем в виду не «рыбный ширпотреб». В сознании у жителей Центральной России при словах «Дальний Восток» возникают ассоциации явно не с минтаем, а с крабами, гребешками и пр.

Вернусь к началу: это неинтересно ни тем, кто поставляет, ни потенциальным покупателям. Что делать с креветками? Все магазины забиты «заморозкой», которую наша страна, за исключением Дальнего Востока, называет креветками. Мало кто знает, что такое ботан, что такое медведка, чем отличается северная креветка от углохвостой. Их десятки сортов. Но большинству известны лишь тигровая и королевская, и их и стремятся купить. Необходимо системно перерабатывать сознание.

Реальные интересанты

Заинтересованными в перевозках морепродуктов по Северному морскому пути могут, на мой взгляд, только крупные компании, типа «Росатома». Они запускают чисто для поддержания свободы навигации по СМП атомоход, на котором дополнительно можно разместить контейнеры с морепродуктами. Им нужно оптимизировать расходы: ледокол идет пустым от Петербурга от Магадана, и обратный путь он тоже проделывает порожним. У них есть пустая площадка, которую можно заполнить грузами. Пусть ледокол перевозит рыбу, он все равно идет пустым. Как у Жванецкого в известной юмореске: мы все равно голодаем, давайте хотя бы делать это во имя чего-нибудь. Чтобы ресурс не пропадал впустую. На мой взгляд, это единственные интересанты такого рода действий. Они говорят: «Мы все равно ходим по этому маршруту, давайте мы будем перевозить какие-то грузы для вас. За любую копейку, поскольку она больше нуля».

Однако интересант не может при этом просто сказать: «Ребята, я езжу пустой». Потому что это сразу же привлечет взоры разнообразных контролирующих инстанций и борющихся за сохранение природы либерально настроенных людей, которые могут спросить: «А зачем вы тогда вообще запускаете ледоколы по Северному морскому пути»? Им говорят в ответ: «Это важно, потому что обеспечивает доступ по воде к стратегически значимому региону». На этом все заканчивается. Никакого коммерческого применения (в бытовом плане) для обывателя здесь не найти. В этом освоение Арктики мало отличается от полетов в космос. Обыватель спрашивает: «Зачем столько денег тратится на пуски ракет и пр.?» А стратегически мыслящие люди и государство заявляют в ответ: «Потому что это обеспечивает развитие экономики в целом. Мы придумали эту деталь ракеты, а в результате у вас появилась микроволновка». Здесь та же история. Северный морской путь – это жизни людей, нефтянка, газ и пр. И корпорации, решающие в регионе государственные задачи, хотят минимизировать издержки.

Миллион проблем и проблемок

По моему мнению, эта рыбная история («давайте сейчас с Камчатки загрузим склады в Петербурге крабом») бесперспективна, поскольку она не интересна тем, кто добывает на Дальнем Востоке морепродукты. Просто потому, что им проще реализовать продукцию на внешнем и региональном рынках.

Я на протяжении 15 лет наблюдаю развитие отрасли своими глазами, общаюсь с представителями мелкого, среднего и крупного бизнеса, работающего в сфере добычи морепродуктов. И они все склоняются к тому, что нужно менять всю систему по распределению квот, согласований, контроля, определения подлежащих отлову морских обитателей и т.д. Именно этими вещами сейчас нужно заниматься в первую очередь. У нас на Дальнем Востоке зачастую даже нельзя купить те морепродукты, которые там вылавливаются. В том числе потому, что у нас нет нормального мелкого и среднего флота. Сами рыбопромышленники говорят: «Как же так, у нас столько всего вкусного, а мы не можем порадовать этим москвичей, питерцев, екатеринбуржцев, нижегородцев, потому что доставлять и распространять продукцию слишком дорого». Наш лосось не может конкурировать с норвежским». Это вопрос квот и издержек, работы контрольно-надзорных ведомств, а не способа доставки. Условия работы таковы, что представители отрасли не могут себе позволить поставлять продукцию с Дальнего Востока в Центральную Россию, как бы сильно они этого не хотели.

У нас миллион проблем и проблемок, а мы сейчас думаем о том, как какая-то крупная компания, связавшись с другим бизнес-гигантом, должна организовать совместную структуру, чтобы с помощью четвертой фирмы, которая будет заниматься рекламой и продвижением, заниматься перевозками рыбы с Дальнего Востока по Северному морскому пути. Но это не нужно никому.

Выбор народа

30.07.20

PNK group строит 40 000 кв. м в «PNK Парке Жуковский»

Активный интерес к индустриальному парку способствовал началу возведения первого объекта

Российский девелопер промышленных объектов PNK group начал строительство первого корпуса площадью 40 000 кв. м в подмосковном «PNK Парке Жуковский». Индустриальный парк расположен на земельном участке в 100 га рядом с одноименным городом, в 19 км от МКАД по Новорязанскому шоссе. В 8 км от парка находится международный аэропорт «Жуковский». Всего в «PNK Парке Жуковский» возможно возведение порядка 500 000 кв. м индустриальных зданий.

Первый корпус возводится с применением немецких технологий из конструктивных элементов, изготовленных на собственных заводах PNK group. Рабочая высота объекта – 12 м, шаг колонн – 24х12 м. Возможно деление на блоки площадью от 9 200 кв. м.

«Уже достаточно долгое время мы наблюдаем активный интерес к «PNK Парку Жуковский» со стороны действующих и потенциальных клиентов. И в основном запросы приходят на средние площади – 10 000-20 000 кв. м, - отмечает управляющий инвестиционным фондом «ПНК Девелопмент» Дмитрий Пилевин. – Строительство объектов занимает у PNK group считанные месяцы. И мы рассчитываем предоставить доступ в здание первым резидентам «PNK Парка Жуковский» уже в этом году».


30.07.20

ООО «цифровая логистика» И РУП «Белтаможсервис» (Беларусь) организовали первую перевозку импорта в цифровом формате

Крупнейший в Республике Беларусь логистический оператор РУП «Белтаможсервис» отправил груз металлоизделий в полувагонах из Республики Беларусь в Российскую Федерацию. Это первая услуга перевозки импортного груза по железной дороге, которая была оформлена и выполнена полностью в цифровом формате.

Перевозка импортного груза - это уже второй вид цифровых услуг в линейке ЭТП ГП, которым воспользовалось РУП «Белтаможсервис», развивая сотрудничество сопредельных инфраструктур России и Беларуси. Ранее сторонами была организована транзитная железнодорожная перевозка продовольствия из Беларуси в Киргизию через территорию РФ, которая также была оформлена с использованием цифрового сервиса ЭТП ГП.

Расширяя свое присутствие на рынке транспортных услуг, РУП «Белтаможсервис» приоритетно ориентируется на реализацию своих услуг онлайн в цифровом формате. ООО «Цифровая логистика» стратегически обеспечивает реализацию этого приоритета за счет продаж услуг на ЭТП «Грузовые перевозки».

«Развивающееся сотрудничество между государствами с использованием нового цифрового продукта на ЭТП «Грузовые перевозки» и опыта крупнейшего предприятия Беларуси - РУП «Белтаможсервис» - наглядно демонстрирует преимущества цифровых технологий для всех участников рынка, упрощающих доступ к услугам железнодорожного транспорта и повышающих конкурентоспособность сухопутного железнодорожного маршрута» - отметил генеральный директор ООО «Цифровая логистика» -Александр Кочуков.

29.07.20

На ТЛЦ «Белый Раст» прибыл первый регулярный контейнерный поезд из Китая

Объект включен в федеральный проект «Транспортно-логистические центры».

Сегодня в Подмосковье на терминально-логистический центр «Белый Раст» прибыл первый регулярный контейнерный поезд из Китая, сообщил пресс-центр ОАО «Российские железные дороги».

В церемонии встречи состава приняли участие министр транспорта России Евгений Дитрих, генеральный директор – председатель правления ОАО «РЖД» Олег Белозёров, вице-губернатор Московской области Игорь Тресков, заместитель руководителя Федеральной таможенной службы Владимир Ивин, генеральный директор ООО «ТЛЦ «Белый Раст» Ма Юньчи и другие официальные лица.

Первый поезд доставил из китайского города Шэньян (провинция Ляонин) оборудование для предприятий агропромышленного комплекса.

Организация регулярного контейнерного сообщения стала возможной благодаря вводу в эксплуатацию первого пускового комплекса ТЛЦ «Белый Раст». Сейчас он включает в себя контейнерно-контрейлерный терминал перерабатывающей способностью до 275 тыс. TEU в год, комплекс распределительных универсальных складов и терминал инертных грузов. На терминале построены 3 погрузочно-разгрузочных железнодорожных пути длиной 1050 метров, склад хранения контейнеров с проектной емкостью 3,1 тыс. TEU. Создана инфраструктура внутритерминальных дорог и стоянки грузового автотранспорта, построено здание для размещения сотрудников ТЛЦ и таможенной инфраструктуры.

Сегодня же Минтранс РФ, ОАО «РЖД», правительство Московской области и ООО «ТЛЦ «Белый Раст» договорились о взаимодействии в реализации на территории региона федерального проекта «Транспортно-логистические центры». Соответствующее соглашение подписали заместитель министра транспорта РФ Алексей Семенов, директор по корпоративному управлению ОАО «РЖД» Андрей Старков, министр транспорта и дорожной инфраструктуры Московской области Алексей Гержик и гендиректор ООО «ТЛЦ «Белый Раст» Ма Юньчи, сообщил пресс-центр ОАО «РЖД».

До конца текущего года на ТЛЦ «Белый Раст»планируется завершение строительства объектов, расширяющих возможности терминала. Будет запущено оборудование для работы с рефконтейнерами, депо порожних контейнеров и контейнерный сервис. Также запланировано завершение работ по строительству распределительных складов общей площадью 37 тыс. кв. метров, что позволит увеличить производительность таможенной инфраструктуры терминала. Ведутся работы по созданию комплекса информационных систем терминала, в том числе CRM, ERP и TOS-системы управления терминалом, а также системы электронного документооборота.

Во 2 полугодии ТЛЦ «Белый Раст» планирует принять и обработать до 455 контейнерных поездов или порядка 45,5 тыс. TEU.

ООО «Терминально-логистический центр «Белый Раст» является совместным предприятием ООО «РЖД Терминал» (51%) и Группы компаний «Порт Ляонин» (49%). Объект расположен в Дмитровском районе Московской области на станции Белый Раст.

Меморандум о создании совместного российско-китайского логистического центра был подписан ОАО «РЖД» и Группой компаний «Ляонин Порт» 3 сентября 2015 года на встрече глав России и Китая.

Гудок

29.07.20

Boxberry займется предпочтовой обработкой грузов

С начала июля интернет-магазины, сотрудничающие с Boxberry, могут воспользоваться услугой предпочтовой обработки при отправке заказов из Московского региона. Компания берет на себя оформление документов и упаковку в соответствии со всеми требованиями «Почты России».

Сервис работает по принципу одного окна. Сотрудники Boxberry будут контролировать получение наложенного платежа от почтового оператора, в случае необходимости писать заявления на розыск и переадресацию, отслеживать возвраты. При этом возвратные отправления могут быть доставлены в отделения или на терминалы Boxberry.

Внедряя новую услугу, Boxberry избавляет интернет-магазины от проблем с выбором, закупкой и хранением упаковочных материалов, а также от работы по заполнению всех сопроводительных бланков и передаче отправлений «Почте России».

«Почта до сих пор остается крупным логистическим каналом для большинства онлайн-ритейлеров. По данным нашего опроса, примерно 30% интернет-магазинов готовы отдать подготовку заказов к отправке почтой на аутсорсинг, чтобы сэкономить время. А согласно прошлогоднему исследованию Data Insight, для 25% предпринимателей работа в режиме единого окна является одним из факторов, влияющих на выбор логистического партнера. Мы рассчитываем, что этот сервис упростит отправку заказов почтой для наших клиентов и позволит им использовать сэкономленное время для решения более важных задач», — поясняет коммерческий директор Boxberry Алексей Бездеткин.

29.07.20

NC Logistic и «Паскаль Медикал» заключили соглашение о сотрудничестве

Логистический оператор NC Logistic и производственная компания «Паскаль Медикал» заключили долгосрочное соглашение на логистическое обслуживание. Договор предусматривает хранение и обработку продукции медицинского назначения на складских площадях 3 PL-оператора.

«Для удобства клиентов и оптимизации логистики компания «Паскаль Медикал» приняла решение об открытии склада готовой продукции на территории логистического комплекса, принадлежащего NC Logistic, — рассказал генеральный директор ООО «Паскаль Медикал» Максим Сарманов. — Мы убеждены, что это решение будет способствовать повышению степени удовлетворенности наших клиентов и увеличению эффективности работы нашей компании».

Как отметил управляющий директор NC Logistic Гарольд Власов, компания уже имеет опыт работы с производителями изделий медицинского назначения. Он выразил уверенность, что понимание потребностей партнера, складские возможности и сервисные компетенции 3 PL-оператора позволят предоставить высокий уровень качества логистических услуг.

Компания «Паскаль Медикал» была основана в 2014 году и более 6 лет занимается производством инъекционных шприцев однократного применения. «Паскаль Медикал» — производственная компания полного цикла, которая включает собственные стерилизацию и производство медицинских игл. Производство соответствует стандарту ГОСТ ISO 13485-2011 и оснащено современным оборудованием европейских производителей, что обеспечивает качество продукции и оптимальную себестоимость конечного изделия.

Фармацевтический вестник

29.07.20

«Индекс «Платона»: как дальнобойщики выезжают из пандемии

Данные госсистемы помогли объективно оценить влияние коронавируса на рынок автомобильных грузоперевозок.

На фоне паники в начале пандемии автомобильные грузоперевозки вместе с другими отраслями экономики прошли и через ажиотажный спрос, и через падение объемов. Общий пробег грузовиков по федеральным трассам начал возвращаться к «докоронавирусным» значениям лишь летом. К концу июля разрыв с показателями 2019-го сократился до 8%, сразу на 12 процентных пунктов улучшившись по сравнению с апрелем, сообщил гендиректор «РТ-Инвест Транспортные Системы» (РТИТС, компания-оператор госсистемы «Платон») Антон Замков.

Причиной турбулентности в апреле-мае, считают эксперты, стала неразбериха с пропускным режимом для фур в регионах и правилами мониторинга здоровья водителей. Для анализа состояния отрасли в этот период правительство использовало данные «Платона»: статистика системы, по мнению представителей логистического бизнеса, отражает объективную картину происходящего.

Аграрии в плюсе

Прогнозные значения на июнь и июль, основанные на анализе статистики госсистемы «Платон», полностью подтвердились — ситуация улучшается с каждым месяцем, отметил Антон Замков.

— Если в июне сокращение пробега большегрузов составило порядка 11% к аналогичному периоду прошлого года, то июль демонстрирует дальнейшее восстановление, на сегодня снижение около 8%, — пояснил глава РТИТС.

По его мнению, есть все основания ожидать дальнейшего роста показателей экономической активности автомобильных грузоперевозчиков.

По данным госсистемы, быстрее других восстанавливаются перевозки сельхозпродукции: в мае и июне они показали рост на 1% по отношению к аналогичным периодам 2019 года, а в июле аграрии были в плюсе уже на 5%.

Превысила прошлогодние показатели и строительная отрасль, прибавив в мае на 7% и на 4% в июне и июле. С опережением значений 2019-го работали во втором летнем месяце логисты и перевозчики сборных грузов (+2%), а также грузоперевозчики из добывающей промышленности (+2%) и ритейла (+4%).

Максимальное падение перевозок 12-тонниками произошло в апреле — в этом месяце оно составило -19,8%. Подтверждают эту статистику и оценки министерства транспорта России. Объем перевозок грузов автотранспортом внутри страны в марте-апреле этого года снизился на 29%, информировалранее глава Минтранса Евгений Дитрих.

Проверка вирусом

Пандемия коронавируса стала настоящим испытанием на прочность для транспортно-логистической отрасли не только в России, но и по всему миру, отметила исполнительный директор национального союза экспертов в сфере транспорта и логистики (СЭЛ) Ольга Федоткина.

— Пока продовольственный сегмент оставался стабильным и даже демонстрировал рост в отдельные периоды ажиотажного потребительского спроса, перевозки непродовольственных товаров, а также промышленных грузов сокращались двузначными темпами, — констатировала она.

По данным СЭЛ, пик падения был зафиксирован в самом начале пандемии, когда на границах только вводились карантинные меры — он составил порядка 25%. В это же время приостановили работу большинство компаний в Евросоюзе и России, а в регионах частично закрылись границы регионов для грузового транспорта.

— Самым тяжелым были апрель – начало мая, пока была паника, неразбериха с запретом на деятельность, правилами перемещения, пропускным режимом, — пояснила Ольга Федоткина.

В первые месяцы лета, по оценкам Национального союза экспертов в сфере транспорта и логистики, российский рынок перевозок смог восстановиться во многом благодаря отложенному спросу.

Объективный взгляд

Состояние рынка грузоперевозок и уровень экономической активности в стране в период самоизоляции с помощью данных «Платона» анализирует правительство России..

На основе цифровых данных, передающихся с двенадцатитонников, Минэкономиразвития разработало индикаторы оперативного мониторинга ситуации с коронавирусом и ежедневного расчета индекса экономической активности. Этот индекс основан на шести оперативных показателях: потреблении электроэнергии, перевозка грузов (по информации системы «Платон»), погрузка на железнодорожном транспорте, оборот предприятий торговли и услуг (по данным контрольно-кассовой техники), экспорта и импорта товаров (по оперативной информации таможни). Об этом глава ведомства Максим Решетников в мае сообщал президенту на совещании по поддержке экономики и социальной сферы.

Заменить бумажную пропускную системугрузовиков в регионах и использовать бортовые устройства «Платона» предложили перевозчики, чтобы обеспечить в период инфекционной вспышки бесперебойную доставку продуктов и товаров первой необходимости. Протестирована она была во время чемпионата мира по футболу в 2018 году на иностранных автобусах. На территорию 11 городов-организаторов мундиаля могли въезжать только транспортные средства, оснащенные бортовыми устройствами «Платон». Их маршруты в онлайн-режиме передавались надзорным службам и в специально созданную транспортную дирекцию, рассказал председатель межотраслевого экспертного совета по развитию грузовой автомобильной и дорожной отрасли (МОЭС) Борис Рыбак.

— В«Платоне» уже есть все маршруты более 1,3 млн грузовиков, данные полумиллиона перевозчиков. Полученная статистика важна для оценки соответствия критериям при оказании финансовой помощи автотранспортным предприятиям, пострадавших в течение пандемии, — считает председатель МОЭС.

Кроме того, сведения госсистемы дают точную статистику о количестве грузовиков, ежедневно пересекающих государственную границу. Эти данные позволяют оценить экспорт и импорт товаров грузовым автотранспортом, подчеркнул гендиректор РТИТС Антон Замков.

Масочный спрос

Автомобильные грузоперевозки в России с наступлением глобальной пандемии прошли одновременно через высокий спрос, отмечает гендиректор компании «Рустранс-спедишн», руководитель департамента международных автоперевозок ассоциации ведущих автотранспортных операторов (АВАТО) Кондратий Гайкевич.

— В апреле и мае мы, наоборот, зафиксировали локальные пики спроса и соответствующий рост грузоперевозок по сравнению с 2019 годом, — рассказал он. — Для этого проявили гибкость и высокую готовность бизнеса к новым рискам в виде пандемии. При этом появились новые и срочные заказы на международные перевозки, в частности, на транспортировку медицинских масок и других актуальных в начале эпидемии товаров.

Однако, по оценке АВАТО, рынок до сих пор находится в неопределенном состоянии: отдельные перевозчики восстанавливают объемы после спада в апреле, другие после периода высокого спроса в ожидании дальнейшего развития ситуации.

По мнению Кондратия Гайкевича, показательной в этом плане может стать осень. Он также отметил, что для объективного анализа состояния рынка грузоперевозок во время вспышки COVID-19 логично и разумно использовать данные «Платона». Согласны с ним и коллеги-эксперты по логистической отрасли.

Значимые цифры

Во время карантина система статистики «Платон» еще раз подтвердила свою значимость, так как она позволяет собирать огромный массив полезных данных для государства и всего рынка грузоперевозок, считает главный аналитик ассоциации «Цифровой транспорт и логистика» (ЦТЛ) Андрей Ионин.

— Конкурентное преимущество России в том, что на отечественном транспорте уже созданы и функционируют несколько информационных инфраструктур с федеральным охватом. Это, в частности, «Платон», единая государственная информационная система обеспечения транспортной безопасности (ЕГИС ОТБ) и другие системы Минтранса России, — перечислил Андрей Ионин.

По его мнению, информационная инфраструктура успешно функционирует по всей стране и сегодня необходимо расширять ее возможности под новые государственные задачи.

— Нужно создавать потребительские сервисы для бизнеса и граждан, обеспечить сопряжение между собой российских и зарубежных систем в интересах мультимодальных и трансграничных перевозок, — полагает аналитик. — В житейской аналогии — мы купили смартфон, на который пошли основные затраты, а теперь можем просто, быстро и относительно дешево устанавливать на него необходимые цифровые сервисы.

СПРАВКА «ИЗВЕСТИЙ»

Система взимания платы с грузовиков весом более 12 т «Платон» заработала на федеральных дорогах России 15 ноября 2015 года. Собранные средства поступают в федеральный бюджет и расходуются на ремонт дорожного полотна. Сейчас в системе зарегистрировано 580 тыс. перевозчиков и 1,34 млн грузовиков. За четыре с половиной года в бюджет страны поступило более 110 млрд рублей. На эти деньги отремонтировано более 2,7 тыс. км самых проблемных дорог в 40 городах и субъектах, свыше 30 мостов в 19 регионах страны. До 2022 года за счет средств, поступающих от «Платона», планируется привести в порядок 102 моста и расширить до четырех полос 600 км федеральных дорог.

Известия

29.07.20

ОАО РЖД планирует взять с грузовладельцев 1,8 трлн руб

ОАО РЖД утратило оптимизм относительно перспектив не только кризисного 2020 года, но и дальнейших пяти лет. По новому прогнозу монополии, погрузка даже в 2025 году не достигнет плановых показателей 2020–2021 годов. Доходы и прибыль также упадут, обнажив новую дыру в инвестпрограмме — на 1,8 трлн руб. ОАО РЖД планирует закрыть ее прежде всего за счет госсубсидий для угольного сектора и отмены для угольщиков понижающих коэффициентов за дальность. Участники рынка полагают, что эти меры приведут лишь к еще большему падению погрузки.

Как стало известно “Ъ”, ОАО РЖД, весной сообщившее о заметном ухудшении прогноза погрузки по итогам 2020 года, планирует пересмотреть и другие параметры долгосрочной программы развития (ДПР) монополии до 2025 года. Как следует из июльских материалов ОАО РЖД (есть у “Ъ”), новый прогноз отличается крайним пессимизмом. Так, погрузка после уже анонсированного провала в 5% в этом году будет медленно прирастать в дальнейшем — со среднегодовыми темпами 0,6% к 2018 году вместо предусмотренных ранее 2,4–3,8%.

В итоге в 2025 году монополия планирует перевозить лишь 1346 млн тонн грузов. Ранее этот показатель планировалось превзойти уже в 2020–2021 годах.

В общей сложности, по новому сценарию, монополия перевезет в 2020–2025 годах 7,72 млрд тонн, что на 824,4 млн тонн меньше базового сценария ДПР и на 1,4 млрд тонн —оптимистического сценария. Такое падение эквивалентно ситуации, в которой ОАО РЖД ничего не грузило бы на сеть около восьми месяцев в 2020 году.

В ОАО РЖД от комментариев отказались.

Совокупная чистая прибыль вместо прогнозных 414 млрд руб. составит при оптимальном раскладе 186 млрд руб., а в стресс-сценарии обернется убытком в 211 млрд руб. Отставание плановой выручки и доходов от параметров ДПР неминуемо скажется на инвестпрограмме, в которой образуется дыра порядка 1,76 трлн руб.

Компания предлагает несколько способов получения дополнительных доходов, которые сократят отставание от плана до 290,4 млрд руб.

В первую очередь монополия выступает за госсубсидию для экспортных перевозок угля расчетным объемом 55 млрд руб. в год, за счет чего ОАО РЖД планирует получить 40 млрд руб. допдоходов. О подобной субсидии в отрасли и правительстве говорят с марта (см. “Ъ” от 19 марта), но пока вопрос не решен. Минтранс в июне сообщал, что направил в Минэнерго предложение ввести адресные бюджетные субсидии для грузоотправителей, предполагающие полную или частичную компенсацию расходов на транспортировку угля. В Минэнерго на запрос “Ъ” не ответили. По поручению первого вице-премьера Андрея Белоусова вопрос следует дополнительно проработать до 25 августа. Перевозки угля, по оценке монополии, принесли ей 54,7 млрд руб. убытка в 2019 году.

Также ОАО РЖД планирует усовершенствовать правила недискриминационного доступа (допдоходы — 15,8 млрд руб. в год) и отменить понижающий коэффициент 0,4 за дальность для перевозок угля (еще 42,5 млрд руб. в год). Отмена коэффициентов за дальность уничтожит перевозки угля и руды, предвидит источник “Ъ” среди грузоотправителей. Другой возражает, говоря, что субсидирование одного типа грузов за счет других создает перекос в конкурентной среде.

Также планируется отменить скидки на порожний пробег для инновационных вагонов (4,5 млрд руб. в год). Сейчас возвращать порожняком некоторые модели инновационных полувагонов дешевле, чем типовые, что, с одной стороны, поддерживает вагоностроителей и позволяет тяжелым грузам на дальних рейсах оборачиваться быстрее за счет веса поезда, а с другой — препятствует обратной загрузке. «Отмена скидки на порожний пробег убьют вагоностроение, так как спроса на вагоны нет,— говорит собеседник “Ъ” среди грузоотправителей.— Прирост перевозок на Восток создавал дополнительный спрос на вагоны, а теперь УВЗ и Тихвинский вагоностроительный завод можно закрывать».

Также ОАО РЖД планирует дополнительно проиндексировать на 4% тариф на перевозки контейнеров, что принесет дополнительно 3,4 млрд руб. в год. Исторически темпы роста этого тарифа отставали от темпов для универсального парка. В то же время в мае глава «Трансконтейнера» Александр Исурин говорил, что любой дополнительный рост тарифа на перевозку контейнеров замедлит прирост контейнерных перевозок.

ОАО РЖД уже обнаруживало дыры в долгосрочной инвестпрограмме — сначала в 2018 году в размере 389 млрд руб. (см. “Ъ” от 21 ноября 2018 года), она была закрыта экспортной надбавкой и повышением тарифа на порожний пробег. В этом году на фоне пандемии дыра составила 525 млрд руб. (см. “Ъ” от 24 апреля), и ее закрывают выпуском вечных бондов на 370 млрд руб. и рядом других мер. «Удивительно дырявый документ эта ДПР,— иронизирует один из участников отрасли.— Еще немного, и объем обнаруженных дыр превзойдет долгосрочную инвестпрограмму». «Никакой необходимости в дополнительных доходах у ОАО РЖД сейчас нет: нужно сокращать затраты, как делают все компании»,— говорит другой собеседник “Ъ”, уточняя, что обсуждение этих мер с отраслью не ведется.

Глава «Infoline-Аналитики» Михаил Бурмистров сомневается, что бюджет будет готов предоставить угольщикам субсидию, способную удовлетворить даже часть запросов ОАО РЖД. По его мнению, отмена специальных тарифных схем для вагонов с повышенной грузоподъемностью приведет к ухудшению эксплуатационной обстановки на Восточном полигоне, поскольку именно такие вагоны обеспечивают возможность угольщикам нарастить отгрузки на экспорт, а ОАО РЖД — грузовую базу. А рост тарифа для контейнеров, полагает эксперт, идет вразрез с планами по увеличению их перевозок и создает угрозу оттока контейнеров на автотранспорт.

Коммерсантъ

29.07.20

"Трансконтейнер" ввел запрет на перевозку своих контейнеров в полувагонах

Глава оператора Александр Исурин отметил, что погрузка контейнеров в полувагоны создает риски для безопасности движения, грузов и подвижного состава.

/ТАСС/. "Трансконтейнер" ввел запрет на перевозку собственных контейнеров в полувагонах. Об этом говорится в телеграмме президента оператора Александра Исурина.

"Для обеспечения безопасности железнодорожных перевозок крупнотоннажных контейнеров <…>, обеспечения сохранности контейнерного парка компании и перевозимых грузов <…> запретить погрузку крупнотоннажных контейнеров всех типов собственности компании в полувагоны всех моделей, эксплуатируемых на сети железных дорог Российской Федерации", - пишет Исурин.

Ранее издание РБК сообщило, что владелец "Первой грузовой компании" Владимир Лисин предложил увеличить погрузку на сети РЖД за счет перевозки контейнеров в полувагонах, а не только на фитинговых платформах.

Перевозка контейнеров в полувагонах разрешена Соглашением о международном железнодорожном грузовом сообщении (СМГС), на сети РЖД для российских грузоотправителей ее запретили в конце 2014 года.

"Мы по-прежнему считаем, что погрузка контейнеров в полувагоны создает риски для безопасности движения, грузов и подвижного состава. По нашим данным никаких технологических прорывов при использовании полувагонов для перевозки контейнеров не произошло", - пояснил журналистам Исурин.

По его словам, в компании понимают аргументы сторонников перевозки в полувагонах. Профицит полувагонов действительно ощутимо ухудшает экономику железнодорожных перевозок. Однако если всерьез рассматривать вопрос перевозки контейнеров в полувагонах, в правила крепления грузов должны быть внесены изменения для ужесточения норм безопасности, в частности, требование полной очистки вагона от остатков груза перед загрузкой контейнера, одноразового использование элементов крепления контейнера в полувагоне.

"Никто же не рассматривает всерьез возможность установки буржуек в городские квартиры в случае, если в стране возникает профицит угля из-за падения экспорта. Почему же тогда мы рассматриваем столь радикальное изменение технических условий перевозки контейнеров из-за краткосрочного изменения конъюнктуры на рынке полувагонов", - заключил глава "Трансконтейнера".