Новости логистики

24.09.21

ООО «Рейл Карго Логистикс – РУС» отправила первый контейнерный поезд с санкционным грузом по новому маршруту Будапешт – Сиань

ООО «Рейл Карго Логистикс – РУС» отправила первый контейнерный поезд с санкционным грузом по новому транзитному маршруту Будапешт (Венгрия) – Сиань (Китай). Такая отправка стала возможной благодаря обеспечению условий транспортировки со стороны РФ с учетом применения электронных навигационных пломб.

В составе контейнерного поезда проследовало четыре 40-футовых контейнера с запчастями для сельхозтехники, бумагой и картоном. Транзитные сроки составляют 16 суток.

Маршрут проходит через Украину, Россию, Казахстан и Китай. По желанию клиента осуществляется «последняя миля» с ж/д станции в Сиани до любой точки Китая железнодорожным или автомобильным транспортом. Навигационная пломба навешивается в Белгороде, контейнеры с пломбами следуют по территории РФ и уже на границе с Китаем пломба снимается. Российским оператором пломбирования является компания «Центр развития цифровых платформ» (ЦРЦП).

В планах компании – отправка еще двух поездов с санкционным грузом в октябре.

«Мы видим большой потенциал в транзитной отправке санкционных грузов. Клиенты давно просили организовать данный сервис, поэтому мы рады, что теперь это стало возможным. В будущем планируем увеличивать объемы отправки санкционных грузов, при необходимости прорабатывать новые маршруты и расширять номенклатуру. Также мы рассчитываем на увеличение объемов перевозок для соблюдения баланса WestBound и EastBound. Сейчас по направлению WestBound мы отправляем до 20 поездов в месяц», – прокомментировал директор ООО «Рейл Карго Логистикс – Рус» Андрей Детинкин.

24.09.21

В подмосковном Фрязино построят холодильный склад

В подмосковном Фрязино построят холодильный склад. Об этом «Стройгазете» сообщили в пресс-службе регионального Главгостройнадзора.

Объект общей площадью 10 тыс. кв. метров планируется сдать в первом квартале 2023 года. Здание будет предназначено для хранения замороженной и охлаждаемой продукции, мясной и рыбной продукции, а также для приема, временного хранения, комплектации заказов и отправки товаров и продуктов потребителям.

Строительная Газета

24.09.21

Арендные ставки на склады в Петербурге растут на фоне рекордного спроса

Уровень арендных ставок в готовых и строящихся складских объектах класса А в Петербурге за III квартал вырос приблизительно на 20%, сообщили «Ведомостям» в консалтинговой компании Colliers. Рост ставок существенно превысил прогнозы аналитиков компании, которые в июле 2021 г. предполагали годовой рост цен на площади класса А на 7–10% (и не более 3–5% во второй половине 2021 г.).

По данным Colliers, ставка сейчас варьируется от 560 до 730 руб. за 1 кв. м в месяц. Предпосылок для снижения цен нет, отметили в компании.

Knight Frank St. Petersburg также констатирует увеличение стоимости аренды складов класса A за год на 24% (с 4060 до 5070 руб. за 1 кв. м в год), класса В – на 6% (до 3450 руб. за 1 кв. м в год). От конкретных прогнозов о дальнейшем повышении арендных ставок в компании воздержались.

Аналитики связывают такой быстрый рост арендных ставок с существенным удорожанием строительства складской недвижимости и рекордно низкой вакантностью площадей в Петербурге.

Ранее Knight Frank St. Petersburg сообщала о росте себестоимости строительства складов класса А на 23% за второе полугодие 2020 г. и первое полугодие 2021 г. Причиной удорожания аналитики считают повышение цен на строительные материалы. Существенно выросла стоимость металлоконструкций из-за роста цен на сталь на 63% с декабря 2020 г. Цены на остальные необходимые материалы тоже значительно увеличились: с IV квартала 2020 г. по III квартал 2021 г. профилированный лист подорожал на 238% (с 900 до 2150 руб. за 1 м погонный), сэндвич-панели почти в 2 раза (с 1650 до 3156 руб. за 1 куб. м). Цены на бетон увеличились с 3319 до 4545 руб. за 1 куб. м.

Растущая себестоимость строительства, связанная с удорожанием материалов и проектного финансирования, приведет к переносу сроков реализации некоторых проектов, полагает консультант департамента складской и индустриальной недвижимости Colliers Ольга Уревич. В таких условиях застройщики более заинтересованы в создании проектов built-to-suit, которые строятся под требования заказчика при оплате его последующей аренды, говорит эксперт. Типовые складские комплексы девелоперам в нынешней ситуации менее интересны.

«Проекты built-to-suit в большей степени удовлетворяют специфическим требованиям будущих арендаторов и в то же время гарантируют инвестору стабильный денежный поток, когда договор аренды заключается на 10–15 лет. Также более уверенно себя чувствуют девелоперы, обладающие собственными производственными мощностями, что позволяет снизить издержки по этой статье расходов», – сказала Уревич «Ведомостям».

Другая причина роста арендных ставок – дефицит самих площадей. Доступный объем предложения остается минимальным: свободные помещения в готовых объектах классов А и В фактически отсутствуют. Единственное исключение – склад «Адамант Парголово», который был введен в эксплуатацию 20 сентября, однако и там значительная часть блоков уже забронирована, рассказала Уревич.

Аналитики отмечают рекордные показатели спроса на складской сегмент в Петербурге и Ленинградской области по количеству запросов и объему площадей. Речь идет о 800 000–1 млн кв. м, которые в течение ближайших двух лет будут востребованы арендаторами.

«Ввиду отсутствия свободного предложения спекулятивных складов на рынке и увеличившейся себестоимости строительства ставки еще подрастут. С ростом себестоимости все издержки рано или поздно будут перекладываться на конечного пользователя», – сказал руководитель отдела индустриальной и складской недвижимости Knight Frank St. Petersburg Илья Князев.

По данным Colliers, по состоянию на конец II квартала 2021 г. уровень вакантности на складском рынке Петербурга максимально приблизился к нулю и достиг рекордно низких 0,3% (чуть более 10 000 кв. м) от объема рынка. Блоки, освобождающиеся при уходе арендатора или оптимизации занимаемых площадей, не успевают выходить на свободный рынок – их занимают другие компании. Уровень спроса остается стабильным. Площадь арендованных за первые шесть месяцев 2021 г. помещений составила 167 000 кв. м.

Стимулирует активность на складском рынке также стремительный рост e-commerce, отметили в Colliers. Около 77% (почти 130 000 кв. м) общего объема спроса петербургского рынка создали в первые шесть месяцев торговые и дистрибуционные компании.

Ведомости Санкт-Петербург

24.09.21

Идеальная логистика для бизнеса

«AliExpress Россия» и РАЭК изучили представления российских предпринимателей о том, какой должна быть идеальная логистика для электронной торговли.

Большинство предпринимателей довольны своей логистикой, но рады возможности сэкономить, так как это позволяет им снижать цену на товар. И хотя доставлять в течение дня практически никто не стремится (почти все считают приемлемым срок доставки от 2 дней до недели), бизнес очень требователен к качеству доставки и считает улучшение условий доставки фактором, влияющим на рост числа заказов. К таким выводам пришли аналитики, опросив представителей почти 400 российских компаний из сферы e-commerce.

Сколько бизнес готов тратить на логистику

Большинство предпринимателей (66%) считают, что затраты на логистику не должны превышать 5% от прибыли. Треть бизнесменов (28%) готовы тратить до 10%. Вкладывать от 10 до 20% прибыли в логистику готов лишь каждый 20-й бизнес (5%), больше 20% — каждый сотый (1% от всех респондентов).

Абсолютное большинство компаний сошлось на том, что выгоднее всего доставлять заказы в пункты выдачи или постаматы. 17% предпочли бы работать только с самовывозом, и лишь для 15% доставка курьером выгоднее прочих способов.

При этом экономить на доставке удается только 27% компаний. 59% экономят на упаковке, 80% — на хранении товаров.

«Для компаний, которые занимаются интернет-торговлей, логистика — краеугольный камень. Можно иметь прекрасный товар и гениальный маркетинг, но если товары теряются на складе или доставка съедает всю маржу, бизнес не выживет. Мы это понимаем, поэтому в прошлом году изменили подход к логистике: ввели единые тарифы на доставку в любой регион, стали субсидировать логистические расходы для продавцов, благодаря чему их расходы сократились в среднем на 50%, вместе с Почтой России дали продавцам возможность сдавать заказы в почтовых отделениях и стали открывать свои фулфилмент-центры», — комментирует Григорий Орлов, директор по логистике и развитию инфраструктуры AliExpress Россия.

60% продавцов считают, что оплачивать доставку должен покупатель. При этом сами продавцы готовы платить за доставку заказа покупателю от 50 до 100 рублей — такой вариант ответа выбрали 45% компаний. 24% предпринимателей готовы платить не более 50 рублей. Почти столько же (23%) готовы тратить от 100 до 200 рублей за доставку заказа. Платить больше 200 рублей могут себе позволить только 8% компаний.

Абсолютное большинство предпринимателей считают приемлемым срок доставки от 2 до 7 дней. 48% считают эталоном доставку за 2-3 дня, 50% — в течение недели. И лишь 2% стараются доставлять в течение дня.

Влияние логистики на покупателей

49% предпринимателей считают, что к скорости или качеству доставки у покупателей не должно быть претензий — услуги должны быть оказаны на высшем уровне. 46% считают, что 1-5% жалоб от общего числа заказов — допустимо. 6% согласны получать 5% и более жалоб на доставку.

93% продавцов отмечают, что изменения логистических услуг могут положительно сказаться на бизнесе: 68% говорят, что улучшение логистики для покупателей приводит к росту числа заказов, 25% отмечают, что логистикой можно стимулировать повторные заказы.

Ожидания бизнеса от логистики

В целом же две трети предпринимателей (75%) довольны тем, как выстроена логистика в их бизнесе. При этом почти половина (46%) хотела бы сократить затраты, а 18% — расширить географию доставки. Из тех, кому удается снизить расходы на логистику, 60% снижают цену на товар — делают его доступнее для покупателей.

Самой удобной логистической схемой продавцы считают дропшиппинг — так ответили 60% опрошенных. При такой схеме предприниматель самостоятельно занимается хранением и упаковкой товара, а полученные заказы отвозит в пункт приёма или передает курьеру. 20% опрошенных предпочитают полностью управлять логистикой (самостоятельно заниматься хранением, упаковкой и доставкой заказов), еще столько же — пользоваться услугами фулфилмента (в таком случае хранение и упаковку товара берёт на себя логистический партнёр).

«Несмотря на множество курсов и конференций, готового рецепта успешного онлайн-бизнеса не существует. При этом бенчмарки очень важны для оценки правильности собственной стратегии и адекватности затрат. Исследование «Идеальная логистика для бизнеса» поможет не только продавцам, которые смогут сравнить свои выводы и расходы со статистически значимыми, но и компаниям из сферы логистики, которые смогут узнать ожидания предпринимателей, не заказывая дорогих исследований на стороне», — комментирует Карен Казарян, главный аналитик РАЭК.

IT-World

24.09.21

Склады: на пике спроса, c доходностью под давлением

Ведущий девелопер и собственник складской и индустриальной недвижимости Radius Group сообщил о том, что складской сегмент остается наиболее популярным и привлекательным в коммерческой недвижимости. В прошлом году спрос на качественные площади поставил рекорд – совокупный объем сделок по аренде и покупке составил порядка 2,2 млн м2. В 2021, по мнению экспертов и игроков рынка, этот показатель будет превышен: e-commerce и традиционный ритейл продолжают наращивать инфраструктуру. Однако, главный парадокс заключается в том, что при повышенном спросе и нулевой вакансии (сейчас она составляет порядка 0,6% в ), никто не спешит выводить на рынок спекулятивные объекты, ссылаясь на экономику проектов.

По словам Захара Валькова, Исполнительного директора Radius Group, себестоимость строительства за последний год, то есть с сентября 2020 года, выросла по разным оценкам более чем на 50%. Это самый высокий показатель роста стоимости за последние пять лет. При этом ставки аренды с начала года выросли примерно на 10 - 12%, растет и стоимость кредитования. На фоне этих показателей девелоперская доходность проектов на ранней стадии реализации снижается и приближается к стоимости фондирования. Естественно, что при таких цифрах институциональные девелоперы не спешат строить в значительном объеме новые спекулятивные площади, а новые игроки на рынке складского девелопмента не всегда могут сориентироваться в ситуации и продемонстрировать положительный результат.

«В первой половине текущего года мы завершили строительство и вывели на рынок новый складской блок площадью 43 000 кв.м. в Индустриальном парке «Южные Врата». Себестоимость его строительства составила 27 000 рублей за кв.м., без учета стоимости земельного участка и внешних сетей, а уровень арендных ставок по предварительным договорам аренды, подписанным в этом здании превысил 4100 - 4150 руб/м2 в год triple net за складские помещения. Сейчас мы видим, что себестоимость уже перешагнула психологическую отметку в 40 000 рублей и, конечно, ставка в 4500 - 5000 руб/м2 в год triple net ее с трудом покрывает, а девелоперская доходность снижена настолько, что нет права на ошибку: только проверенные подрядчики и партнеры, только кастомизированные и максимально продуманные проекты, - рассказывает Захар Вальков. – Сейчас, несмотря на высокий спрос со стороны клиентов и инвесторов, рынок складов находится в некоем состоянии турбулентности, есть множество факторов, которые определяют экономику проектов, и они постоянно меняются. Не все девелоперы отслеживают и учитывают эти изменения и корректно выстраивают свою стратегию. Происходят ситуации, когда новые компании, выходящие на рынок, демпингуют в погоне за контрактом, «просаживают» собственную экономику, создавая дополнительные трудности как клиентам, так и всему профессиональному сообществу».

По словам Захара Валькова, чтобы работать в существующих реалиях рынка и не сводить к нулю и без того не самую привлекательную доходность проектов, надо понимать, каким будет стабилизационный горизонт ставки рефинансирования, как формировать справедливую стоимость актива и находить баланс арендной ставки. Сейчас на рынке выигрывают только те девелоперские проекты, при реализации которых все процессы были выстроены максимально эффективно. И, конечно, поддержать строительство новых площадей может дальнейшее повышение ставок аренды. Сейчас мы видим положительную тенденцию - арендаторы стали подтверждать условия на уровнях 4 750 – 5 250 в год triple net (за складские помещения в районе А-107 Бетонка), которые еще год назад казались сверх оптимистичными, а сегодня – это таргетированный уровень так называемой справедливой цены.

24.09.21

Экспортеры могут подавать заявки на поставки "Агроэкспрессами" дистанционно

РИА Новости. "Агроэкспрессы", которые доставляют российские продукты питания на экспорт прямыми ускоренными контейнерными поездами, станут "цифровыми" - желающие смогут подавать заявки на перевозки дистанционно, заявил директор по управлению цифровыми каналами информационной системы Российского экспортного центра (РЭЦ) "Одно окно" Иван Высотенко на Второй международной конференции "Freight & Shipping Digital 2021".

"В следующем году "Агроэкспресс", специализированный сервис по доставке российских продуктов питания с помощью прямых ускоренных контейнерных поездов, который был создан Российским экспортным центром совместно с АО "РЖД Логистика", трансформируется "в цифру" на платформе "Мой экспорт", — рассказал представителям транспортного сообщества Высотенко.

По его словам, будущий цифровой сервис обеспечит клиентам "Агроэкспресса" возможность дистанционной подачи заявки на международную перевозку товаров и ее согласование оператором.

Также у пользователей появится возможность заключения договора перевозки в электронной форме, выставления счета и подтверждения факта оплаты, прослеживаемости подвижного состава и груза и предоставления закрывающих документов для подтверждения факта перевозки и последующего получения мер господдержки, добавил он.

"Также сервис позволит заинтересованному экспортеру получить информацию о всех действующих маршрутах "Агроэкспресса", транспортном оборудовании, которое используется при перевозке, и базовых ставках на транспортировку", — подчеркнул директор по управлению цифровыми каналами информационной системы "Одно окно".


23.09.21

Askona расширяет складские мощности в СЗФО в партнерстве с Knight Frank St Petersburg

Крупнейший в России производитель товаров для сна группа компаний «Аскона» (Askona) заключила соглашение об аренде складских площадей в комплексе класса А «Армада парк Север». Производитель занял 12 тыс. кв. м. Брокером сделки стала консалтинговая компания Knight Frank St Petersburg.

СК «Армада Парк Север» – новый складской проект Холдинга «Адамант», введённый в эксплуатацию в сентябре 2021 года. Общая площадь объекта составляет 50 000 кв. м. Комплекс класса «А» расположен у развязки КАД с Выборгским шоссе.

«Аскона» разместит здесь распределительный центр для обслуживания торговой сети в СЗФО и собственного интернет-магазина.

Ранее компания арендовала в Санкт-Петербурге склад на 4,5 тыс. кв. м, но с ростом объема продаж появилась необходимость в складских помещениях большей мощности для обеспечения потребностей региона: по итогам 1 полугодия 2021 года совокупный прирост объема продаж «Асконы» в розничном канале составил +48,9%.

Илья Князев, руководитель отдела складской и индустриальной недвижимости Knight Frank St Petersburg: «Запрос компании «Аскона» пришелся на тот момент, когда вакансия на складском рынке стала очень быстро сокращаться, и большие помещения одно за другим занимали арендаторы. Клиенту были предложены все возможные варианты на рынке, и он остановил свой выбор на «Армада парк Север», удовлетворившим его требования. Сделка была заключена на этапе строительства комплекса».

«Новый логистический объект в Санкт-Петербурге позволит разгрузить действующий распределительный центр компании в Московской области и ускорить логистические потоки «Асконы» в Северо-Западном ФО», - прокомментировал Игорь Тожокин, директор по логистике группы компаний «Аскона».


23.09.21

На рынке логистики e-commerce установился демпинг, несмотря на рост себестоимости доставки

На рынке доставки для интернет-магазинов и маркетплейсов развивается демпинг. Ставки на 5–15% ниже среднего уровня предлагают новые игроки, микрокурьерские службы, сообщил операционный директор БЮ ПЭК: EASYWAY Дмитрий Воеводин.

В российской логистике для онлайн-торговли сейчас работает несколько сотен компаний разного профиля и размера. Это федеральные службы доставки, региональные и специализированные, например, на методе доставки («до двери», ПВЗ или постаматы), на отдельных категориях грузов (опасные, крупногабаритные) и так далее.

С конца 2020 года на рынок активно выходят микрокурьерские компании, которые доставляют товары малых и средних интернет-магазинов. Некоторые из них демпингуют тарифы. При этом сейчас в логистике для e-commerce растут ключевые статьи расходов. Например, фонд оплаты труда курьеров увеличился на 25%, стоимость нового грузового автомобиля выросла в среднем на 31%, по данным аналитиков Russian Automotive Research. Дополнительные факторы: рост цен на обслуживание автомобилей и на топливо, введение ограничений на проезд по МКАД грузовиков массой свыше 3,5 тонн. Также подорожали и складские объекты. Так, рост тарифов на склады в Москве с начала 2021 года составил 20%, по данным Knight Frank, текущая ставка — 9 000 руб./м2.

Рост себестоимости логистики и демпинг на рынке ведет к снижению рентабельности логистики для интернет-магазинов и маркетплейсов. Но сейчас задача — занять долю рынка. Некоторые игроки снижают собственную маржинальность и сдерживают рост тарифов. Но в долгосрочной перспективе он неизбежен, уточняет Дмитрий Воеводин.

Однако, по словам эксперта, идет борьба не за тариф, а за клиента. Рынок переполнен предложениями, поэтому конкурировать нужно, в первую очередь, сервисом и технологиями, уверен Дмитрий Воеводин.

«Сегодня нужна уже не просто доставка, а комплексная логистика в “один клик”, когда сервис-провайдер берет на себя прием платежей, отслеживание заказа, перевозку в удобную для покупателя точку, возврат товара, а также другие сопутствующие опции», — добавляет он.

Также важна автоматизация процесса. Например, на складе N есть 10 000 грузов, которые вручную обрабатывает 1 000 человек. Постоянные расходы — это ФОТ сотрудников и финансовые потери от 3% ошибок при обработке грузов из-за человеческого фактора. Чтобы сократить количество ошибок и снизить издержки нужна комплексная автоматизация фулфилмента: начиная с системы управления складом и заканчивая высокопродуктивной сортировочной линией, эффективно встроенной в процессы компании. Срок окупаемости такой автоматизации: 5-7 лет.

Еще одна тенденция – ускорение доставки. Сервис next day уже стал стандартом рынка, а спрос на same day продолжит расти. Также влияет и то, что в e-commerce по-прежнему велика доля импульсивных покупок. По оценкам аналитиков Invesp Research, на них приходится около 40% всех затрат.

«На “поход” в интернет-магазин заказчик тратит около 10–15 минут. Поддавшись сиюминутному порыву, он покупает, допустим, наушники. Если доставка затянется, то клиент может вернуть или не выкупить заказ. А это значит, селлер понесет дополнительные издержки за обратную пересылку», – пояснил Дмитрий Воеводин.

Спрос на срочную доставку растет вслед за ростом заказов в интернет-магазинах. Поэтому ПЭК: EASYWAY уже запустил сервис доставки next day в крупные города в радиусе 750 км от Москвы. Например, такие как Нижний Новгород, Липецк, Орел, Пенза, Белгород, Псков, Саранск и другие. Первый маршрут – «Москва – Санкт-Петербург».

Для доставки на следующий день в ПЭК доработали складские процессы и перестроили модель магистральных перевозок. Теперь посылки для интернет-магазинов и маркетплейсов обрабатываются на отдельном складе в черте МКАД. Он оснащен 92 погрузочно-разгрузочными доками и за час способен пропускать от 90 до 150 грузовых транспортных средств.

«Также мы разделили грузопотоки ПЭК: LTL и ПЭК: EASYWAY. Для ПЭК: EASYWAY выделен собственный сервис магистральной доставки. Это стало возможным благодаря росту объемов перевозок бизнес-юнита – в среднем на 10 п.п. квартал к кварталу. Теперь грузовик прибывает в конечный пункт назначения – Санкт-Петербург – на 2 часа быстрее. На разгрузку уходит около 1–2 часов, и затем заказы направляются до конечных получателей», — поясняет операционный директор БЮ ПЭК: EASYWAY Дмитрий Воеводин.

Параллельно ПЭК: EASYWAY работает над развитием сервиса доставки same day в Москве. В сентябре планируется протестировать IT-решение, чтобы оптимизировать сроки обработки и доставки интернет-заказов.

В ближайшие годы конкуренция на рынке логистики для интернет-магазинов будет только усиливаться, и на него продолжат выходить новые игроки, полагает Дмитрий Воеводин.

«При этом так называемые "минусовые тарифы" сменят ставки с низкой маржинальностью», — убежден операционный директор ПЭК: EASYWAY. Добиться этого удастся за счет того, что процесс обработки и перевозки будет высокоавтоматизированным с минимальным количеством постоянных и переменных расходов», — резюмировал Дмитрий Воеводин.


23.09.21

Для речных перевозок в России планируют построить универсальный сухогруз-контейнеровоз

Проект универсального сухогруза-контейнеровоза для перевозки грузов по внутренним водным путям был представлен на XVI Международном форуме по развитию транспортных коридоров Transtec.

Длина сухогруза составит 141 м, ширина – 16,9 м, осадка – 3,6–4,7 м, скорость – 10 узлов. Предполагаемая максимальная дальность плавания контейнеровоза – 4 тыс. миль, дедвейт – 5200/8000 т, вместимость – 429/531 т. Строить новое судно будет АО «Объединенная судостроительная корпорация».

Как рассказывает руководитель направления департамента продаж и контрактации гражданских судов ГС АО «ОСК» Максим Котов, при неполной вместимости и осадке в 3,5 м возможны грузоперевозки от порта Энзели (Каспий) или порта Оля до портов Балтики (Хельсинки). Планируется, что сухогруз будет перевозить генеральные и навалочных грузы, в частности пиломатериалы и лес, металлолом, металл в связках и рулонах, зерно, уголь, щебень, а также тяжеловесные и негабаритные грузы.

На сухогрузе будут две энергетические установки мощностью 1200 кВт.

«Возможно оснащение судна оборудованием для работы на СПГ, в том числе гибридной дизель-электрической с накопителями электроэнергии. Но на сегодня требуется проработка вопроса бункеровки судна, так как срок хранения газа ограничен», – рассказывает М. Котов.

Строительство и эксплуатация универсальных сухогрузов-контейнеровозов не требует инфраструктурных вложений и будет строиться за счет полученной в прошлые годы прибыли. При этом, отвечая на вопрос, в какую сумму обойдется непосредственно строительство сухогруза, М. Котов отмечает, что сначала нужно завершить разработку технического проекта, согласовать размер серии и грузовую базу заказчика. Но добавляет, что ориентировочно (без оборудования для СПГ) это финансирование строительства будет в районе 1,3 млрд руб.

РЖД-Партнер

23.09.21

Эксперт рассказал о преимуществах хранения карантинной продукции на складах 3PL-операторов

Управляющий директор компании NC Logistic Гарольд Власов рассказал об основных сомнениях фармпроизводителей, мешающих им воспользоваться услугами 3PL-операторов для карантинного хранения ЛС.

В последние полтора года фармкомпании увеличили производство лекарственных препаратов для терапии COVID-19 и его последствий. Резкий рост объемов производства потребовал изменения производственной логистики, которые не были рассчитаны на сверхнагрузки, отмечают в компании NC Logistic. С нехваткой складских площадей для карантинной продукции так или иначе столкнулось большинство фармпроизводств.

Карантинное хранение — период продолжительностью 10–30 дней, во время которого выпущенная партия ЛС проходит лабораторные тесты на соответствие и должна храниться в специально отведенном месте, отдельно от готовой продукции.

Опция карантинного хранения на складах 3PL-операторов, способная снять потенциальную проблему с фармпроизводителей, оказалась мало востребована на рынке отметили в NC Logistic.

Производители лекарств часто скептически относятся к этой услуге и ищут решение, опираясь на собственные ресурсы.

NC Logistic предлагает данную услугу несколько лет. В период пандемии активно ее оказывал ряду российских фармпроизводств.

Некоторые возражения, с которыми пришлось столкнуться:

«Это слишком сложно»

«Основное препятствие, с которым мы поначалу столкнулись, это нежелание фармкомпаний что-либо менять в логистических процессах и системе контроля качества, — рассказал Гарольд Власов. — Частично ситуация изменилась под давлением обстоятельств: фарминдустрия за полтора года прошла через огромное количество вынужденных трансформаций, поэтому консерватизма в ней в целом стало заметно меньше.

Кроме того, участники рынка увидели на примерах, насколько высокие издержки может нести излишняя консервативность: нарушение производственного цикла, несоблюдение стандартов GMP, все это может оказать влияние на качество фармацевтической продукции».

«Сами разберемся»

Ряд фармпроизводителей полагает, что им по силам самим создать решение, которое «поможет адаптироваться к изменившейся ситуации, не меняя бизнес-процессы», отмечает эксперт.

«В некоторых ситуациях это работает, в некоторых дает обратный эффект. Впоследствии производитель вынужден вносить гораздо больше изменений, влияющих на производственный цикл. Например, некоторые пытались организовывать дополнительные мощности для карантинных складов непосредственно на производстве. Это решение обернулось изменением регламентов, расширением штата складских сотрудников, значительными инвестициями в приобретение оборудования.

После завершения пандемии производители, вложившие свои ресурсы в строительство карантинных складов, будут вынуждены пересматривать схему их использования, в большинстве случаев склады будут пустовать, — сообщил Гарольд Власов.

«Никому нельзя доверять»

К основным аргументам «против» относят NC Logistic страх компаний потерять контроль над продукцией. «Специализированный склад логистического оператора соответствует стандартам GDP и может располагать на своей территории карантинный склад как часть производственного цикла незавершенной продукции в соответствии с требованиями GMP, — напоминает эксперт. — Кроме того, надзорные органы регулярно проводят аудиты. А представитель производителя имеет право находиться на удаленном складе и контролировать все процессы, связанные с нахождением и перемещением товара. При заключении комплексного договора отдельно оговариваются условия по страхованию товара. Кроме того, некоторые производства опасаются, что во время хранения «карантина» на аутсорсинговом складе к ней получат доступ конкуренты и смогут узнать чувствительную для компании информацию, У крупных логистических компаний существуют нормы и регламенты, исключающие подобные риски».

***

«В данный момент мы наблюдаем заинтересованность фармкомпаний в нашем предложении. Некоторые подходят к услуге с осторожностью, но при погружении в тему им становятся очевидны ее преимущества. Производителю не нужно отвлекать ресурсы на строительство склада, для соблюдения требований Росздравнадзора по отбору проб. Нет необходимости создавать при заводе дополнительные места для хранения, сокращаются транспортные расходы благодаря перемещению товара в центр дистрибуции. Думаю, многие компании придут к этому формату», — резюмировал Гарольд Власов.

Фармацевтический вестник

23.09.21

Отлаженная механика решения задач: как изменился рынок грузоперевозок за 20 лет

Журналист "Делового Петербурга" посетил один из крупнейших логистических терминалов Петербурга и увидел, как работает индустрия грузоперевозок изнутри.

Складской комплекс "Армада Парк" хорошо виден с Московского шоссе. Заметив его со стороны Москвы, водитель понимает, что приехал в Петербург. Сейчас можно будет выезжать на КАД и двигаться уже к нужному адресу. Но масштабная постройка выполняет функцию ворот в Северную столицу и в другом смысле. Именно сюда свозится значительная часть поступающих в город извне грузов. Они идут на терминал компании "Деловые Линии", расположенный в "Армаде". Компания — один из старейших игроков отрасли, в этом году ей исполняется 20 лет.

Наука доставлять

Общая площадь терминала — 10 тыс. м2, что позволяет единовременно хранить грузы объёмом более 11 тыс. м3. Здесь формируются партии сборных грузов, которые потом отправляются по всей стране вплоть до Владивостока. Но чаще всего они едут в Москву и города Северо-Запада: Петрозаводск, Архангельск, Мурманск, Вологду. Ежедневно сюда приезжают на погрузку около сотни фур и малотоннажного транспорта. Последние собирают заказы со всего города либо, напротив, принимают груз для развозки.

Объёмы перевозок здесь измеряют в основном в кубометрах. За сутки набегает примерно 3,5 тыс. м3.

Поскольку груз отправляется в самые разные точки страны, одна из важнейших задач транспортной компании — правильно его распределить по машинам, чтобы "не возить воздух". За это отвечают логисты, которым помогает специальное программное обеспечение и отлаженный процесс оперативной передачи информации о принятом грузе. Современная логистика — это в первую очередь цифровизация, отмечают специалисты. Компании удаётся добиться более чем на 90% загрузки фур, причём возможности копить груз на складе нет — надо укладываться в сроки доставки. Например, коробка, сданная в Петербурге, должна оказаться в Петрозаводске уже на следующий день.

От личных вещей до колоколов

По огромному залу терминала снуют погрузчики, у штабелей с грузом работают приёмосдатчики. Вот один из них наклеивает штрихкоды на пирамиду небольших одинаковых коробок. Около штрихкодов указаны города назначения: Москва, Петрозаводск, Владивосток. Видимо, это партия заказов от интернет-магазина.

Рядом сложены упаковки с этикетками IKEA. Этот магазин — крупный партнёр "Деловых Линий". Покупатель на сайте IKEA может выбрать доставку транспортной компанией, и тогда его заказ сначала прибудет сюда, после чего отправится на адрес получателя. Таких заказов здесь обрабатывают около 160 в день. Их география — весь Северо-Запад России.

Чуть дальше — аккуратная стопка домашних вещей с наклейкой "Тула". Возможно, их хозяин собрался переезжать.

Неподалёку видны рулоны тракторных гусениц. Всевозможное промышленное оборудование — частый гость на терминале. Здесь вспоминают, как недавно отправили на север 20-тонную плавильную печь. Вообще, "Деловые Линии" часто берутся за самые нестандартные и эксклюзивные заказы. Например, компания доставляла многотонные колокола и бюсты Александра Невского для Александро-Невской лавры, раритетный автомобиль BMW 1944 года выпуска, списанные пушки из воинской части и т.д. А как-то раз компанию попросили срочно доставить во Владивосток микрофон со стразами, который одна из звёзд отечественной эстрады забыла в Москве. Заказ выполнили, и выступление не было сорвано.

Грузы на высоких шестиярусных стеллажах не только ожидают отправки. Здесь также оказываются услуги по ответственному хранению. Заказчиком может быть как обычный человек, желающий освободить пространство в своей квартире, так и компания, которой нужно где-то хранить временно неиспользуемое оборудование или товары.

Люди прежде всего

Внешнее спокойствие на терминале обманчиво. Здесь уже знают, что пиковые дни приёма и выдачи заказов — это понедельники и вторники. Кроме того, всплеск активности клиентов приходится на конец каждого месяца и квартала, когда компании закрывают свои периоды. Предвидеть это и заранее усиливать рабочие смены — это прямая компетенция руководства терминала.

К слову, персонал, включая руководящий, обычно "растёт" внутри компании. Большинство бригадиров и начальников смен начинали здесь простыми приёмосдатчиками. В "Деловых Линиях" внедрена система обучения персонала — того же приёмосдатчика учат на предприятии целый месяц. Опытные сотрудники не только знают на зубок все технологические процессы, но и, например, могут быстро определить объём того или иного груза.

С каждым годом им приходится усиливать свой профессионализм — рынок грузоперевозок высококонкурентен, а запросы потребителей постоянно растут. К примеру, в Москве эксперты оценивают целевой показатель сроков доставки по ожиданиям клиентов в 15 минут между заказом товара и его получением. Не стоят на месте и технологии — беспилотный транспорт, искусственный интеллект и другие решения активно осваиваются бизнесом. Тем интереснее будет наблюдать за развитием индустрии в ближайшее время.

Крупные игроки соревнуются в сервисе, и эта конкуренция выгодна клиентам. Кроме того, мотивирует быстрее внедрять новации. Лидерство на рынке сохранят только те компании, которые будут идти в ногу со временем и не бояться перемен, считает генеральный директор "Деловых Линий" Фарид Мадани. В беседе с "Деловым Петербургом» он рассказал об основных вехах 20-летней истории предприятия, в которых отразилась история всей отрасли.

С чего начинались "Деловые Линии"? Вы помните ваш первый заказ?

— История "Деловых Линий" началась с того, что мы арендовали скромное помещение за $250 в месяц, принесли свой компьютер и вооружились справочником "Жёлтые страницы", где искали компании, которым могли бы требоваться грузоперевозки. Машины с водителями привлекали по субподряду. Сначала занялись перевозкой между городами и доставкой от и до адреса клиентов. Первую собственную машину купили в 2002 году, тогда же открыли офис в Москве. С нишей не прогадали, и ёмкость рынка казалась бесконечной. Первая межтерминальная доставка пошла из Санкт-Петербурга в Мурманск, первая автодоставка была осуществлена по Краснодару.

Какие цели вы ставили перед собой 20 лет назад?

— В нулевые годы расти было легко: потребность в грузоперевозках оставалась стабильно высокой, конкурентов появлялось мало и места хватало всем. Весь сервис укладывался в рамки "просто довезти целым, с трезвым водителем, с задержкой не больше недели". За несколько лет стало ясно: развиваться в грузоперевозках можно не просто вправо или влево, но и вверх, и вглубь, и по диагонали. Мы хотели разработать понятные услуги по доступным ценам, гарантировать безопасность доставки и её качество.

На рынке работает много транспортных компаний. Чем "Деловые Линии" отличаются от конкурентов?

— Наша компания была одной из первых, кто вложился в онлайн-сервисы и технологические платформы. Это помогло существенно нарастить клиентскую аудиторию. Но внешние клиентские сервисы — лишь видимая часть айсберга. Основные технологии сосредоточены внутри: системы управления транспортом, складами и т.п. — всё то, что ускоряет, оптимизирует и удешевляет доставку. Сегодня в ГК "Деловые Линии" автоматизировано около 60% процессов, связанных с организацией доставки, что позволяет экономить до 25-30% затрат и времени.

Целый ряд новаций мы запустили первыми в России: в частности, терминалы сбора данных на складах, собственный контакт-центр, сортировочную линию распределения грузов, аналогов которой в стране нет, а также систему диспетчеризации с помощью TMS и мобильного приложения, при которой водители получают задания и отмечают его выполнение в смартфоне. Мы придерживаемся поэтапного пути развития. Любое решение должно быть оправданно с точки зрения эффективности. Не стоит вводить в производство технологии ради технологий.

У нас есть правило: если инновация не окупается в течение 3 месяцев после запуска, мы от неё отказываемся. Математическое моделирование, которое ГК "Деловые Линии" использует в своей предиктивной аналитике, работает и в интересах клиентов, позволяя оптимизировать их бизнес-процессы. Так, на массиве данных можно спрогнозировать, сколько и какого груза понадобится в той или иной точке. Для клиента это явная оптимизация расходов и времени, выявление новых ниш товарного ассортимента, а для конечного покупателя — удовлетворение потребностей наилучшим образом, то есть в нужном объёме и в срок.

Как отразилась на логистическом бизнесе пандемия? Чего она принесла больше — проблем или новых возможностей?

— Наш технологический задел очень пригодился в кризисной ситуации во время пандемии и даже позволил предложить клиентам новые продукты. Так, мы внедрили возможность анализа персональной отчётности по сохранности грузов и срокам перевозки, а также видеосвязь с менеджером в личном кабинете. Кроме того, мы не зависим от того, откуда работают наши сотрудники, — клиенты получают качественную услугу. Есть удалённое управление доставкой, благодаря которому менеджеры справляются с повышенным потоком заявок. Именно в период самоизоляции "Деловые Линии" были включены Минтрансом в перечень системообразующих предприятий страны — ведь мы доставляем в том числе товары первой необходимости, включая медицинское оборудование, антисептики и другие важные позиции. Кроме того, мы провели несколько профильных акций для коллег из пострадавших отраслей малого и среднего бизнеса.

Пандемия стала вызовом для всего мира и практически для всех видов бизнеса. Перестроиться потребовалось очень быстро. Так, резко вырос спрос на адресную доставку — в ответ "Деловые Линии" оперативно провели реновацию автопарка малотоннажных машин, расширили возможности управления заказами через верифицированный номер, ввели возможность общаться с менеджером по видеозвонку. Кратно увеличился интерес к покупкам через маркетплейсы — стали активно работать с крупными ретейлерами, ввели кастомизированные предложения. Резко возросла требовательность клиентов к сроку доставки — вплоть до того, что долгая доставка заставит отказаться от покупки вообще и взять в том интернет-магазине или маркетплейсе, который предложит кратчайший срок. Раньше крупный бизнес мог себе позволить быть неповоротливым и медленным, бюрократическим и негибким. Сегодня компании, не отвечающие требованиям времени, мгновенно теряют свои позиции.

Каким вы видите ближайшее будущее логистики? Какие изменения ждут этот бизнес?

— В будущем государство продолжит борьбу с "серыми" грузоперевозчиками, тем более что благодаря big data и всеобщей автоматизации процесс их выявления значительно упростился. Рынок станет прозрачным и понятным. Логистика — максимально технологичной. Любая оптимизация будет основана на цифровых инструментах и аналитике данных. Конечно, мы ждём повсеместного применения элементов искусственного интеллекта и робототехники. Но умные системы, о которых уже неоднократно говорилось на отраслевых мероприятиях в нашей стране, потребуют значительных комплексных вложений в инфраструктуру. Достичь желаемых результатов можно будет только при тесном взаимодействии государства, бизнеса и научных сообществ. Конкуренция будет всё жёстче, ответственность бизнеса будет расти — и в лидерах будут те, кто сможет быстро адаптироваться к меняющимся условиям, интегрироваться в процессы клиента и предлагать не только качественную доставку (это уже само собой разумеется), но и комплексное решение задачи.

"Деловой Петербург"

23.09.21

GEFCO Россия в сентябре доставила поезд компании Talgo из Испании

Группа GEFCO, глобальный эксперт в области решений для мультимодальных цепочек поставок, продолжает сотрудничество с испанской компанией Talgo, национальным лидером и одним из ведущих игроков рынка производства высокоскоростных поездов, и в сентябре 2021 года доставила из Испании уже 4-й поезд для Узбекских железных дорог. Группа GEFCO сотрудничает с Talgo уже более 7 лет. В этот период из Испании осуществлялись поставки сначала в Россию, а потом и в Узбекистан.

В июле и сентябре GEFCO Россия совместно с GEFCO Испания организовала перевозку скоростных поездов компании Talgo по 15 вагонов и 2 локомотивов по заказу Узбекских железных дорог. Группа GEFCO предоставила комплексное международное решение по логистике подвижного состава в формате 3PL с широким перечнем услуг, необходимых для движения продукции по всей цепочке поставок. Перевозка осуществлялась морским путем, а также автомобильным и железнодорожным транспортом. С завода TALGO в порт Бильбао груз доставили на низкорамных тралах. Операционная команда в Испании обеспечила погрузку на ро-ро паром, после чего поезд был доставлен морем до терминала «Морской порт Санкт-Петербург». Там GEFCO Россия организовала выгрузку поезда с судна с привлечением двух спаренных кранов Liebherr. Морской фрахт до Санкт-Петербурга занял 8 дней, погрузочно-разгрузочные работы, включая операции по сочленению состава – 2,5 дня. После монтажа поезд отправился транзитом по железной дороге по России и Казахстану в Узбекистан.

Металлоснабжение и сбыт

23.09.21

Калининградская область и FESCO будут сотрудничать в сфере логистики

Одна из крупнейших российских частных транспортно-логистических компаний России — группа FESCO — подписала с правительством Калининградской области соглашение о намерениях в сфере развития профильной инфраструктуры. Об этом сообщает пресс-служба регионального кабмина.

Подписи под документом поставили губернатор Антон Алиханов и председатель совета директоров FESCO Андрей Северилов. Стороны договорились рассмотреть возможность создания в Калининградской области международного транспортно-логистического комплекса. Кроме того, FESCO намерена запустить обучающие программы в сфере логистики в образовательных организациях региона.

«Калининградская область предоставляет уникальные возможности для осуществления кратчайших транзитных коммуникаций, связывающих Россию с Западной Европой. <...> В рамках соглашения о сотрудничестве, используя преимущества наших сервисов, мы планируем создание крупного логистического терминала, который обеспечит дополнительную пропускную способность и значительно увеличит идущий через порт Калининграда экспортно-импортный контейнерный грузопоток», — глава транспортной группы.

Губернатор выразил надежду, что приход в регион такого крупного игрока усилит экономику транспортного комплекса региона и поможет решению задач, которые утверждены, в том числе, в «дорожной карте» по развитию транспортного комплекса области.

Транспортная группа FESCO — одна из крупнейших частных транспортно-логистических компаний России с активами в сфере портового, железнодорожного и интегрированного логистического бизнеса. Группе принадлежат «Владивостокский морской торговый порт», железнодорожный оператор «Трансгарант», оператор фитинговых платформ «Русская тройка». FESCO оперирует сухими терминальными комплексами в Новосибирске, Хабаровске и Томске, в управлении группы находится около 50 тысяч контейнеров, парк фитинговых платформ составляет более семи тысяч единиц, флот группы включает 19 транспортных судов, которые преимущественно осуществляют перевозки на собственных морских линиях.

РБК

22.09.21

В Европе ждут усиления кризиса грузовых перевозок

На европейском рынке уже который месяц наблюдается острая нехватка грузовиков и водителей-дальнобойщиков, которая возникла из-за целого комплекса причин. Но худшее, полагает президент регионального подразделения одной из крупнейших логистических компаний мира XPO Logistics еще впереди. По мнению Луиса Гомеса, к Рождеству проблемы особенно заметны, а начало следующего года сулит только ухудшение ситуации.

Европа уже далеко не первый год страдает от нехватки водителей грузовиков, но пандемия COVID-19 и введение целого ряда новых законов как в ЕС, так и в Великобритании, покинувшей экономический блок, серьезно усугубили ситуацию. Так, по данным Transport Intelligence, если перед началом 2019 года в европейских странах не хватало 127,5 тыс. водителей грузовиков, то сейчас нехватка оценивается уже в 400 тыс. И это только данные по шести странам: Великобритании, Франции, Германии, Дании, Норвегии и Швеции. И в будущем эта тенденция будет только ухудшаться, заявил в интервью Financial Times президент европейского подразделения логистической компании XPO Logistics Луис Гомес.

Первоочередная причина нехватки кадров — банальное старение профессии.

Водители со стажем выходят на пенсию, а молодые люди не стремятся садиться за руль большегрузных фур. Последних отталкивают условия работы: от заработной платы до постоянной переработки и отсутствия во многих странах должного уровня инфраструктуры.

Пандемия COVID-19 почти на год парализовала работу большинства учреждений в Европе и привычный ход жизни. Это затронуло и сектор грузовых перевозок: часть водителей за этот период ушла на пенсию, часть — в другие сферы (например, обслуживать интернет-магазины). Вдобавок получение водительской лицензии, необходимой для управления тяжелыми грузовиками, стало занимать гораздо больше времени: из-за перебоев в работе учреждений, отвечающих за проведение экзаменов, очереди кандидатов растянулись, и теперь вместо прежних 12 недель кандидаты вынуждены ждать по 16 недель.

В Великобритании ситуация усугубилась еще и «Брекситом». Водители стали покидать страну тысячами, и именно здесь наблюдается самая острая нехватка кадров.

Все это уже привело к тому, что во многих странах стали наблюдаться существенные перебои с поставками товаров в магазины и точки общественного питания.

По словам господина Гомеса, ситуация только ухудшится ближе к зиме, когда потребители начнут штурмовать магазины в преддверии Рождества, а нагрузка на логистику традиционно возрастет в этот период. Но и после окончания зимних праздников ситуация не улучшится, а, наоборот, только усугубится, уверен господин Гомес. Свой прогноз он объясняет вступлением в силу новых законов, регулирующих сферу грузоперевозок в Европе, известных как «Пакет мобильности».

Новые нормы начнут действовать 21 февраля 2022 года. Они призваны защитить водителей грузовиков. Так, например, водители должны будут брать четырехдневный отдых между рейсами внутри страны, а при выполнении международных рейсов — возвращаться в родную страну каждые восемь недель. Кроме того, они получат право требовать минимальную оплату труда в каждой стране ЕС, в которой они работают.

Эти меры, подчеркивает представитель XPO Logistics, безусловно, вызовут позитивный сдвиг в сфере грузоперевозок, и они помогут защитить права водителей. Их зарплаты вырастут примерно на 10%, уверены в компании.

Но вместе с тем новые правила еще больше усугубят кадровую нехватку, а также повысят расходы как для транспортных компаний, так и ритейлеров и производителей.

Впрочем, всего этого может и не произойти. Так, например, британские власти уже дважды отложили вступление в силу новых правил грузоперевозок, в том числе норм по количеству времени, которое водители могут проводить за рулем. Правительство объяснило свое решение тем, что водителям необходимо потерпеть, чтобы страна могла справиться с возросшей нагрузкой на логистическую систему.

Аналогичная ситуация наблюдается и в России. Несмотря на восстановление экономики и объемов грузоперевозок, индустрия сталкивается с проблемами нехватки техники, водителей, ростом затрат, а также с усилением административного давления.

Коммерсантъ

22.09.21

Беспилотные грузоперевозки на трассе М-12 Москва - Казань начнутся не позднее 2025 года

Беспилотные грузоперевозки по трассе М-12 Москва-Казань будут запущены не позднее 2025 года. Об этом в ходе форума Kazan digital week-2021 21 сентября сообщил заместитель главы Минтранса РФ Кирилл Богданов. Отвечая на вопрос о запуске беспилотников, он уточнил: «2025-й год, не позже».

По его словам, сейчас Минтранс готовится запустить грузовые беспилотные перевозки на трассе М-11 «Нева» между Москвой и Санкт-Петербургом. В рамках проекта «Беспилотные логистические коридоры» магистраль оборудуют цифровой инфраструктурой для безопасного движения автономных грузовиков всех мировых разработчиков и автопроизводителей. В стартовом режиме беспилотники между Москвой и Санкт-Петербургом запустят уже в следующем году, а полностью автономное движение по дороге будет открыто в 2024 году.

Автономные беспилотные грузоперевозки также планируется запустить на трассе «Скандинавия» (автомобильной дороге федерального значения Санкт-Петербург - Выборг - граница с Финляндией). Таким образом, сеть беспилотных коридоров для грузоперевозок протянется от Казани до Финляндии.

- Отработанные решения первого этапа проекта Минтранса России «Беспилотные логистические коридоры» на М-11 от Москвы до Петербурга и реализация проекта в рамках «цифровых песочниц» позволят ускорить развитие автономных грузоперевозок, расширять географию, включая новые трассы - и в частности, М-12 до Казани, - рассказали агентству РИА «Новости» в ассоциации «Цифровой транспорт и логистика», являющейся участником беспилотного проекта Минтранса. - Конкурентным преимуществом проекта стало непосредственное вовлечение государства в создание цифровой инфраструктуры и формирование проектного консорциума.

Новая автотрасса М-12 протянется более чем на 800 километров. Она пройдет от Москвы до Казани через Нижний Новгород. Трасса будет проходить через Владимир, Муром, Арзамас, Сергач, Канаш, Шали. Скоростная магистраль позволит водителям добираться от Москвы до Казани за шесть с половиной часов при разрешенной скорости в 130 километров в час. Ввод трассы в эксплуатацию намечен на конец 2023 года. Автобан вошел в масштабный государственный проект «Европа - Западный Китай». Планируется, что к 2030 году автономные грузоперевозки будут запущены между Азией и Европой.

Комсомольская правда

22.09.21

Китайцы активно загружают Транссиб грузами

Резкий рост грузовых перевозок по Транссибу в направлении Китай-Европа даст новую жизнь старейшей российской магистрали и дополнительный доход для российского бюджета. А после окончания реконструкции нескольких участков Транссиба и БАМа пропускная способность российских железнодорожных магистралей еще более увеличится. Это может пробить «пробку» на сухопутном маршруте из Китая в Европу. Но более всего от этого выиграют сибирские производители.

Филиал АО «РЖД Логистика» в Новосибирске приступил к реализации регулярных отправлений контейнерных поездов с пиломатериалами из Красноярского края в КНР, сообщили SeaNews в компании.

Контейнерный поезд с 62 сорокафутовыми контейнерами отправился в Китай со станции Красноярск транзитом через Монголию и в настоящее время находится в пути.

Это вторая партия пиломатериалов, отправленная «РЖД Логистикой» в это году. Ранее контейнерный поезд с 62 сорокафутовыми контейнерами был отправлен по этому маршруту со станции Базаиха (Красноярская железная дорога).

В рамках проекта «РЖД Логистика» организует доставку пиломатериалов автотранспортом со складов нескольких производителей Красноярского края до станций Красноярск и Базаиха, осуществляет погрузку контейнеров на платформы, оформление перевозочных и сопроводительных документов и производит оплату провозных платежей по территории России и Монголии до границы с КНР.

Отправка следующего поезда с пиломатериалами запланирована на октябрь. В планах компании – увеличить объем перевозок до двух контейнерных поездов в меся

По состоянию на 25 августа 2021 года через пропускные пункты Маньчжурия и Суйфэньхэ на китайско-российской границе прошло грузовых 3037 поездов в сообщении Китай – Европа, на 35,5% больше, чем годом ранее. Составы перевезли 291 186 TEU (+44,6%), сообщает информационное агентство Xinhua со ссылкой на Харбинское управление Китайской железнодорожной корпорации.

В том числе через Суйфэньхэ прошли 323 грузовых поезда (+207,6%), которые перевезли 29 176 TEU (+218,7%).

В настоящее время через Маньчжурию и Суйфэньхэ проходят более 50 жд маршрутов Китай – Европа, которые связывают более 10 стран с 60 китайскими городами, включая Гуанчжоу, Чанша и Тяньцзинь.

Сибкрай.ru

22.09.21

МЗИК впервые представил полную линейку складской техники

На крупнейшей специализированной выставке в Москве одно из ведущих предприятий ОПК Урала экспонирует ричтрак РТ-1700, транспортировщик палет ТП-2000 и электроштабелер ЭШ-1600

ТАСС. ПАО "МЗИК" (Машиностроительный завод имени М.И. Калинина, город Екатеринбург, входит в состав АО "Концерн ВКО "Алмаз - Антей"), одно из ведущих предприятий ОПК Урала, впервые демонстрирует полную линейку складской техники на Международной выставке "СеМАТ RUSSIA - 2021", сообщили в среду в пресс-службе предприятия.

"На крупнейшей специализированной выставке подъемно-транспортного оборудования, а также средств автоматизации для складов и логистических центров вниманию посетителей Машиностроительный завод им. Калинина представляет ричтрак РТ-1700, а также два опытных образца: транспортировщик палет ТП-2000 (грузоподъемностью 2 тонны) и электроштабелер ЭШ-1600 (грузоподъемностью 1,6 тонны), серийное производство которых начнется в первом квартале 2022 года", - сказано в сообщении.

По словам начальника отдела продаж ПАО "МЗИК" Артема Агеева, для завода имени М.И. Калинина участие в масштабной специализированной выставке - эффективный способ заявить о себе, как о надежном отечественном разработчике и производителе подъемно-транспортного оборудования. "Кроме того, СеМАТ может стать отличной площадкой для выхода калининской техники на российский и международный рынки", - подчеркнул он, добавив, что ПАО "МЗИК" - единственное предприятие в России, нацеленное на массовый выпуск складской техники; до сих пор этот высококонкурентный рынок был на 100% импортозависимым. "Во многом именно этим был обусловлен высокий интерес посетителей к новинкам, представленным на стенде предприятия", - сказал Агеев.

О ПАО "МЗИК"

ПАО "Машиностроительный завод имени М.И. Калинина, г. Екатеринбург", МЗИК ведет свою историю с 1866 года, когда в Санкт-Петербурге по указу императора Александра II была основана орудийная мастерская, в дальнейшем преобразованная в казенный завод по выпуску сначала полевой, а затем и зенитной артиллерии. В 1941 году завод эвакуировался в Свердловск (ныне Екатеринбург). В 1994 году был преобразован в ОАО. Сейчас предприятие входит в состав АО "Концерн ВКО "Алмаз-Антей". Здесь, в том числе, выпускают гражданскую продукцию: коммунальные тротуароуборочные машины, электрические погрузчики, платформенные электротележки и другие, постоянно совершенствуя эту категорию техники.


22.09.21

Запрет на рейдовую перевалку может привести к росту дисбаланса транспортной системы страны

Запрет рейдовой перевалки приведет к ряду негативных последствий. Такую позицию на XVI Международном форуме по развитию транспортных коридоров Transtec обозначил генеральный директор АО «Судоходная компания «Волжское пароходство» Юрий Гильц.

По его словам, во-первых, падение перевозок внутренним водным транспортом создаст профицит флота и затормозит гражданское грузовое судостроение. Во-вторых, сократится экспорт стратегических грузов. В-третьих, снизятся инвестиции в экспортно ориентированные производства.

Кроме того, отсутствие конкуренции для железной дороги приведет к росту тарифов, отмене скидок на направления, дублирующие внутренний водный транспорт, и росту дисбаланса в целом транспортной системы страны.

«Большинство грузов может уйти на перевалку из территориальных вод и исключительной экономической зоны РФ в исключительную экономическую зону сопредельных черноморских государств», – отметил Ю. Гильц.

Он также добавил, что запрет на рейдовую перевалку приведет к снижению конкурентоспособности экспорта за счет роста логистических затрат.

«Сохранение рейдовой перевалки при развитии инфраструктуры ЕГС (Единой глубоководной системы) позволит диверсифицировать экспорт товаров российского происхождения за счет сквозного выхода по внутренним водным путям к Балтийскому бассейну и Севморпути», – резюмировал спикер.

Добавим, что ранее Минтранс России разработал законопроект, запрещающий перевалку опасных грузов – нефтепродуктов, химикатов и т. п. – с судна на судно за пределами портов. Согласно поправкам к документу, рейдовая перевалка будет разрешена только в определенных перегрузочных районах, при этом за нее будут взимать сбор, который, как предполагается, компенсирует ущерб окружающей среде.

РЖД-Партнер

21.09.21

В Петербурге пройдет форум по развитию транспортных коридоров Transtec

Совершенствование путей сообщения, транспортной и логистической инфраструктуры специалисты обсудят на открывающемся сегодня в Петербурге трехдневном XVI международном форуме по развитию транспортных коридоров Transtec. Такие встречи проходят в Северной столице при поддержке Минтранса РФ без малого 30 лет. В этом году мероприятие соберет около 600 экспертов и представителей 500 компаний из России и других государств: на форуме зарегистрированы посланцы из 38 стран-участниц.

Пандемия сказалась на изменении логистики и предопределила появление новых проектов в транспортной сфере. Чтобы не оказаться на обочине этого международного рынка, России предстоит сделать заметный рывок в развитии транспортно-логистической инфраструктуры и ее интеграции в международные транспортные коридоры (МТК), полагают специалисты.

Совершить эти шаги нужно, учитывая еще и особое геополитическое положение РФ, которое способствует укреплению торговых связей между Европой и Азией – динамично развивающимися мировыми центрами деловой активности.

Как вести транспортный диалог России и стран, входящих в Евразийский экономический союз? За счет чего может вырасти транзитный потенциал МТК? Какие тенденции в мировой экономике влияют на появление новых торговых маршрутов? Каким будет постковидный рынок грузоперевозок? Может ли Севморпуть стать альтернативой таких же южных маршрутов? Эти и другие вопросы эксперты рассмотрят на пленарной сессии Transtec «Транспортные коридоры на евразийском пространстве: межгосударственное сотрудничество», которая пройдет 22 сентября в «Экспофоруме».

Сотрудники логистических компаний, портов и грузовых терминалов обсудят мировые контейнерные перевозки – прежде всего на оживленных транзитных маршрутах между Китаем и европейскими странами. Представители Росморречфлота и других федеральных структур, Ассоциации морских торговых портов, судоходных компаний и пароходств обменяются мнениями о перспективах развития речного транспорта. Для России, где разветвленная сеть водных путей используется лишь на 20%, это более чем актуально.

Конгрессная часть форума, кроме того, предусматривает проведение «круглого стола», участники которого (представители Ассоциации европейского бизнеса, Международного союза автотранспорта, Северо-Западного таможенного управления и др.) попытаются выявить проблемные места в таможенной службе, требующие инвестиций, а также создания условий для роста международных перевозок и повышения конкурентоспособности МТК за счет упрощения таможенных процедур.

Помимо конгрессных мероприятий в рамках форума пройдет выставка, где будут представлены крупные проекты в транспортно-логистической сфере.

Санкт-Петербургские ведомости

21.09.21

«Ростех» запустил крупнейший логистический центр под Казанью

Ростех ввел в строй в Татарстане крупнейший логистический центр площадью более 15 тысяч кв метров, в котором одновременно могут храниться до 40 тысяч единиц техники, сообщается в пресс-релизе компании.

Центр открылся в Зеленодольске на базе компании POZIS, крупнейшего в мире производителя бытовой и медицинской техники, сообщает advis.ru. По данным пресс-службы Ростеха, стоимость проекта составила более 550 млн рублей. Центр оборудован автоматизированными линиями, здесь внедрены процессы управления складом, оптимизированы логистические потоки – все это увеличивает производительность труда на 30%.

Как стало известно, проект реализовали в самые сжатые сроки – работы стартовали осенью 2019 года, в 2020 году было завершено строительство здания, а в 2021 году закончено оснащение объекта. Как отметил генеральный директор холдинга «Термодинамика» Игорь Насенков, «до ввода в эксплуатацию логистического центра холодильная продукция хранилась в 19 точках, рассредоточенных по всему предприятию. Это создавало значительные неудобства, затрудняло логистику, увеличивало временные и трудозатраты. Строительство центра позволило оптимизировать логистические потоки, благодаря чему уменьшилось время погрузки холодильной техники дистрибьюторам. Рациональное использование погрузочной техники и современного складского оборудования позволило снизить эксплуатационные расходы, при этом увеличилась производительность труда на 30%».

Теперь техника доставляется на склад в автоматизированную зону разгрузки прямо с конвейера. Она хранится на нескольких ярусах в зависимости от назначения и типоразмеров.

СРБ