Новости логистики
Для развития транзитных железнодорожных контейнерных перевозок в сообщении Китай-Европа необходимо перевозить около 400 тыс. TEU в год
Для развития транзитных железнодорожных контейнерных перевозок в сообщении Китай- Европа необходимо поддержание перевозок в объеме 400 тыс. TEU в год, передает ТАСС.
Объединенной транспортно-логистической компании (ОТЛК) выступление первого вице-президент компании Павла Соколова в рамках Евразийского экономического форума.
Павел Соколов также подчеркнул, что по расчетам аналитиков поддержание перевозок в озвученном объеме создаст благоприятные ценовые условия и в краткосрочной перспективе позволит "оперативно увеличить возможности для перевозки 2 млн контейнеров без значительных инвестиционных вложений".
В настоящее время объем международных железнодорожных транспортных перевозок в сообщении Китай-Европа не превышает 100 тыс. TEU.
ОАО «РЖД» предлагает японским и корейским компаниям «Байкал шаттл»
На основе проекта «Транссиб за 7 суток» РЖД разработали новый маршрут из порта Восточный в направлении Европы для стран, которые не имеют сухопутной границы с Россией. Для этого подготовлена вся соответствующая инфраструктура.
Транспортный продукт «Байкал шаттл» – это услуга железнодорожной перевозки ускоренным контейнерным поездом, обеспечивающая японским и южнокорейским грузоотправителям возможность транспортировки контейнеропригодных грузов на регулярной основе с чётко соблюдаемой периодичностью и графиковой точностью доставки.
Предусматривается ежедневное курсирование контейнерного поезда по установленному графику. Регулярность перевозок обеспечивается выделенной «ниткой» графика поезда № 1343 с фиксированным временем убытия со станции Находка-Восточная в 12 часов 30 минут и фиксированным временем прибытия на станцию назначения Москва-товарная-Павелецкая в 16 часов 27 минут. На первоначальном этапе время в пути по железной дороге составит 8 суток 3 часа 57 минут. Но в дальнейшем ставится задача сократить это время до 7 суток.
Оператор поезда – АО «ОТЛК», которое обеспечивает своевременную подачу исправного подвижного состава, погрузку и выгрузку контейнеров и перевозку по железной дороге.
Как сообщил первый вице-президент ОАО «РЖД» Александр Мишарин, для этой перевозки предусмотрена трёхуровневая инфраструктура: три железнодорожных порта, 15 складских терминальных центров и ещё 35 терминалов-сателлитов, которые позволят осуществлять перевозку грузов практически по всей территории России.
«Для дальнейшего развития инфраструктуры мы ведём переговоры с крупнейшей японской корпорацией «Мицуи» по устройству сухого железнодорожного порта Приморский в районе станции Уссурийск-2, – говорит Александр Мишарин. – Мы приглашаем к участию в наших проектах на Дальнем Востоке и к перевозкам компании из Японии и Южной Кореи».
Комплексные транспортно-логистические услуги могут включать в себя: подачу контейнера на склад грузоотправителя, перевозку контейнера в порт и погрузку его на судно, таможенное оформление в портах Японии и Южной Кореи, морскую транспортировку, таможенные процедуры в порту Восточный, выгрузку контейнера с судна и погрузку его на поезд, железнодорожную перевозку до Москвы, доставку контейнера до склада грузополучателя.
Сейчас товарооборот между Россией и Японией не очень большой и составляет всего порядка 25 млн тонн.
Генеральный директор компании «Мицуи энд Ко. Москоу» Мегуро Хироси (он является ещё и руководителем делового клуба японских бизнесменов в России) напомнил, что тот же порт Восточный в 70-е годы прошлого века строился с использованием импортной японской техники и портовых механизмов. Тогда частный японский бизнес проявлял особую активность и сам предлагал СССР сотрудничество.
«Я полагаю, что и сейчас основа успеха в том, чтобы в проекты инвестировали именно частные компании, которые лучше осознают степень риска, – замечает Мегуро Хироси. – Я уверен, что мы добьёмся реализации тех проектов, которые проводим в России».
Президент японского банка «Хоккайдо» Фусито Масао в этой связи возлагает большие надежды на то, что зона порта Владивосток в октябре станет свободной и это улучшит логистику. Его банк имеет отделение на Дальнем Востоке и помогает японским бизнесменам, которые работают в нашей стране.
«Сегодня груз из Японии в течение трёх дней прибывает на российский Дальний Восток, но затем он ещё столько же проводит в порту, а может и две недели лежать, ожидая растаможивания, – говорит Фусито Масао. – Мы неоднократно сталкивались с подобными случаями. Именно поэтому – из-за таможенных ограничений и сложностей с логистикой – транзит из Японии не очень большой. Из-за этого и логистика дорогая, и сроки доставки велики».
Японский бизнесмен предложил объединить товаропотоки из Японии и Южной Кореи в одном месте, чтобы был достаточный объём для транспортировки, и это может быть выходом из ситуации.
Первые поезда станут формировать ОТЛК и GEFCO через свои сбытовые сети. Комплекс услуг для клиентов будет исходить из специфики задач, которые они поставят перед компаниями.
На отдельных направлениях
По причине ускоренного развития российско-китайских связей и запуска новых контейнерных маршрутов транзитные перевозки из этой страны – единственные, которые покажут в этом году рост в данном сегменте.
Несмотря на то что в 2014 году контейнерные перевозки выросли почти на 4%, в 2015 году уже очевидно, что будет зафиксирован минус. Как следует из данных погрузки ОАО «РЖД», на конец сентября снижение к такому же периоду прошлого года составляет 3,3%. Перевозки сильно подкосил импорт, объясняют в департаменте экономической конъюнктуры и стратегического развития ОАО «РЖД». Из-за снижения курса рубля импорт товаров в Россию в январе – августе сократился на 39% и составил $103,9 млрд. При этом в контейнерных перевозках импорт в прошлом году был примерно равен экспорту, а теперь его доля упала до 35%. Также снижение промышленного производства за восемь месяцев на 2,7% негативно отразилось и на внутренних перевозках контейнеров. С другой стороны, возможный рост экспортных контейнерных перевозок сдерживается недостаточными возможностями железнодорожной и портовой инфраструктуры, особенно на Дальнем Востоке, куда много желающих везти свою продукцию.
По данным ассоциации «Координационный совет по транссибирским перевозкам», в прошлом году общий объём контейнерных перевозок по Транссибу составил 1,8 млн ДФЭ, в том числе транзит – 132 тыс., что дало увеличение на 11,7%. Однако сегодня и в этом направлении уже нет положительной тенденции.
В целом, как отмечает начальник департамента внешнеторговых и транзитных перевозок Дирекции управления движением ОАО «РЖД» Алексей Кузнецов, ситуация с транзитными перевозками с Дальнего Востока сложная.
«В порту Находка, единственном предназначенном для транзитных операций, у нас нет контейнеров, – говорит Алексей Кузнецов. – Там сейчас грузится в сутки примерно 120 платформ, в то время как обычный показатель – 200 платформ. Рост есть лишь по отдельным направлениям у «ТрансКонтейнера».
Как сообщили «Гудку» в пресс-службе ПАО «ТрансКонтейнер», транзитные контейнерные перевозки в направлении Китай – Европа – Китай через территорию РФ за 8 месяцев выросли на 86,8% и составили 43 тыс. ДФЭ. При этом перевозки по маршруту Достык – Брест выросли в 2,8 раза, до почти 25 тыс. ДФЭ.
Как говорит член комитета по логистике Торгово-промышленной палаты РФ Людмила Симонова, учитывая почти нулевой первоначальный уровень, такой рост неудивителен, но в целом такой небольшой объём пока не особенно влияет на конечный результат.
«Что же касается падения транзита с Дальнего Востока, то это вполне естественно, учитывая сложные отношения России с Европой и нестабильность валютных курсов, – говорит Людмила Симонова. – Чуть только что-то происходит на экономическом или политическом уровне, операторы сразу переходят на морские перевозки: это явно выраженная тенденция. А из-за небольших объёмов транзита на Транссибе скачки бывают практически в разы, что мы и наблюдали в отдельные прошлые годы».
Billa арендовала 20 000 кв. м в логопарке «Быково»
Начало операций на новом объекте Billa запланировано на ноябрь 2015 года.
Сеть супермакетов Billa, входящая в австрийский концерн Rewe International AG, арендовала 20 000 кв. м складских помещений в логопарке класса А «Быково» в Раменском районе Московской области. Продуктовый ритейлер и российский девелопер «АТ - Недвижимость» подписали соответствующий договор сроком на 10 лет. Консультантом сделки выступила компания Colliers International.
Один из крупнейших продуктовых ритейлеров займет отдельный корпус, который будет частично адаптирован под хранение алкогольной продукции. Помимо этого, на арендованной площади разместится мультитемпературный и сухой склад. Начало операций на новом объекте Billa запланировано на ноябрь 2015 года.
Ранее Billa арендовала cкладское помещение площадью 5000 кв.м на юго-восточном направлении Московской области, однако формат и недостаточные мощности проекта уже не могли в полной мере обслуживать логистику компании, отмечается в пресс-релизе.
Логопарк «Быково» расположен в 19 км от МКАД по Новорязанскому шоссе. Общая площадь земельного участка составляет 110 га, общая площадь складских терминалов – 480 000 кв. м. В логопарке «Быково» функционирует один из наиболее крупных мультитемпературных терминалов в Московской области общей площадью более 50 000 кв. м. На территории комплекса ведут деятельность более 80 компаний-арендаторов, среди которых крупные российские и международные бренды, включая такие сегменты, как логистические услуги, бытовая техника, электроника, одежда и другие.
Латвия хочет обслуживать больше белорусских грузов
В рамках 70-й сессии Генеральной ассамблеи ООН в Нью-Йорке министр иностранных дел Эдгар Ринкевич обсудил с министром иностранных дел Белоруссии Владимиром Макеем сотрудничество Белоруссии с Латвией и ЕС.
Ринкевич заявил, что недавнее освобождение политических заключенных создает новую и позитивную атмосферу для углубления отношений ЕС и Белоруссии. Кроме того, положительно оценивается конструктивное участие и роль Белоруссии в разрешении украинского кризиса. Министры договорились до конца года организовать консультации МИД обеих стран по вопросам региональной политики безопасности.
Говоря о двусторонних отношениях Латвии и Белоруссии, Ринкевич назвал их активными, конструктивными и результативными - идет активный политический диалог и широкое отраслевое сотрудничество, в частности, в сфере экономики, транспорта и транзита, контроля и надзора за границами, трансграничного сотрудничества, образования и науки, культуры. Необходимо продолжить такую благоприятную динамику сотрудничества, отметил глава латвийского МИД.
Ринкевич обратил внимание белорусского коллеги на то, что Латвия заинтересована в углублении сотрудничества в сфере транзита и логистики, особенно в транзите нефтепродуктов через Латвию.
"Латвия поддерживает начало переговоров по вступлению Белоруссии во Всемирную торговую организацию, что будет способствовать созданию более открытых, стабильных и предсказуемых торговых отношений с ЕС", - подчеркнул он в заключение беседы.
Татарстан намерен создать на базе логического центра третью ОЭЗ
ИНТЕРФАКС-НЕДВИЖИМОСТЬ- Татарстан планирует создать третью особую экономическую зону (ОЭЗ), сообщил президент республики Рустам Минниханов, обращаясь с ежегодным посланием к Государственному совету региона в понедельник.
"Необходимо ускорить работу по формированию третьей особой экономической зоны на базе Свияжского межрегионального мультимодального логического центра", - сказал Р.Минниханов.
По его словам, в ОЭЗ промышленно-производственного типа "Алабуга" уже действует 19 производств. До конца текущего года будет открыто еще 3 завода. "К 2020 году планируется привлечь 90 компаний-резидентов с заявленным объемом инвестиций 243 млрд рублей", - отметил глава республики.
Кроме того, в Татарстане действует ОЭЗ "Иннополис", проекты ее 15 первых потенциальных резидентов были одобрены наблюдательным советом.
"Синергетический эффект от функционирования наших особых зон будет достигнут за счет объединения их управления в единый кластер. Это будет первый подобный опыт в России", - сказал Р.Минниханов.
ОЭЗ "Алабуга" создана в 2006 году, предоставляет инвесторам готовую промышленную, инженерную, транспортную и таможенную инфраструктуру, а также ряд налоговых и таможенных льгот. Инвестор имеет право беспошлинного ввоза сырья, оборудования и комплектующих. Резидентами ОЭЗ "Алабуга" являются 45 компаний с общим объемом заявленных инвестиций $3 млрд.
В 2012 году создана особая экономическая зона технико-внедренческого типа "Иннополис". Специализация ОЭЗ - информационные и энергосберегающие технологии, космические технологии, связанные с развитием телекоммуникационных систем, станкостроение.
Ранее сообщалось, что Свияжский межрегиональный мультимодальный логистический центр будет расположен на пересечении международных транспортных коридоров "Север-Юг" и "Запад-Восток" с выходом на федеральные транспортные магистрали железнодорожного, водного, автомобильного сообщения. Планируется, что логоцентр станет ядром транспортно-логистической системы перевозки грузов в Поволжском регионе и узловым логистическим терминалом международного транспортного коридора "Балтика-Китай".
Комплекс будет включать в себя железнодорожно-автомобильный терминал со складами и контейнерными площадками, речной порт с водно-автомобильным терминалом, подъездные железнодорожные пути и автомобильные дороги, погрузочно-разгрузочные площадки, объекты сервиса с предоставлением комплексных логистических услуг (организация приемки, временного хранения, переработки, распределения и отправки грузов по назначению различными видами транспорта).
Обзор рынка контейнерных железнодорожных перевозок (август 2015 г.)
Как видно уже сейчас, по итогам 2015 года объем перевозок грузов в контейнерах вряд ли покажет рост. Подвела сложная экономическая и политическая ситуация в стране и в мире. Вопрос в том, усилится ли падение, или к концу года рынок оживет.
В 2014-м по сети РЖД было перевезено 3,215 млн TEU (+3,7% к пре¬дыдущему году), из них груженых –
2,186 млн (+3,9%), порожних – 1,029 млн (+3,6%). В пересчете на вес погрузка составила 23,5 млн т, что на 2,3 млн т больше, чем годом ранее. За 8 месяцев 2015-го, по данным ПАО «ТрансКонтейнер», объем перевозок крупнотоннажных контейнеров составил 1,945 млн TEU, что на 8% меньше, чем за аналогичный период 2014 года.
При этом наиболее стабильно контейнерные перевозки развиваются во внутреннем сообщении: их объем по сравнению с прошлым годом практически не изменился и составил 965 тыс. TEU. В структуре международных перевозок преобладают экспортные поставки (51,2%), что обусловлено в первую очередь девальвацией рубля и, как следствие, повышением конкурентоспособности экспорта.
«По тем же причинам за 8 месяцев 2015 года импорт снизился на 20%. В итоге его доля составила 34,1% от общего объе¬ма контейнерных перевозок по сети РЖД в международном сообщении. Снижение курса отечественной валюты по отношению к доллару и евро увеличило стоимость импортных товаров, что не замедлило сказаться на объемах импорта. Китай обеспечил 38% от общего объема ввезенных в Россию грузов в контейнерах», – комментируют в «ТрансКонтейнере».
Участники отрасли отмечают, что рынок ожидаемо падает. «Это связано с общим замедлением экономического роста и продлится, скорее всего, до конца года», – полагает руководитель департамента международной логистики ГК «ЖелДорЭкспедиция» Сергей Снежко. В то же время надо сказать, что снижение объемов происходит медленнее, чем в 2008–2009 гг. Аналитики прогнозируют, что в текущем году может повториться прошлогодняя ситуация с ранним новогодним завозом: рост импорта в сентябре – октябре и ранний зимний спад.
По оценкам специалистов, это может пойти на пользу отрасли. Потоки основных экспортных грузов в контейнерах, ориентированных на порты и сухопутные погранпереходы, сформированы, перевозчики определены. Рынок поделен между экспедиторами, обеспечивающими лучшее сервисное обслуживание, включающее предоставление собственного подвижного состава, конкурентоспособные ставки и пр. Грузовладельцу сегодня особенно важны соблюдение графика отгрузки и сроков доставки, цена, надежность и ответственность экспедитора. В связи с нехваткой грузовой базы транспортники не только снижают цены и оптимизируют издержки, но и разрабатывают новые маршруты, осваивают инновационные технологии, а также улучшают качество сервиса.
«В целом можно отметить рост конкуренции: перевозчики стали более активно бороться за клиента, и, возможно, это приведет к улучшению качества оказываемых услуг», – отметил С. Снежко.
Несмотря на очевидные преимущества перевозок грузов транзитом по территории России, эта услуга до сих пор остается не слишком востребованной. Хотя развитию данного направления способствует целый ряд факторов. В частности, расширение и перемещение мирового производства электроники, бытовой техники, товаров легкой промышленности в Китай и Южную Корею, в районы непосредственной близости к Транссибу, а также двукратное сокращение времени доставки контейнеров по суше, в отличие от морского плеча. По данным международной ассоциации «Координационный совет по транссибирским перевозкам», в прошлом году общий объем контейнерных перевозок по Транссибу составил 1,8 млн TEU, в том числе транзит – 132 тыс. (+11,7%). В частности, в сообщении с Японией он вырос на 102%, с Китаем – на 98%, с Республикой Кореей – на 4%.
По итогам 8 месяцев 2015 года в сообщении Россия – страны АТР, по данным «ТрансКонтейнера», перевезено 410,7 тыс. TEU, что на 11% меньше, чем за аналогичный период 2014-го. В то же время транзитные перевозки с участием стран АТР увеличились на 4%.
Даже на фоне экономических трудностей грузооборот между Китаем и Европой в 2015 году показывает устойчивые темпы роста. Перевозки между Узбекистаном и странами Восточной Азии, наоборот, сильно пострадали из-за кризиса, поскольку значительную их часть составляет доставка автокомплектующих на сборочные производства в Узбекистане, а продажи в этом сегменте существенно упали.
Ситуация на рынке контейнерных перевозок напряженная, но, по мнению аналитиков, в скором времени положение стабилизируется. «Хочется верить, что мы достигли дна во внешней торговле. Все зависит от развития товарно-денежных отношений между Россией и ее основными торговыми партнерами. Однако не стоит думать, что мы за короткий срок заменим импортный товарооборот экспортом», – резюмирует соучредитель таможенного терминала ООО «Северная звезда А&П», член всероссийского предпринимательского объединения «Клуб лидеров» Алексей Агафонов.
Число контейнерных перевозок из КНР в ЕС через Казахстан выросло втрое
ИА Новости-Казахстан. Контейнерный сервис Китай-Европа-Китай транзитом через Казахстан за истекший период 2015 года показал рост почти в три раза, сообщает пресс-служба АО "НК "Қазақстан темір жолы" (КТЖ).
21-22 сентября в городе Ляньюньгане делегация во главе с президентом КТЖ Аскаром Маминым приняла участие во втором международном логистическом форуме "Китай – Шелковый Путь". В работе форума приняли участие представители более 200 логистических и судоходных компании Китая, Японии, Южной Кореи, Казахстана, Тайваня, европейских и других стран.
Глава АО "НК "КТЖ" выступил с докладом на тему развития транзитного потенциала Казахстана. В ходе выступления была презентована новая экономическая политика Казахстана "Нурлы Жол" в контексте взаимной синергии с программой "Один пояс, Один путь" Китайской Народной Республики.
"Отмечено, что количество контейнерных поездов по направлению Китай-Европа-Китай увеличилось за 8 месяцев 2015 года по сравнению с аналогичным периодом 2014 года со 105 контейнерных поездов до 291 и высокая динамика "Казахстанско-китайской международной логистической компании города Ляньюньган", которая за 14 месяцев своей деятельности обработала 150 тысяч контейнеров. Данный показатель к 2020 году планируется увеличить до 500 тысяч контейнеров", — говорится в сообщении.
В рамках визита были проведены двусторонние встречи с губернатором провинции Цзянсу Лю Сюеюном и мэром Ляньюньгана Чжао Сяоцзянем. В ходе встреч обсуждались мероприятия по исполнению соглашения об инвестировании 600 миллионов долларов в развитие индустриальной и логистической зоны СЭЗ "Хоргос – Восточные ворота", подписанного 31 августа 2015 в ходе визита президента Республики Казахстан Нурсултана Назарбаева в КНР.
"Кроме того в рамках расширения деятельности "Казахстанско-китайской международной логистической компании города Ляньюньган" был рассмотрен проект технико-экономического обоснования логистического парка стран участниц Шанхайской Организации Сотрудничества на новой территории морского порта Ляньюньган", — проинформировали в компании.
Провинция Цзянсу — развитый экономический регион с населением 78 миллионов человек и с объемом ВВП свыше 1,2 триллиона долларов. Порт Ляньюньган один из самых динамично развивающихся портов Китая с объемом перевалки грузов 200 миллионов тонн. Население Ляньюньгана — 5 миллионов человек.
Контейнерный поезд отправился из Инкоу в Москву
Холдинг «РЖД» организовал отправку из порта Инкоу в столицу в рамках развития международного сотрудничества
Проект реализован в рамках договоренностей, отраженных в меморандуме о сотрудничестве между ОАО «РЖД» и группой компаний «Инкоу порт».
Как сообщает пресс-служба РЖД, поезд в составе 45 контейнеров с товарами народного потребления вышел из порта 17 сентября и за двое суток преодолел расстояние до погранперехода в Забайкальске. Здесь в состав поезда было дополнительно включено еще 17 контейнеров.
Для упрощения процедур таможенного оформления при прохождении через границу применена система предварительного информирования. Она дает возможность проверять сопроводительные документы до прибытия поезда на станцию назначения. Это позволило значительно сократить срок оформления транзитной декларации.
Общее расчетное время нахождения поезда в пути составит 13 суток.
В планах РЖД – дальнейшее развитие сотрудничества с портом Инкоу. В настоящее время в рамках сервиса доставки сборных грузов «РЖД Экспресс» АО «ОТЛК» совместно с портом Инкоу моделирует технологическую платформу по доставке товаров из Китая конечным потребителям в России для мирового лидера электронной торговли – группы Alibaba.
Меморандум о сотрудничестве между ОАО «РЖД» и группой компаний «Порт Инкоу» был подписан 3 сентября 2015 года. Стороны договорились о стратегическом партнерстве в области совместного развития и управления логистическими центрами и международными мультимодальными перевозками.
Среди ключевых направлений сотрудничества создание российско-китайского логистического центра в Московской области, формирование совместной операционной платформы, создание в порту Инкоу китайско-российского логистического парка.
На сегодняшний день порт Инкоу является 8-ым по объему перевозок портом в Китае (обслуживает 85% внутренних перевозок в сообщении северо-восточных провинций с южными) и занимает 12-е место в мировом рейтинге. Перерабатывающая способность порта составляет 300 млн. тонн в год, в порту имеются терминалы для обработки всех типов грузов. Морские перевозки осуществляются в сообщении со 140 портами 50 стран.
Компания Itella открыла логистический комплекс в Ростовской области
Новая площадка в Аксайском районе донского региона построена российским девелопером «Адва» (A2logistic) специально под нужды клиентов логистического оператора Itella. Условие сделки между компаниями стороны не раскрывают. Известно только, что это долгосрочный рублевый арендный договор. При этом ключевым клиентом Itella по обслуживанию в новом логокомплексе в Ростовской области стала международная компания Procter and Gamble.
Как рассказал в ходе открытия директор по логистике Procter and Gamble Билли Павлов, решение о размещении своей продукции на территории донского региона является стратегически важным для компании.
«Мы надеемся, что открытие данной площадки позволит нам стать существенно ближе к конечному потребителю нашей продукции на Юге России. Мы сможем быть более гибкими на рынке и быстрее реагировать на возрастающие требования потребителей», - прокомментировал Павлов.
Как рассказала ИА «РБК-ЮГ» директор по развитию Itella Елена Печникова, Procter and Gamble сегодня не единственный крупный клиент компании в Ростовской области, в новом комплексе будет также обслуживаться продуктовый ритейлер «Магнит».
«Сегодня несмотря на кризис, мы движемся в своем развитии вслед за теми клиентами, которые покрывают географию своего присутствия на юге. Мы считаем, что это направление перспективно, поскольку юг по-прежнему очень привлекателен», - прокомментировала Елена Печникова.
По ее словам, несмотря на сложную экономическую ситуацию, в Ростовской области остаются востребованы услуги как крупных логистических операторов, так и складские площади, которые просто сдаются в аренду собственниками этих объектов. Ключевым трендом на этом рынке сегодня Елена Печникова назвала переход из долларового поля в рублевое.
«Если в предыдущий кризис 2008-2009гг. на рынке сохранялись долларовые ставки, то сегодня арендные договоры становятся рублевыми. При этом в тех городах, где переизбыток складских помещений, ставки снижаются», - добавила Печникова.
Что касается строительства в Ростовской области новых складских комплексов, по словам Печниковой, в нынешних условиях это уместно только под проектные решения для конкретно взятых клиентов.
«Спекулятивного развития мы пока не планируем. Наше дальнейшее развитие в южном регионе мы видим в отношении транспортной деятельности. Поскольку мы являемся федеральным игроком, в отношении доставки у нас нет ограничений», - отметила Печникова, добавив, что точки роста в своей транспортной деятельности на юге Itella видит в своем присутствии в Новороссийске и в Батайске, где будет активно развивать кросс-докинговые операции.
Финская компания Itella начала свою деятельность в России в 1996г. В 2008г. произошло ее слияние с российским лидером на рынке контрактной логистики, Национальной логистической компанией (НЛК) и одним из крупнейших в России агентств в сфере прямого маркетинга - компанией Connexions. Сегодня компания Itella известна на рынке, как поставщик всего комплекса логистических услуг, включая услуги складского хранения, грузоперевозок и маркетинговых коммуникаций. В Ростовской области с 2006г. Itella является собственником и оператором крупного логокомплекса в Батайске.
Дальневосточная Транспортная Группа приняла участие в семинаре корейско-российского сотрудничества в области логистики.
Приоритеты корейско-российского сотрудничества на Дальнем Востоке обсуждали 16 сентября в Приморье на семинаре, посвященному корейско-российскому сотрудничеству в области логистики. Мероприятие прошло при поддержке Министерства Российской Федерации по развитию Дальнего Востока и Министерства морских дел и рыболовства Республики Корея. Семинар состоял из ряда сессий, в ходе которых участники обсуждали перспективы совместной работы в сфере логистики, приоритетные стратегические направления работы в России, а также текущее состояние территорий опережающего развития. В церемонии открытия принял участие вице-губернатор края Сергей Нехаев. Приветствуя участников С. Нехаев отметил, что для Приморского края сотрудничество с Республикой Корея является приоритетным стратегическим направлением работы. Российский бизнес на семинаре представила Дальневосточная Транспортная Группа. Наталья Коршунова заместитель генерального директора по инвестициям ДВТГ презентовала участникам российско-корейского семинара проект по реконструкции и модернизации Находкинского морского рыбного порта в рамках развития рыбохозяйственного транспортно-логистического комплекса. Представители корейской делегации в процессе семинара изъявили желание посетить Находкинский морской рыбный порт, такая возможность была им представлена. 17 сентября руководство Порта встретило гостей, для ознакомления с ходом реконструкции НМПР его перспективами и возможностями развития. Проект порта вызвал большой интерес у корейских партнеров, как результат, в рамках работы семинара компания ДВТГ подписала меморадум о взаимопонимании и намерении бизнес сотрудничества с корейской компанией Hanaro Holdings Inc.
Через Карелию в Китай еженедельно пошли поезда с финскими товарами
Очередной транзитный железнодорожный состав отправился через Карелию в Китайскую народную республику транзитом через Россию и Казахстан. Об этом сообщает пресс-служба республиканской таможни. Контейнерный груз с целлюлозой стал вторым составом подобного маршрута за последние четыре месяца, и теперь поставки в Китай станут регулярными, отмечают в ведомстве.
Таможенники оформили вагоны с целлюлозой в первой половине сентября на международном пункте пропуска Вяртсиля, на что ушло в разы меньше времени, чем было потрачено в мае при тестовом пуске состава. Специалисты управились менее чем за 5 часов. При этом время на «растаможку» будет сокращаться и далее. По словам начальника отдела таможенных процедур и таможенного контроля Алексея Белова, скорость увеличится за счет сокращения документооборота и внедрения новых технологий.
Отныне целлюлоза в Китай по железной дороге будет попадать за полторы недели, тогда как по морю приходилось везти товар более месяца. А в следующем году частота перевозок может удвоиться, во всяком случае, ж/д станция в Вяртсиля к планируемым объемам пропуска готова.
Напомним, о планах республики перейти на регулярный железнодорожный транзит недавно «МК» в Карелии» сообщил глава республики Александр Худилайнен, говоря об итогах поездки в Пекин на международный экономический форум.
– Вы знаете, что сегодня в Карелии организована доставка грузов контейнерными поездами из Скандинавии, – сообщил он. – Первый поезд прошел в мае, на прошлой неделе пошел второй поезд, планируется, что они будут ходить еженедельно. В качестве альтернативы железной дороге выступает северо-западный коридор развития – скоростная автомагистраль «Онега», которая начнется от финской границы в районе города Париккала, с проходом через территорию Карелии с выходом на центр России через исток Свири около поселка Вознесенье Ленинградской области, со строительством всех необходимых развязок и мостовых сооружений.
По мнению губернатора, с появлением «Онеги» выгоду получат и конечные «точки» инфраструктурной трассы, будь то железная или автомобильная дорога.
Севморпуть пора состыковать с железной дорогой
Перевозки замороженной рыбы с Камчатки в европейскую часть РФ целесообразнее всего организовывать в рефконтейнерах. Это позволит выстроить смешанные маршруты «море – железная дорога», которые ускорят доставку товара потребителю, считают специалисты ОАО «Союзморниипроект».
Рыбы на Камчатке много
Охотское море и воды, омывающие Камчатку, являются на сегодня основным резервом роста вылова рыбы и добычи морепродуктов. Камчатский край уже сейчас занимает лидирующие позиции по вылову водных биологических ресурсов как среди районов Дальневосточного федерального округа (более 31%), так и регионов России в целом (свыше 21%).
Рыболовство на Камчатке – высокорентабельная отрасль. За последние несколько лет там уже реализовано 17 инвестпроектов, в основном в области береговой переработки. Общий объем инвестиций в рыбную отрасль на Камчатке за 6 лет составил более 13 млрд руб. Это лучший показатель в РФ. Продолжается реализация двух самых крупных инвестиционных проектов по строительству и модернизации ООО «Восточный берег» и Озерновского РКЗ с объемом вложений 1 млрд и 1,2 млрд руб. соответственно.
В Камчатском крае функционирует свыше 400 предприятий рыбной отрасли, более 240 из которых осуществляют вылов водных биологических ресурсов. Добывающий флот насчитывает около 500 крупно-, средне- и малотоннажных рыбодобывающих судов, а также более 230 ед. москитного типа.
На побережьях полуострова построено 15 современных заводов мощностью 150–350 т/сут. Однако дальнейшее развитие отрасли сдерживает транспортная составляющая.
Как считает начальник Центра транспортной координации и транспортно-технологических систем ОАО «Союзморниипроект» Энгельс Гагарский, железнодорожные перевозки рыбы и рыбопродукции в центральную часть России, особенно в период путины, обычно сопряжены с большими сложностями, прежде всего из-за многочисленных перевалок, дефицита железнодорожных рефрижераторных секций и постоянного роста стоимости перевозки. Кроме того, время доставки в европейскую часть страны может составлять до 2 месяцев.
Как переключить экспорт на внутренние маршруты
Особая роль в каботажных перевозках отводится вывозу мороженой рыбопродукции с Камчатки. В том числе отправке на экспорт морем в Корею, Китай и Японию. Ежегодный объем вывоза рыбопродукции за рубеж оценивается на уровне 235 тыс. т. Как переключить эти потоки на внутренний рынок РФ?
Один из вариантов ответа на этот вопрос, по мнению Э. Гагарского, – использовать Севморпуть. Далее в Мурманске и Архангельске перегружать рыбу в железнодорожный подвижной состав или рефрижераторные автотрейлеры и доставлять в европейские регионы РФ.
Переориентация части грузопотока рыбы на Севморпуть дает существенный выигрыш в сроках доставки в летнюю навигацию. Если через Арктику продукция прибывала в Санкт-Петербург в течение 22 суток, то по железной дороге через Владивосток путь на запад занимает до 60 суток. Себестоимость перевозок по северному маршруту также ниже.
Однако здесь возникает проблема: Россия не располагает достаточным арктическим флотом. Только ОАО «Преображенская база тралового флота» владеет двумя транспортными рефрижераторами ледового класса, принадлежащими его дочерней компании «Дальрифер». Каждый из них может взять на борт до 5 тыс. т рыбы. Поэтому дополнительно приходится арендовать рефсуда на мировом рынке.
Выполненный ОАО «Союзморниипроект» анализ мирового флота судов-рефрижераторов показал, что есть избыток тоннажа данного назначения, однако основная его часть не имеет ледового класса. Именно поэтому приходится ориентироваться в основном на суда компании Seatrade Groningen (Нидерланды), которые могут ходить во льдах.
Правда, судоходство по Севморпути – сезонное. Это означает, что реффлот должен арендоваться для выполнения двух рейсов с Камчатки в год. Здесь возникают ограничения: недостаток магистральных ледоколов и высокая стоимость услуг по проводке. Только при отправках флота караваном расходы оказываются на приемлемом уровне. По предварительным оценкам специалистов «Союзморниипроекта», в этом случае можно перевозить 40–50 тыс. т рыбы в год.
Такое количество груза единовременно крайне сложно отправить из Петропавловска-Камчатского и не менее проблематично быстро перегрузить на железную дорогу в Мурманске. А простои подвижного состава влекут сбои в обеспечении температурного режима при перегрузке и ухудшение качества замороженного товара.
Внесем поправки в логистику
Выход из ситуации, по словам Э. Гагарского, – перевозить груз в рефконтейнерах. Наиболее подходят для рыбы рефконтейнеры с автономной дизель-генераторной установкой. Однако в серийных моделях эти установки рассчитаны на температуру не более -18–20°С, что неприемлемо для Арктики, поэтому придется подключать рефконтейнеры к электропитанию от внешнего источника (судовая энергосеть, специальный дизель-генератор в контейнере). В таком случае можно изготовить специальные рефконтейнеры в арктическом исполнении. Далее следует продумать их логистику на базе регулярной контейнерной линии от Петропавловска-Камчатского до Мурманска.
В 2016 году «Атомфлот» должен запустить в работу после ремонта атомный контейнеровоз «Севморпуть» вместимостью 1330 TEU. К ним можно добавить арктические контейнеровозы типа «Норильский никель» вместимостью 700 TEU.
Технология перевозки отлажена в ГМК «Норильский никель», который завозит продовольствие в рефконтейнерах арктической серии на линии Мурманск – Дудинка – Норильск. В Мурманск такие рефконтейнеры доставляют только автотранспортом. При перевозках больших объемов замороженной продукции потребуется использовать железную дорогу.
ПОЭЗ необходимо связать с логистикой
В рамках форума «Нева-2015» были проанализированы тенденции развития портового сервиса в новых экономических условиях. С их учетом готовятся предложения для Минпромторга по совершенствованию законодательства о свободных портовых зонах.
На Западе в последние годы появилось новое понятие: порты третьего поколения. Их особенность заключается в том, что ранее стивидорные компании и промзоны, создававшиеся вокруг них, развивались по своим планам. Сейчас два вида бизнеса настолько тесно стыкуются друг с другом, что портовые причалы становятся по сути элементом цепочки поставок для производств.
Как пояснил профессор госуниверситета морского и речного флота им. адмирала им. А.С.Макарова Андрей Степанов, примером порта третьего поколения являются порт Гавр, сросшийся с заводскими площадками, которые зависят от поставок энергоносителей и переработкой угля. Другие примеры – порты Марсель Фос, ставший по сути транспортным цехом для ряда предприятий тяжелого машиностроения, и Барселона, выполняющая аналогичную роль для множества малых и средних предприятий, расположенных поблизости от него.
«Надо понимать механизм образования портов третьего поколения: вокруг них производство создавалось на основе анализа логистики грузоперевалки. Изучались внешнеторговые потоки с точки зрения создания к ним добавочной стоимости. Фактически это перехват части экспортных или импортных грузов для создания национального производства», – уточнил А. Степанов.
К сожалению, этот опыт слабо учитывается в России: программы развития морских портов и портовых свободных экономических зон разрабатываются разными министерствами, и слабо стыкуются между собой. Вот почему в российское законодательство необходимо вносить поправки, которые позволят теснее связать портовые свободные экономические зоны с логистикой грузопотоков через морские порты. Именно она должна определять их специализацию. Соответственно необходимо и несколько иная система стимулирования инвесторов.
В противном случае развитие таких зон не решит основную проблему: сделать продукцию, выпускаемую в них конкурентоспособной с зарубежными компаниями. Из-за этого пока развитие ПОЭЗ в РФ пробуксовывает.
Почти 1 млн кв м пустует на рынке складской недвижимости в регионе
РИАМО. Около 1 млн квадратных метров площадей оказались невостребованными на рынке складской недвижимости в московском регионе по итогам III квартала 2015 года, пишет во вторник «Российская газета».
«На рынке складской недвижимости столичного региона оказались невостребованными около 1 миллион квадратных метров площадей, что составляет 10% от имеющегося объема. Такие данные привели аналитики международной консалтинговой компании Knight Frank (KF), подведя предварительные итоги третьего квартала 2015 года», - говорится в сообщении.
В материале отмечается, что спрос в основном формируется за счет крупнейших продуктовых ретейлеров. Так, крупнейшие сделки в этом году по аренде складской недвижимости были заключены у X5 Retail Group, «Дикси» и Globus. В то же время девелоперы сменили ориентацию: их уже меньше интересуют спекулятивные проекты, они нацелены на конкретного клиента. Эксперты отметили, что в 2015 году наблюдается снижение девелоперской активности: большинство застройщиков готовы строить комплексы только «под клиента». Ожидается, что и в следующем году объем ввода в эксплуатацию новых объектов будет на 40% ниже, чем в этом.
«По сравнению с прошлым годом показатель ввода новых складов снизится на 34%. В 2014 году ввод составил почти 1,6 миллиона квадратных метров, что стало рекордным результатом за семь лет. В ближайшей перспективе мы ожидаем дальнейшего сокращения объемов ввода складских объектов из-за снижения ставок аренды и высокой стоимости заемных средств, основу будущего предложения 2016-2017 годов составляют проекты «под заказчика» (built-to-suit)», - отметил региональный директор и руководитель отдела складских и индустриальных помещений компании JLL Петр Зарицкий, чьи слова приводятся в статье.
В публикации отмечается, что несмотря на негативный прогноз, по данным исследования, наблюдается и позитивный тренд: совокупный объем сделок по покупке и аренде качественных складов в III квартале 2015 года составит около 500 тысяч квадратных метров. В прошлом году эта цифра равнялась 400 тысяч квадратных метров. А за первые три квартала общий объем сделок достигнет около 750 тысяч квадратных метров, что в 1,6 раза больше аналогичного показателя 2014 года. Это стало возможно благодаря расширению деятельности крупнейших продуктовых ретейлеров, которые преимущественно и формируют спрос в этом сегменте.
«Возможно, что этот год окажется одним из трех наиболее активных за всю историю рынка складской недвижимости: общий объем сделок может вполне претендовать на рекордное второе-третье место. Этим мы будем обязаны развитию крупнейших продуктовых торговых сетей и быстрой реакции девелоперов на новые экономические реалии, в том числе переходу к рублевым ставкам аренды», - приводятся в статье слова директора по складской и индустриальной недвижимости Knight Frank Russia & CIS Вячеслава Холопова.
Однако существенно доля вакантных площадей до конца года не изменится, так как новые сделки зачастую представляют переезд из одного объекта в другой, что мало влияет на появление свободных помещений. Между тем на существенное снижение цены на аренду складских помещений к концу года можно не рассчитывать, заключается в материале.
«Ростелеком» оптимизировал процессы логистики и складского хозяйства
«Ростелеком» оптимизировал процессы логистики и складского хозяйства во всех регионах своего присутствия. В рамках проекта были оптимизированы и высвобождены более 20% складских площадей, расширены возможности ERP-системы Oracle E-Business Suite по контролю и управлению затратами на складскую деятельность, а также создан механизм учета и контроля, позволяющий в режиме реального времени отслеживать динамику запасов и наполненности складских комплексов.
В период реализации проекта был осуществлен целый комплекс мероприятий. В первую очередь, аудит используемых площадей и структуры запасов. В рамках аудита проанализировано использование более 100 складских комплексов площадью около 250 тыс. кв. метров, с общим товарным запасом более 50 млн. единиц хранения, определено влияние дополнительных факторов, таких как: масштабы бизнес-проектов, географические, технические и социальные особенности федеральных округов и районов. По итогам проведенного анализа сформирован алгоритм расчета потребности в складских площадях, отвечающий потребностям всех регионов, а с целью оптимизации остатков и используемых для их хранения площадей созданы процедуры управления запасами и материальными потоками.
С целью повышения эффективности управления складскими процессами и операциями создан механизм выделения складских затрат, а также разработана и внедрена по всей Компании новая функциональность Oracle E-Business Suite - оперативный складской учет и отчетность к нему, являющаяся аналогом системы управления складами.
Автоматизация складского учета проведена совместно с компанией MAYKOR-GMCS, выбранной в качестве подрядчика по итогам открытого конкурса.
«Ростелеком» – масштабная компания со сложными цепями поставок. Эффективное управление складской логистикой - важный элемент поддержки и обеспечения бизнес-процессов Компании. Для предоставления качественных услуг нашим клиентам мы должны иметь четкую и оперативную картину движения оборудования на наших складах. Благодаря реализации этого проекта мы имеем возможность в он-лайн режиме отслеживать состояние загруженности наших складских площадей, наличия необходимых запасов и принимать оперативные управленческие решения», - прокомментировал итоги проекта Вице-президент по административным вопросам ПАО «Ростелеком» Александр Абрамков.
«За 1,5 года работы проекта общие объемы складируемых запасов снизились на 20%, а малооборачиваемых – почти в 2 раза. Высвобождено для реализации и внутреннего перераспределения более 44 тыс. кв. метров складских площадей и в плановом высвобождении еще более 15 тыс. кв. метров, а также около 100 тыс. кв.м. земельных участков», - подчеркнул он.
Электронику сняли с грузовиков
Компания «РЖД Логистика» организовала контейнерные перевозки комплектующих и компонентов электротехники, прибывающих в санкт-петербургский «Морской рыбный порт» из Китая. «ТрансКонтейнер» выступил в роли подрядчика, предоставив подвижной состав.
Поезд транспортирует запчасти и комплектующие для завода отечественного подразделения южнокорейского производителя электротехники LG Electronics. Заказчиком сервиса выступил российский генподрядчик предприятия – компания «ФНС СНГ».
Отправки организованы с примыкающей к порту станции Автово Октябрьской железной дороги до станции Тучково Московской железной дороги. Первый контейнерный поезд на маршруте стартовал в августе текущего года, пройдя его менее чем за 43 часа. Теперь его отправка будет проводится на регулярной основе два-три раза в месяц.
Директор санкт-петербургского филиала АО «РЖД Логистика» Александр Сержантов рассказал «Гудку», что ранее этот груз доставлялся автотранспортом, но оператору удалось привлечь его на железную дорогу на постоянной основе.
«Перевозки автотранспортом несут повышенные риски, и с учётом внесения изменений в законодательство по организации автомобильных перевозок возникают дополнительные вопросы по соблюдению требований весового контроля, ведущие к удорожанию транспортировки. Компании удалось показать клиенту, что отправка груза более крупными партиями по железной дороге в конечном итоге обеспечит большую надёжность и экономическую выгоду».
По его словам, первый поезд включал в себя 31 контейнер, однако при наличии достаточного объёма груза его вместимость может быть увеличена в два раза.
Александр Сержантов также подчеркнул, что компанией ведётся системная работа по развитию этого сервиса, и значительный потенциал контейнерных перевозок по железной дороге из Северо-Западного федерального округа в другие регионы России обеспечит поток грузов, прибывающих в порты Санкт-Петербурга, Усть-Луги и Приморска. «Мы отмечаем высокую востребованность контейнерного поезда Санкт-Петербург – Екатеринбург, отправки которого РЖДЛ организует четыре-пять раз в месяц. Также регулярно работает сервис на маршрутах Соликамск – Автово, Шушары – Соликамск. Сегодня РЖДЛ прорабатывает варианты организации других регулярных контейнерных поездов из портов Санкт-Петербурга», – заключил он.
В РЖДЛ считают, что доставка такого груза по железной дороге имеет преимущества перед автомобильными перевозками. «При транспортировке в контейнере обеспечиваются надёжность и сохранность чувствительного к воздействию окружающей среды груза, исключается его повреждение при перегрузке на складе или при смене транспортного средства», – отмечают в компании.
Крупные ж-д операторы наращивают объемы перевозок
Сокращение погрузки на сети РЖД привело к ужесточению конкуренции между операторами. Кроме того, в 2015 году продолжилась консолидация объемов перевозок у более крупных операторских компаний.
Согласно ежегодному отраслевому рейтингу собственников и операторов подвижного состава, проведенному редакцией журнала «РЖД-Партнер» совместно с компанией «INFOLine-Аналитика», по итогам I полугодия 2015-го на долю 30 крупнейших игроков пришлось более 85% рынка. Год назад этот показатель составлял 75%. У Топ-3 компаний данные значения равняются 38% и 34% соответственно. Это говорит о большей эффективности работы крупных и средних операторов по сравнению с небольшими. Если по итогам 2014 года АО «ФГК» нарастило объем перевозок управляемым парком на 8,3% относительно показателя 2013-го, то в I полугодии 2015 года прирост к аналогичному показателю 2014-го составил 8,6%. Темпы роста перевозок ЗАО «НефтеТрансСервис» ускорились в III квартале 2014-го, и по итогам года компания перевезла на 4,3% больше, чем в 2013-м. Сокращение перевозок угля, металлов и строительных материалов было компенсировано увеличением перевозок нефтяных грузов (благодаря сотрудничеству с НК «Роснефть», продленному в марте 2014 г.) и руды (благодаря сервисному контракту с металлургическим холдингом Evraz, заключенному в 2013 г. во время сделки по приобретению кэптивного оператора грузовладельца). В I полугодии 2015 года перевозки «НефтеТрансСервиса» выросли на 34,8% к уровню I полугодия 2014-го. Среди компаний, существенно увеличивших объемы, также следует отметить ООО «Трансойл» (+12,2%). Еще более динамично росли перевозки ООО «УВЗ-Логистик» (+35,6%).
Кыргызстан может стать новым транспортно-логистическим центром Центральной Азии
Кыргызстан может стать новым транспортно-логистическим центром Центральной Азии. Об этом стало известно на встрече журналистов с транспортниками.
По данным представителей «Партии транспортников КР», состоялось подписание заявления о стратегическом сотрудничестве между социалистической партией «Ата Мекен» и вышеназванной организацией.
«Стороны сошлись во мнении, что Кыргызстан может стать новым логистическим центром Центральной Азии.
Транспортники считают, что проблему логистики и грузоперевозок нужно решать конкретными действиями. Они предлагают создать единый логистический центр в стране.
Также отмечают проблему незаконных досмотров кыргызских грузов за границей. По их мнению, нужно четко обговорить правила и суммы пошлин между другими государствами. «На данный момент на границах не действуют правила установленные договорами о вступлении ЕАЭС», - поделился директор ОсОО «Транзит т312» (международные грузоперевозки) Бекен Айтпаев.
Выходя за границы магистрали
овая модель управления позволит эффективно использовать инфраструктуру дороги
В непростых экономических условиях Приволжская дорога наращивает объёмы грузовых перевозок, при этом повышает качество работы, направленной на удовлетворение потребностей клиентов. Наш разговор о том, что помогло достичь таких результатов и каковы перспективы дальнейшего развития.
– Александр Васильевич, Приволжская – одна из немногих дорог, которая сумела в этом году увеличить объёмы грузооборота. Что этому способствовало и стоит ли ожидать дальнейшего роста грузоперевозок?
– При некотором снижении погрузки на сети нам удалось добиться неплохих результатов. За семь месяцев дорога выполнила как эксплуатационный грузооборот, так и тарифный. Эксплуатационный в целом по дороге составил 103,1% от плана и 105,5% от уровня аналогичного периода 2014 года. Тарифный грузооборот с учётом порожнего пробега составил 102,4% от плана и 105,2% к уровню прошлого года.
Сегодня услуги Приволжской дороги по перевозке и сопровождению грузов востребованы у грузоотправителей. И это не случайность, а закономерность. Дорога является транзитной и соединяет европейскую часть России с железными дорогами Казахстана, Средней Азии и Кавказа. Она обеспечивает пропуск мощного грузопотока к портам Азово-Черноморского бассейна, включая в себя часть международного транспортного коридора «Север – Юг», который интегрирует Россию в мировую систему грузовых перевозок между Европой и Азией. Оправдывая своё транзитное положение, дорога на протяжении многих лет развивает полигонные технологии.
Это позволило перейти на более качественный уровень организации и управления перевозочной деятельностью, выходя за рамки границ магистрали, и практически избавиться от барьерных мест на междорожных стыках. К примеру, на участке Им. Максима Горького – Котельниково, по которому движутся грузы из Кузбасса в порты Азово-Черноморского бассейна, а после строительства моста через Керченский пролив они пойдут и в порты Крыма, с 2008 года ведём строительство сплошных вторых перегонных путей.
Это даёт возможность беспрепятственно пропускать грузопотоки на данном направлении. В настоящее время их объём возрос по сравнению с 2008 годом на 17,3%.
– Какие полигонные технологии используются на других направлениях и что они дают грузоотправителю?
– Использование полигонных технологий неуклонно приводит к распределению нагрузки между техническими станциями, в том числе за счёт применения накладных плеч работы локомотивных бригад. Это позволяет гибко управлять транзитным вагонопотоком не только при возрастающих его объёмах, но в том числе и при выполнении ремонтно-путевых работ. Таким примером является развитие и совершенствование полигонной технологии работы на двух направлениях: Оренбург – Новоперелюбская – Анисовка – Им. Максима Горького и далее, а также Оренбург – Новоперелюбская – Сенная – Кочетовка.
К примеру, при проведении «окон» на кропачёвском направлении поездопотоки, следующие из Сибири и Южного Урала в порты Черноморского побережья, целесообразно пропускать по параллельному ходу Челябинск – Карталы – Оренбург – Новоперелюбская и далее через Приволжскую магистраль. Тем более это направление нами усилено благодаря завершению формирования полноценного локомотивного комплекса депо Ершов. Предприятие пополняется новыми тепловозами 2ТЭ116У, позволяющими поднять вес на рассматриваемом полигоне с 4 до 6 тыс. тонн, что делает перевозку грузов более эффективной. Надеемся, участники перевозочного процесса оценят преимущества пропуска транзитного грузопотока по данному направлению.
– Планируется ли рост показателей за счёт местного грузоотправителя?
– ООО «ЛУКОЙЛ Волгоград-нефтепереработка», один из самых крупных грузоотправителей дороги, запустило новые мощности по переработке нефти. Это позволит предприятию на 25% увеличить переработку нефти, а мы, начиная с четвёртого квартала, ожидаем увеличения погрузки до 600 вагонов в сутки по станции Татьянка. Надо сказать, что уже сегодня увеличена погрузка до 420 вагонов в среднем в сутки. Это на 100 вагонов больше прошлогодних показателей. Частично это связано с уменьшением объёмов погрузки на водный транспорт в навигационный период. А к 2017 году ожидается дальнейшее увеличение роста отгрузки.
Естественно, потребуется изменение технологической работы не только станции Татьянка, но и в целом Волгоградского узла с последующим развитием перерабатывающей способности самой станции.
На основании планируемого увеличения переработки нефтепродуктов и увеличения объёмов погрузки дорогой по просьбе ОАО «ЛУКОЙЛ-Транс» разработаны технические условия на проведение реконструкции, в которой эта компания планирует принять участие в качестве крупного инвестора, вложив средства в развитие железнодорожной инфраструктуры общего и необщего пользования.
Ещё один крупный наш грузоотправитель – ЗАО «Северсталь – Сортовой завод «Балаково» выходит на проектную мощность. Мы рассчитываем по итогам года отгрузить до 1 млн тонн сортового проката. Сегодня нам есть что возить, причём это высокомаржинальные грузы.
– Готова ли дорога к беспрепятственному пропуску возрастающего грузопотока?
– Сегодня на дороге есть резервы пропускных способностей. И даже к 2020 году при ожидаемом увеличении объёмов перевозок за счёт открытия новых месторождений нефти на севере России и увеличения грузопотока из Республики Казахстан наши пропускные возможности не будут исчерпаны.
Однако на дороге существует ряд инфраструктурных ограничений. Если их не снять, пропуск грузопотока будет затруднён по таким объектам, как Саратовский узел, включая станцию Саратов-1, по станциям Им. Максима Горького и Гумрак. Также барьерным местом являются однопутные перегоны на участке Им. Максима Горького – Котельниково. В настоящее время часть инвестиционных проектов, направленных на решение этой задачи, реализуется. Так, в Саратовском регионе предстоит выполнить техническое перевооружение станции Анисовка и построить новый мост через реку Волга на участке Саратов – Урбах. В Астраханском регионе будет продолжено строительство вторых путей на участке Трубная – Верхний Баскунчак с реконструкцией пункта технического обслуживания локомотивов (ПТОЛ) на станции Аксарайская-2. Ведутся строительство моста через реку Ахтуба и развитие станции Трубная в Волгоградском регионе.
Также в рамках программы комплексной реконструкции участка Им. Максима Горького – Котельниково – Тихорецкая – Крымская с обходом Краснодарского узла продолжим строительство вторых путей с полной ликвидацией однопутных перегонов на участке Им. Максима Горького – Котельниково и организацией сквозного пропуска грузовых поездов до станции Сальск Северо-Кавказской дороги. Проведём большую реконструкцию станции Гумрак со строительством путепроводной развязки. На участке Морозовская – Волгоград завершим строительство нового моста через реку Дон.
– Какие сложности дорога испытывает в связи с переносом до 2030 года проекта реконструкции станции Саратов-1 со строительством западного обхода Саратовского узла?
– С учётом недавних решений Президента России о строительстве Керченской переправы мы ожидаем дополнительного увеличения поездопотока в направлении Республики Крым. Однако, учитывая вышесказанное о загруженности дороги, надо отметить, что Саратовский узел загружен ещё более и пропуск дополнительных объёмов возможен только при решении этого вопроса.
Строительство западного обхода даже при существующей ситуации намного бы ускорило продвижение поездопотока на этом направлении и сократило бы сроки доставки грузов, что является основным приоритетом в привлечении клиента.
– Компания поставила перед коллективами железных дорог две главные задачи – повысить эффективность производства и научиться зарабатывать не только перевозочной деятельностью. Есть ли у дороги положительный опыт в этих областях?
– В этом году моторвагонное депо Анисовка первое на сети освоило капитальный ремонт такой сложной техники, как рельсовые автобусы. До этого ремонт производился на московских заводах. Его себестоимость в деповских условиях сократилась более чем на 15% по сравнению с заводскими ценами. А качество выросло. До конца года мы отремонтируем 6 РА2 и сэкономим 28,9 млн руб. А в следующем году запланирован ремонт до 20 РА2. Заказы разместили Свердловская, Восточно-Сибирская, Южно-Уральская и Приволжская дороги. В перспективе планируем производить ремонт для всей сети.
Однако загрузка ремонтных мощностей предприятия составляет только 80%, и это с учётом проводимых для всей сети тяжёлых видов ремонта колёсных пар рельсовых автобусов и полного их освидетельствования. Поэтому в настоящее время в депо ведутся работы по организации ремонта моторных колёсных пар электропоездов для полигона дорог Центральной России. Сейчас эту работу выполняет Красноярский электровагоноремонтный завод. Только на транспортировку одной платформы с 13 колёсными парами в Красноярск расходуется более 140 тыс. руб. А в год нам приходится ремонтировать до 50 колёсных пар.
Благодаря целенаправленной работе уже сегодня к нам обратились ОАО «Северо-Западная пассажирская компания» и ОАО «Волго-Вятская пригородная пассажирская компания» с просьбой рассмотреть возможность ремонта собственного подвижного состава и колёсных пар.
В текущем году Приволжская магистраль завершила строительство нового ПТОЛ на территории ремонтного локомотивного депо Ершовское, тем самым поставив точку в создании единого ремонтного комплекса на станции Ершов.
Кроме того, на дороге продолжается работа по освоению передовых методик и инструментов бизнеса. В частности, это бережливое производство, эффективное взаимодействие с другими видами транспорта, формирование новых транспортных продуктов. Примером последнего может послужить комплексное транспортное обслуживание игроков строительного рынка. Так, начиная с 2014 года бизнес-единицами транспортно-логистического бизнес-блока холдинга организована работа по транспортировке минерально-строительных грузов в регионы обслуживания Приволжской дороги с предоставлением комплекса сопутствующих услуг. В настоящее время заключено три договора поставки в Астраханский и Саратовский регионы. Договорные условия помимо организации выгрузки щебня причастными подразделениями дороги предусматривают оказание услуг по предоставлению подвижного состава, слежению за продвижением вагонов по всему маршруту следования. Эта работа позволила в текущем году дополнительно привлечь на железнодорожный транспорт более 180 тыс. тонн инертных грузов.
В рамках деятельности транспортно-логистического бизнес-блока также проводится работа по совершенствованию системы логистики промышленных предприятий регионов Приволжской дороги. Положительным примером может послужить аутсорсинг внутренней логистики ЗАО «Северсталь – Сортовой завод «Балаково». В целях оптимизации перевозок сырья и готовой продукции на станции Балаково было открыто собственное подразделение АО «РЖД Логистика». Дочерняя компания ОАО «РЖД» обеспечила полное обслуживание пути необщего пользования длиной 15,7 км, расположенного на территории завода. Наряду с маневровыми тепловозами организована работа локомобиля Merceedes-Benz Unimog. В целом оптимизация логистических процессов позволила на 25% снизить время простоя вагонов на подъездном пути, тем самым увеличив объёмы суточной отгрузки.
– Дорога совершенствует и пассажирское сообщение. В июне по маршруту Волгоград – Астрахань начал курсировать первый скорый поезд «Дневной экспресс». Но перевозчик АО «ФПК» давал не очень хороший прогноз, опасаясь, что курсировать поезд будет с минимально допустимой населённостью. Как сегодня обстоят дела и планируется ли развивать межобластной вид сообщения?
– Риск всегда присутствует, когда начинаешь новое дело. Этот поезд почти в два раза превысил наши самые оптимистичные ожидания. Заполняемость шести вагонов составляет от 78% и выше. Это говорит о том, что наша работа востребована обществом. Это вдохновляет на дальнейшее развитие. Сегодня рассматриваем другие перспективные направления, например Саратов – Волгоград и Саратов – Самара.
– Ещё одна важная составляющая деятельности дороги – участие в разработке современной модели управления холдингом. Вместе с Октябрьской Приволжская дорога стояла у истоков создания процессной модели управления. Что делается сегодня?
– На протяжении трёх лет дорога является активным участником разработки предложений по совершенствованию системы управления холдингом, которые в первую очередь направлены на создание условий повышения доходов и сокращения издержек компании. Они помогут эффективно использовать всё улучшающиеся технологические возможности на полигоне дороги. И многие наши предложения уже приняты руководством ОАО «РЖД» и реализуются.
В настоящее время идёт переформатирование компании для того, чтобы реализовать задачи cтратегии развития холдинга до 2030 года. Она будет ориентирована на клиента. Тогда как раньше мы подчиняли клиента собственным производственным процессам. Клиентоориентированность и развитие бизнеса – основа развития холдинга.
В 2016 году завершится формирование новой системы. Органы управления бизнес-блоками как единые центры ответственности будут наделены действенными инструментами управления. Мы уйдём от проблем разобщённости бизнес-единиц и создадим условия для синергии. Это позволит эффективно использовать инфраструктуру магистрали, применять те средства, которые были вложены в её развитие.
PNK Group продолжает строить планы и объекты
PNK Group намерена возвести крупноформатный индустриальный парк "Островцы" в 12 км от МКАД по Новорязанскому шоссе. Первая очередь проекта подразумевает строительство порядка 400 тыс. кв. м складских площадей. В целом параметры территории, предназначенной под сооружение комплекса, позволяют возвести объекты общей площадью около 700 тыс. кв. м.
Ранее агентство ТАСС со ссылкой на Олега Мамаева, исполнительного директора PNK Group, сообщало о намерениях компании возвести на юго-востоке и севере Подмосковья два комплекса площадью вплоть до 400 тыс. кв. м каждый. Работы по строительству комплексов планируется запустить в 2016 году. Проект на севере региона – это индустриальный парк "Хорошилово", расположенный в 38 км от МКАД по Дмитровскому шоссе.
По мнению Андрея Ковалева, собственника ГК “ЭКООФИС”, локация объекта весьма привлекательна для строительства складского проекта, спрос на данном направлении есть. "Что касается момента - сейчас, действительно, не лучшее время для вывода нового проекта, с другой стороны, можно предположить, что у девелопера уже есть сформированный пул будущих арендаторов. Что касается оценки инвестиций, с учетом заявленного объема площадей, это порядка 20-25 млрд рублей", - добавил эксперт.
Юрий Тараненко, директор департамента коммерческой недвижимости компании, говорит о том, что Федеральная трасса М-5 "Урал", безусловно, является одной из самых загруженных в Подмосковье, в том числе за счет того, что по ней идет большой поток грузового транспорта из/в Сибирь, и ориентированные на работу с этим потоком объекты коммерческой недвижимости здесь нужны. "По факту, на данном направлении уже реализован ряд крупных складских проектов, и все они достаточно успешны. Размер инвестиций в первую очередь проекта ориентировочно составит 18 млрд рублей, из расчета 45 тыс. рублей на кв. м площади", - заключил Тараненко
По словам Дмитрия Хорохордина, заместителя директора отдела складских и индустриальных помещений CBRE, в рамках текущей фазы складского девелопмента основные объемы строительства идут на расстоянии 30-40 км от МКАД. Соответственно, объекты, расположенные в 2-3 раза ближе к МКАД имеют очень хорошие шансы стать востребованными даже в текущих условиях высокой вакансии, при этом, практически независимо от шоссе, на котором они располагаются. Себестоимость строительства склада сейчас начинается от 550 – 600 долларов США за 1 кв. м. Соответственно, инвестиции в 400 тыс. кв. м составят порядка 220 – 240 млн. долларов США, или 14,5 – 15,5 млрд рублей. Учитывая текущий уровень вакансии, логично постадийное развитие проекта", - заключил Хорохордин.
Стоит отметить, что на сегодняшний день, ввиду сложной экономической ситуации и растущего уровня вакансии на рынке складской недвижимости, (по оценкам экспертов, в столичном регионе пустуют порядка 10% складских площадей, это примерно 800-900 тыс. кв. м качественных складов), новые проекты практически не запускаются, в основном достраивается то, что было начато до кризиса. Практика строительства спекулятивных складов уже ушла в прошлое, а девелоперы преимущественно реализуют проекты built-to-suit.
PNK Group – один из наиболее крупных российских девелоперов на рынке складской недвижимости. Суммарный объем объектов портфеля компании составляет порядка 2 млн. кв. м. Только в текущем году группа провела несколько крупных сделок. Так, компания продала группе "Бин" 337 тыс. кв. м в индустриальном парке "ПНК Чехов" (сделка оценивается в 16–18 млрд руб.). Помимо этого, в 2015 году немецкая Adidas Group приобрела вторую очередь комплекса "ПНК Чехов" площадью в 120 тыс. кв. м.
Логистика для интернет-торговли
Российская компания «Яндекс» движется к созданию комплексной платформы для интернет-торговли и предлагает владельцам виртуальных магазинов новый сервис — «Яндекс.Доставка».
Сейчас его основное назначение — доставка товаров из Москвы и Подмосковья в регионы России. Для поддержки работы системы используется склад в Москве. Новый сервис сотрудничает с такими службами доставки, как «Почта
России», «Стриж», Axiomus, Boxberry и DPD. Предполагается, что такой агрегатор сделает региональные российские рынки более доступными для традиционно ориентированных на столичного потребителя интернет-магазинов, поскольку избавит их от необходимости самостоятельно договариваться с несколькими перевозчиками, упростит документооборот. Создание системы доставки позволит «Яндексу» получать прибыль не только от интернет-рекламы, но и от реальных перевозок. За счет объема привлекаемых заказов компания рассчитывает зарабатывать на скидках, предоставляемых службами доставки.
Воспользоваться «Яндекс.Доставкой» могут не только российские, но и зарубежные предприниматели. Услуги сервиса бесплатны для владельцев интернет-магазинов, оплачиваются только непосредственные расходы на доставку и дополнительные услуги конкретных перевозчиков согласно их тарифам.
Особое внимание уделяется сокращению кассового разрыва. Планируется достичь высокой оперативности расчетов: заявленный максимальный срок ожидания оплаты — одна рабочая неделя. По мере возможности «Яндекс» будет перечислять деньги магазину на следующий день после передачи заказанного товара клиенту, независимо от прохождения платежа от перевозчика.
Интерес к логистическому бизнесу компания проявляла и раньше. Попытка выхода на новый рынок была предпринята «Яндексом» в начале 2014 года в связи с покупкой за 1 млн долларов США стартапа MultiShip, разработавшего онлайновый сервис — агрегатор услуг служб доставки. Выступая в качестве посредника, данный сервис самостоятельно подбирал варианты доставки и договаривался с партнерами-перевозчиками.
Сотрудничество «Яндекса» и команды MultiShip продлилось недолго — меньше года. Нарекания клиентов вызывали организация внутренних процессов MultiShip, работа техподдержки и другие недочеты. В октябре прошлого года было объявлено о закрытии системы. В то же время представители «Яндекса» отмечали, что развитие платформы продолжится. Как видим, они сдержали обещание.
После подключения к системе «Яндекс.Доставка» владелец интернет-магазина получает в свое распоряжение единый онлайновый интерфейс, включая необходимый документооборот и систему расчетов, для взаимодействия с перевозчиками. На собственном веб-сайте интернет-магазин может разместить предлагаемый системой виджет, с помощью которого покупатель будет выбирать доступные варианты и условия доставки: почтомат, курьерская доставка или доставка в точку самовывоза. Ответственность за перевозимый товар берет на себя «Яндекс.Доставка».
Роль интернет-сервиса в таких условиях значительно возрастает. В прежней модели онлайновый агрегатор помогал магазинам представлять свои товары в поисковой выдаче. Сейчас же «Яндекс» последовательно выстраивает комплексное решение для продавцов. Оно включает площадку с общим онлайновым каталогом продукции, рекламную платформу, платежную систему, а теперь и систему доставки товаров. Такое предложение — редкость даже на мировом рынке.
Появление подобных комплексных платформ способно изменить виртуальную торговлю и ставит ряд вопросов, например: какое будущее ожидает самостоятельные интернет-магазины в условиях развития комплексных платформ? какая роль на таком рынке отводится оптовым поставщикам?
Конечно, первые недели работы «Яндекс.Доставки» не могут дать однозначные ответы: становление системы продолжается. Тем не менее, безусловно, результаты ее работы будут привлекать внимание не только рядовых покупателей.
Складской комплекс класса А «Бережки» полностью сдан в аренду
Компания JLL, выступающая эксклюзивным брокером складского комплекса класса А «Бережки» в Московском регионе, объявляет о 100%-й сдаче объекта в аренду. Сделки по аренде площадей подписаны с двумя крупными российскими компаниями — производителем и поставщиком товаров для детей «Гулливер и Ко» и поставщиком отделочных материалов ГК «Росстайл». Складской комплекс класса А «Бережки» общей площадью около 40 тыс. кв. м располагается на Симферопольском шоссе, в 22 км от МКАД. Объект был введен в эксплуатацию в январе 2015 года. Проект был реализован объединением частных российских инвесторов, для которых он стал вторым складским комплексом класса А, построенным в Московской области.
Первым якорным арендатором комплекса «Бережки», занявшим половину площадей в объекте, стал ТД «Гулливер и Ко». В рамках своей программы по оптимизации логистики «Гулливер и Ко» впервые на одном объекте разместил свой единый распределительный центр, который станет ядром логистической цепочки и крупнейшим РЦ компании в России. ТД «Гулливер и Ко» входит в тройку крупнейших поставщиков детских игрушек в России и является одним из лидеров в Европе по производству детской одежды, выпускаемой под брендами Gulliver, Gulliver Baby и Button Blue.
Вторую половину складского комплекса «Бережки» занял крупнейший в России поставщик высококачественных отделочных материалов — группа компаний «Росстайл», которая разместит здесь свой главный распредцентр в Московской области.
Индекс рынка логистики снизился до двухлетнего минимума
Индекс рынка логистических услуг Stifel Logistics Confidence Index /LCI/ снизился до минимального за последние 27 месяцев уровня. Снижение индекса в сентябре затронуло почти все направления, периоды и сегменты, передает ТАСС.
Общее значение индекса снизилось в сентябре на 4,8 проц за месяц по сравнению с августовским и на 13,1 проц в годовом выражении до 51,5 пункта - минимального значения индекса с июня 2013 года. Для сравнения, текущее значение индекса LCI на 7,1 пунктов ниже сентября 2014 года, и на 4,1 пункта выше значения октября 2012.
В сегменте авиационных перевозок значение индекса снизилось ниже отметки 50, что указывает на сокращение рынка, впервые с июня 2014 года. Индекс, прогнозирующий состояние рынка на ближайшие 6 месяцев, превышает 50 пунктов, т.е. находится в положительной зоне, однако его значение находится на самой низкой с января 2013 года отметке.
Индекс в сегменте морских перевозок балансирует около отметки 50. Что касается перспектив, то как и для авиа- фрахта, индекс указывает на ожидания роста рынка, но весьма незначительного: значение индекса, оценивающего перспективу ближайших 6 месяцев находится на уровне 52,9.
Индекс LCI рассчитывается на основании данных опроса примерно 200 респондентов. Опрос касается четырех ключевых направлений : Европа-Азия, Азия-Европа, Европа-США, США- Европа.
Эксперты обещают снижение арендных ставок на склады в Екатеринбурге
В скором времени ритейлеры и производственники будут вынуждены скорректировать складские программы – из-за снижения потребления по всем товарным позициям. Это станет причиной падения арендных ставок.
Несмотря на то, что сейчас на рынке складской недвижимости Екатеринбурга не проявилась тенденция к снижению средней арендной ставки и явному оттоку клиентов, участники рынка советуют малым и средним игрокам подготовиться:
«Тенденция практически не коснется крупных компаний, а вот малый и средний бизнес, скорее всего, сократит расходы на хранение и, как следствие, уменьшит складские площади или арендные ставки», — сообщили в пресс-службе ГК «Оборонснабсбыт».
По мнению аналитиков ГК, первыми удар кризиса принимают торговая и офисная недвижимость. Складской сегмент, тем временем, является «второй линией обороны».
«Все зависит от специфики работы арендатора. Например, наша компания арендует в Екатеринбурге склад для развития дистрибьюции в УрФО, и мы не планируем сокращать площади. А вот у наших клиентов — дистрибьюторов — налицо тенденция к оптимизации портфеля. В частности, такие игроки сокращают расходы на ассортимент, ставший малооборачиваемым или убыточным. Соответственно, объем арендуемых для хранения товара площадей сокращается. Ситации, когда компании сократили склады наполовину, избавляясь от низкомаржинального или попавшего под санкции товара, уже случались. В этом сегменте в ближайшем будущем стоит ожидать высвобождения площадей и скидок со стороны владельцев складов», —комментирует Дмитрий Иванов, директор екатеринбургского филиала компании «ЭрконПродукт» (владелец брендов «Молочная страна» и «Фрау Марта»).
Как сообщал DK.RU, в начале сентября аналитик Уральской палаты недвижимости Гурам Тухашвили отмечал: в последние три месяца на рынке началось плавное снижение ставок аренды, чего ранее не наблюдалось – речь шла о корректировке в 5%. По прогнозам УПН, до конца года ставки еще немного снизятся, по отдельным объектам коррекция может составить 7-10%.
«Процесс высвобождения площадей в складских центрах стал наблюдаться в последние два квартала, сейчас объем вакантных помещений составляет порядка 1,5%. Немного, но для рынка, где обычно этот показатель был круглой цифрой ноль, это уже тревожный звоночек. Мы ожидаем, что уровень незанятых складских площадей к концу года еще вырастет, но в итоге цифра будет несущественной – около 3-4%», — прокомментировал г-н Тухашвили.
Сокращение складских помещений не затронет крупных игроков сфере ритейла: ведущие торговые сети имеют собственную базу складов. А вот средние и малые компании пользуются чужими площадями и уже уменьшают складские запасы, считает владелец торговых сетей по продаже бытовой техники «Норд», Logo.ru, магазина «Алкомагия» Илья Борзенков,
«Оптимизация вызвана удорожанием кредитов. Проценты, выплачиваемые банку за оборотный капитал, стали намного выше, чем в 2014 году. Оптимизация расходов способствует развитию интернет-торговли. Логистика из Москвы на Урал в последние годы улучшилась, многие товары можно возить напрямую клиентам со склада дистрибьютора, а потребители готовы ради низкой цены ждать товар по 4-5 дней, и многие арендаторы стали пользоваться этой схемой», — сообщил Илья Борзенков.
Тем не менее, собственники складских помещений Екатеринбурга не теряют оптимизма:
«Крупные клиенты не уходят и не сокращают площади. Думаю, и в дальнейшем такой тенденции наблюдаться не будет. А вот малые арендаторы действительно испытывают проблемы. В июле этого года нас покинули три клиента, снимавшие офисы. Однако цена вопроса оказалась не критичной. Понижать ставку мы не будем, но и повышать ее в ближайший год не планируем», — отметила руководитель имущественного комплекса «Оптовая база «Ангарская, 77» Светлана Булатова.
Эксперты утверждают, что в ближайшее время и ритейлеры, и производственные предприятия будут вынуждены корректировать складские программы из-за снижения потребления по всем товарным позициям.
«К концу года я жду начала негативного движения на складском рынке: освобождающиеся объекты, уходящие клиенты, снижение ставок и начало арендного экстремизма. Полагаю, что в сегменте аренды складов в течение всего 2016 г. падение продолжится», — прогнозирует генеральный директор ГК «Оборонснабсбыт» Игорь Суханов.
Г-н Суханов посоветовал владельцам складских помещений максимально уменьшить размер кредиторской задолженности в период сложной экономической ситуации:
«Уход арендаторов или снижение арендных ставок отражается на денежных потоках, а поддержки от банка в кризис ждать не приходится. Самым важным в кризис становится удерживать клиента любой ценой, но до тех пор, пока он остается жизнеспособным. Как бы жестко это ни звучало, но как только арендатор попадает в глубокую финансовую яму и начинает копить дебиторскую задолженность, с ним нужно расставаться», — считает г-н Суханов.
Деловой квартал (Екатеринбург)
"Белтаможсервис" откроет транспортно-логистический центр в Могилеве
Транспортно-логистический центр откроется в Могилеве в конце 2015 года, Беларуси, сообщид директор Могилевского филиала РУП "Белтаможсервис" Сергей Гжеляк. Объект возводится по программе развития логистической системы.
Как отметил Сергей Гжеляк, строительство центра могилевский стройтрест №12 ведет в ускоренном темпе. За 11 месяцев освоено 110,7 млрд рублей, всего на возведение выделено около 130 млрд рублей кредитных и средств предприятия "Белтаможсервис".
В новом комплексе, который расположится по улице Крупской, транспортным компаниям, импортерам и экспортерам предложат услуги хранения и обработки грузов на складах, на открытой площадке и др. Кроме того, здесь будут осуществляться все варианты таможенного оформления грузов, экспедиционные услуги, а также комплексное обслуживание с полным сопровождением сделки поставки.
"Отличительной особенностью этого транспортно-логистического центра станет наличие железнодорожных путей, - сказал Сергей Гжеляк. - Так, у предприятий появится возможность перевалки грузов в формате с автотранспорта на железнодорожное сообщение и наоборот. Мне кажется, именно это заинтересует предпринимателей и предприятия из России. Недавно мы уже опробовали этот способ и перегрузили два вагона на автотранспорт с доставкой в Польшу".
Директор филиала "Белтаможсервиса" добавил, что подобный комплекс может быть возведен и в Бобруйске. Город имеет выгодное географическое положение: он находится недалеко от Минска, в непосредственной близости от трассы Киев-Вильнюс, есть железнодорожное сообщение, передает БелТА.
Логистический центр «Азерсун» на территории СЭЗ «Морпорт Актау» откроется в ноябре
КАЗИНФОРМ - В ноябре 2015 года на территории СЭЗ «Морпорт Актау» ожидается открытие центра производства и логистики «Азерсун».
Реализация данного проекта, по мнению представителей местных исполнительных органов, поможет снизить себестоимость пищевой продукции на рынках региона. Стоимость проекта составила 3,6 млрд тенге.
«Логистический центр состоит из двух частей: сухого склада и холодильных камер с регулируемой температурой от +12 до -30 градусов по Цельсию. Также в наших камерах будет использоваться система понижения уровня кислорода, что является новинкой в сфере холодильных технологий и позволит продуктам питания, в основном фруктам, сохранить вкусовые качества. У нас имеются 4 большие холодильные камеры, предназначенные для глубокой заморозки и 16 камер, которые будут регулироваться под определенные продукты питания, которые требуют той или иной температуры и влажности. Общая площадь центра составит 9 тысяч квадратных метров», - отметил директор ТОО «Центр производства и логистики Азерсун» Алекбер Мурадов.
Логистический центр оснащен железнодорожной веткой и магистралью для приема продуктов автомобильным путем. Его открытие позволит создать около 100 рабочих мест.
«Идея создания этого логистического центра в Актау сводилась к тому, чтобы снизить себестоимость пищевых продуктов, которые сейчас продаются на рынке Мангыстауской области. Это вполне осуществимо по окончании строительства и ввода в эксплуатацию объекта. Для нас главное - восполнить дефицит пищевых продуктов в регионе, а работать мы намерены с компаниями из разных стран», - отметил Алекбер Мурадов.
Центр находится в субзоне №3, площадь которой составляет 195,5 гектаров. Предполагается, что центр станет самым крупным складским центром в западном Казахстане.
Возможно, после введения в эксплуатацию объекта руководство холдинга «Азерсун», в состав которого входит центр, примет решение по инициативному предложению, высказанному еще в октябре прошлого года Президенту страны Нурсултану Назарбаеву. Тогда вице-президент холдинга «Азерсун» Тахир Гёзал предложил, если компании предоставят доступ к морю, решить проблему с кормовой базой для скота в целях развития АПК.
В СЭЗ «Морпорт Актау» в настоящий момент располагается 9 производств из числа реализованных проектов. На стадии реализации (открытия в ближайшее время) находится 4 проекта, в период 2016-2019 годы планируется открыть еще 17 производств.
Оборот груженых контейнеров в порту Санкт-Петербург за восемь месяцев 2015 года упал на 19,4%
Порты Петербурга и Ленобласти за первые восемь месяцев 2015 г. перевалили 143,289 млн т грузов, что на 1% больше, чем за аналогичный период прошлого года, сказано в материалах ФГБУ «Администрация морских портов Балтийского моря». Перевалка выросла в Усть-Луге (на 16%) и Приморске (4%), в порту Санкт-Петербург она упала на 16%.
В августе грузооборот портов остался на уровне августа прошлого года – в пределах 19 млн т. За этот месяц больше всего упала перевалка в петербургском порту – на 20% до 4,3 млн т: оборот наливных грузов снизился на 66%, грузов на паромах – на 33%, контейнеров – на 23%. Перевалка Усть-Луги в августе выросла на 9% до 7,2 млн т. Наливные грузы в этом порту за месяц показали рост на 8% до 4,7 млн т, навалочные – на 3% до 2 млн т, грузы на паромах – на 344%. По информации Infranews, грузооборот порожних контейнеров в порту Петербург упал в 2 раза – до 205 000 TEU, груженых – на 19,4% до 949 000 TEU.
В ОАО «Морской торговый порт Усть-Луга» паромные перевозки в августе выросли на 81% по отношению к январю 2015 г., говорит Олег Дехтярь, заместитель гендиректора по коммерческой работе. По его словам, резкий рост произошел за счет перераспределения экспортных потоков: «Доставка груза в Калининград транзитом через Литву стала менее выгодной. Транзит российского экспорта через Прибалтику сокращается». Грузооборот компании с января 2015 г. вырос в 2,7 раза в основном за счет перевалки химических удобрений, с которыми терминал начал работать с января, говорит Дехтярь. Грузопоток металлопродукции выровнялся до обычного уровня после зимнего всплеска, связанного с падением курса рубля, добавляет он.
Примерно 10% клиентов «Тамарикс лоджистикс» в августе приостановили договоры из-за валютных колебаний, в основном это небольшие импортеры продовольствия, говорит начальник управления транспортных операций компании Сергей Попов. Общий грузооборот компании снизился в августе на 5%, подсчитали в «Тамарикс лоджистикс».
На логистическом рынке снижается маржинальная прибыль, поскольку на фоне роста себестоимости обслуживания не растут тарифы, говорит гендиректор логистической компании. По его словам, перевозчики и экспедиторы, чтобы удержать клиента, стали демпинговать.
Грузооборот компаний ощутимо снизился, на рынке логистики наблюдается снижение спроса, подтверждает Вадим Тарасов, руководитель региона «Север» Itella в России. Маржинальность перевозок, по его словам, за год упала на 10%. Упали поставки транспорта, спецтехники, товаров народного потребления, остались на прежнем уровне или немного выросли объемы продукции, связанной с мелкой техникой, комплектующими, металлом, перечисляет Тарасов. Общее падение объемов грузоперевозок сказалось на всех балтийских портах, говорит Андрей Голубчик, профессор Всероссийской академии внешней торговли.
Логистика для почты
В Хабаровском крае появится логистический центр ФГУП «Почта России». Об этом говорилось на встрече директора Дальневосточного макрорегиона компании Николая Крецу с губернатором Вячеславом Шпортом. Реализация проекта будет содействовать увеличению товарооборота между Россией и азиатскими странами в области онлайн-торговли. Ранее «Почта России» и «Почта Китая» договорились оптимизировать совместные логистические связи, снизив срок доставки корреспонденции до 7 дней.
«Потребность в таком учреждении назрела давно. Жители нашей страны делают очень много заказов из Китая и стран Юго-Восточной Азии, зачастую нам приходится доставлять крупногабаритные грузы», – сказал Николай Крецу. Мощность нового центра будет рассчитана на 270 млн почтовых отправлений в год. Центр должен заработать к концу 2017 года. Его стоимость составит порядка 2,8 млрд руб.
На выставку транспорта и логистики в Алматы прибыли представители 130 международных компаний
19 выставка транспорта и логистики «TransitKazakhstan 2015» проходит с 16 по 18 сентября. На ней представлены транспортные услуги, экспедирование грузов, складские системы и услуги, логистический сервис, транспортная инфраструктура, технические средства, таможенные услуги, а также финансовые услуги и информационные технологии.
Всего принимают участие 130 компаний из Беларуси, Германии, Грузии, Казахстана, Китая, Латвии, Литвы, России, США, Узбекистана, Украины, Финляндии, Франции и Эстонии. Национальный стенд Латвии представит 12 транспортных компаний, а также свои основные порты и Латвийскую железную дорогу. Стенд Эстонии представит крупнейшие компании, занятые в области транспорта и логистики. Официальную поддержку «TransitKazakhstan 2015» оказывают Министерство по инвестициям и развитию РК, АО «КТЖ» и другие.
«Khorgos gateway» является дочерней компанией АО «КТЖ». Она запустится с середины октября 2015 года. Сегодня на выставке мы презентуем свои услуги. «Khorgos gateway» занимается логистикой. У нас 600 га земель для складов, из них на 200 га мы предоставляем нашим клиентам производство, еще 200 га - это логистическое пространство, где можно собирать свои контейнеры. Также на территории имеется 200 га складских помещений для контейнеров. Кроме того, у нас можно растаможить свой товар в сухом порту и перевозить его по странам ТС без пошлины и налогов. Если раньше многие производили продукцию за границей, например, в Китае или в Турции, то сейчас это можно делать в Казахстане, опять же, без таможенной и налоговой пошлины», - рассказал коммерческий специалист «Khorgos gateway» Нуржан Молдабаев.
Также, 16 и 17 сентября российская компания «Лестэр ИТ» в рамках выставки проведет семинары для железнодорожных экспедиторов и операторов. Основными темами обсуждений станут: «Как быстро обработать отчет КТЖ не только в части тарифа, но и по прочим расходам», «Как проанализировать работу подвижного состава». Семинары будут наиболее интересны представителям малого и среднего бизнеса. «Лестэр ИТ» имеет 20-летний опыт разработки и внедрения систем для железнодорожных операторов, экспедиторов и транспортных подразделений промышленных предприятий.
17 сентября на стенде ПАО «ТрансКонтейнер» выступят первый вице-президент АО «ОТЛК» Ерхат Искалиев и первый заместитель генерального директора АО «РЖД Логистика» Александр Кочуков.
Складской комплекс «Бережки» полностью сдан в аренду
Совершены две сделки по аренде площадей в комплексе.
ТД «Гулливер и Ко», а также ГК «Росстайл» арендовали площади в складском комплексе класса А «Бережки» в Московском регионе. Об этом сообщает компания JLL, выступающая эксклюзивным брокером складского комплекса.
Сообщается, что совокупный объемом двух сделок составил 40 тыс. кв. метров. Таким образом, произошла 100%-ая сдача комплекса в аренду.
Складской комплекс класса А «Бережки» общей площадью около 40 тыс. кв. м располагается на Симферопольском шоссе, в 22 км от МКАД. Объект был введен в эксплуатацию в январе 2015 года. Проект был реализован объединением частных российских инвесторов, для которых он стал вторым складским комплексом класса А, построенным в Московской области.
Первым якорным арендатором комплекса «Бережки», занявшим половину площадей в объекте, стал ТД «Гулливер и Ко». В рамках своей программы по оптимизации логистики «Гулливер и Ко» впервые на одном объекте разместил свой единый распределительный центр, который станет ядром логистической цепочки и крупнейшим РЦ компании в России.
Вторую половину складского комплекса «Бережки» занял крупнейший поставщик отделочных материалов в России – группа компаний «Росстайл», которая разместит здесь свой главный распредцентр в Московской области.
Склады Екатеринбурга готовятся к уходу арендаторов и снижению арендных ставок
На рынке складской недвижимости Екатеринбурга эксперты пока не видят ярко выраженных проблем: нет явного оттока клиентов, нет тенденции к снижению средней ставки. Связано это с тем, что складской сегмент — «вторая линия обороны», в то время как торговая и офисная недвижимость первыми принимают удар кризиса. И, как оценивают ситуацию участники рынка, далеко не все арендаторы будут сокращать складские программы в будущем. Тенденция практически не коснется крупных компаний, а вот малый и средний бизнес, скорее всего, сократит расходы на хранение и, как следствие, уменьшит складские площади или арендные ставки.
«Все зависит от специфики работы арендатора. К примеру, наша компания-производитель арендует в Екатеринбурге склад для развития дистрибьюции в Уральском регионе, и мы не планируем сокращать площади. А вот у наших клиентов — дистрибьюторов — налицо тенденция к оптимизации портфеля. В первую очередь, такие игроки сокращают расходы на ассортимент, ставший малооборачиваемым или вообще убыточным. Соответственно, сокращается и объем арендуемых для хранения товара площадей. Уже есть примеры, когда компании сократили склады в половину, избавляясь от низкомаржинального или попавшего под санкции товара. В этом сегменте, думаю, и дальше стоит ожидать высвобождения площадей и скидок со стороны владельцев складов», - отмечает один из крупных арендаторов складской недвижимости в Екатеринбурге, директор екатеринбургского филиала компании «ЭрконПродукт» (владелец общероссийских брендов «Молочная страна» и «Фрау Марта») Дмитрий Иванов.
По мнению владельца торговых сетей по продаже бытовой техники «Норд» и Logo.ru, а также магазина «Алкомагия» Ильи Борзенкова, в сфере ритейла сокращение складов не затронет крупных игроков: ведущие торговые сети имеют собственную складскую базу. А вот средние и малые компании пользуются чужими площадями и уже уменьшают складские запасы.
«В первую очередь, оптимизация вызвана удорожанием кредитов. Проценты, выплачиваемые банку за оборотный капитал, стали намного выше, чем в прошлом году. Оптимизация расходов способствует развитию интернет-торговли. Логистика из Москвы на Урал в последние годы улучшилась, многие товары можно возить напрямую клиентам со склада дистрибьютора, а потребители готовы ради низкой цены ждать товар по 4-5 дней, и многие арендаторы стали пользоваться этой схемой», — отмечает Илья Борзенков.
Владельцы екатеринбургских складских площадок пока настроены оптимистично.
«Крупные клиенты не уходят и не сокращают площади. Думаю, и в дальнейшем такой тенденции наблюдаться не будет. А вот малые арендаторы действительно испытывают проблемы. В июле этого года у нас ушли три клиента, снимавшие офисные помещения. Но цена вопроса там небольшая и для нас не критичная. Понижать ставку мы не будем, но и повышать ее в ближайший год не планируем», — говорит руководитель имущественного комплекса «Оптовая база «Ангарская, 77» Светлана Булатова.
Тем не менее, в скором времени как ритейлеры, так и производственные предприятия вынуждены будут корректировать складские программы из-за снижения потребления по всем товарным позициям.
«К концу года я жду начала негативного движения на складском рынке: освобождающиеся объекты, уходящие клиенты, снижение ставок и начало арендного экстремизма. Полагаю, что в сегменте аренды складов в течение всего 2016 года падение продолжится», – говорит генеральный директор ГК «Оборонснабсбыт» Игорь Суханов.
Эксперт советует владельцам складов максимально уменьшить размер кредиторской задолженности в период нестабильной экономической ситуации:
«Уход арендаторов или снижение арендных ставок отражается на денежных потоках, а поддержки от банка в кризис ждать не приходится. Самое важное в кризис – это удерживать клиента любой ценой – «любить его, пока он живой». Но только до тех пор, пока он жизнеспособен. Как бы жестко это ни звучало, но как только арендатор попадает в глубокую финансовую яму и начинает копить дебиторскую задолженность, с ним нужно расставаться. Потому что ничего, кроме большой задолженности, а потом долгого и мучительного хождения по судам, все равно не получится», — предлагает Игорь Суханов.
Перспективы строительства новых складов на юге России обсудят в Ростове
В Южном федеральном округе (ЮФО), считают организаторы мероприятия, Ростов является одним из наиболее привлекательных городов для размещения качественных складских объектов. Общий объем предложения в классах А и В, по данным Knight Frank, оценивается в 210 тыс. кв. м. Основная часть складов в городе представляет собой реконструированные производственные здания, которые находятся в бывших или действующих промышленных зонах. Среди основных «потребителей» складских площадей в ЮФО такие крупные компании, как X5 RetailGroup, «М.Видео», FixPrice, «ЦентрОбувь», «Спортмастер».
Перспективы строительства новых складских объектов, а также обеспечение цепей поставок и транспортные проблемы обсудят участники конференции. Генеральный директор «Ай Ти Скан» (Москва) Николай Сериков сделает выступление на тему автоматизации предприятий в области логистики. Исполнительный директор First Logistik (Москва) Александр Лагунов расскажет об эффективном складе. А менеджер по ключевым проектам «Антор Бизнес Решения» (Москва) Александр Денисов расскажет о тенденциях в транспортной автоматизации.
Кроме того, будут подняты такие вопросы, как реализация логистических концепций на Юге России, новейшие технологии управления логистикой, обеспечение цепей поставок, оптимальные технологии управления складами.
Организаторы концеренции – КГ Ekbpromo при поддержке консалтинговой компании Knight Frank и ассоциации «ГЛОНАСС/ГНСС-Форум». Мероприятие войдет в серию бизнес-мероприятий в России по складской и транспортной логистике, которые проходят в 2015 году в региональных городах-миллионниках. Среди них – Екатеринбург, Пермь, Челябинск, Новосибирск, Ростов-на-Дону, Владивосток и Казань.
Белорусская железная дорога проведет презентацию возможностей транспортно-логистического центра Колядичи.
8 октября на городской товарной станции Колядичи Белорусская железная дорога организует презентацию возможностей данного транспортно-логистическогоцентра как "сухого порта" в обеспечении перевозок внешнеторговых грузов. Мероприятие предусмотрено в рамках программы Белорусской транспортной недели, которая пройдет в Минске с 6 по 8 октября и организовано не только для участников выставки, а также для представителей китайских бизнес-кругов. Логистический центр "Колядичи" входит в структуру государственного предприятия "БТЛЦ" Белорусской железной дороги и является основным терминалом по переработке крупнотоннажных контейнеров, тяжеловесных и тарно-штучных грузов. Здесь осуществляется обработка и перевалка грузов в регионы Беларуси, а также в страны СНГ, Балтии и дальнее зарубежье с использованием возможностей железнодорожного и автомобильного транспорта. Работа на терминале организована по технологии "сухого порта", где единый технологический процесс объединяет склады, сооружения вспомогательного назначения, автомобильные и железнодорожные подъездные пути, открытые площадки для хранения контейнеров. Это значительно расширяет возможности и упрощает осуществление грузоперевозок для участников внешнеэкономической деятельности, территориально расположенных на значительном удалении от портов, и благотворно сказывается на функционировании всей транспортно-логистической инфраструктуры. Учитывая масштабность начатого Китаем трансконтинентального проекта "Новый шелковый путь", Белорусская железная дорога заинтересована в расширении транспортной сети от Тихого океана до Балтийского моря, создании торгового коридора для прямых поставок товаров с востока на запад и обратно. Белорусская железная дорога с развитой перегрузочной и складской инфраструктурой готова обеспечивать значительно увеличенные объемы транзита и предлагать качественные услуги. Напомним, в июле текущего года белорусская магистраль с участием Посольства Китайской Народной Республики в Беларуси провела для китайских партнеров конференцию — "Китай–Беларусь: оптимальная транспортная логистика". Презентация возможностей транспортно-логистического центра Колядичи является для Белорусской железной дороги продолжением сотрудничества с китайскими партнерами в данном формате. В настоящее время в сообщении Китай–Западная Европа–Китай по Белорусской железной дороге курсирует восемь контейнерных поездов в сообщении с Германией, Польшей, Чехией и Литвой. Следует отметить, что бесспорным преимуществом государственного предприятия "БТЛЦ" является статус оператора контейнерных поездов. По результатам 6 месяцев текущего года данными поездами в сообщении Китай–Западная Европа–Китай было перевезено более 2400 контейнера ДФЭ. Время следования маршрутных контейнерных поездов по Белорусской железной дороге от станции Красное (госграница с Россией) до Бреста составляет менее 12 часов, маршрутная скорость соответственно достигает 1400 км/сутки с минимальной стоянкой на станциях. В результате совершенствования технологии обработки организованных поездов с максимальным применением параллельности выполнения технологических операций в Брестском ж.д. узле сокращено время обработки с 36 до 10 часов при перегрузе и до 6 часов без перегруза.
DPD развивает логистику в странах Таможенного союза
Международная транспортно-логистическая компания DPD объявляет о новых сервисах по доставке в странах Таможенного союза С 14 сентября 2015 года в компании стала доступна транспортировка в недавно вступившую в Таможенный союз Республику Кыргызстан. Теперь по новому направлению DPD осуществляет автодоставку с территории Казахстана в Бишкек документов, небольших посылок и сборных грузов. Сейчас компания ведет активную работу по организации авиадоставки между Россией и Республикой Кыргызстан. "Вступление Республики Кыргызстан в Таможенный союз открывает новые возможности для бизнеса, - говорит президент DPD в России и странах СНГ Сергей Круглов. – Мы уверены, что данное направление доставки будет пользоваться большим спросом у наших клиентов". Также компания продолжает развитие услуг в Республике Армения. С июля DPD уже осуществляет двухдневную авиадоставку небольших партий груза в 47 городов и населенных пунктов страны. А уже с 14 сентября стало возможным использование экономичной и качественной автодоставки по тем же направлениям. При осуществлении операций в сегменте B2C DPD уделяет основное внимание "последней миле", то есть финальному этапу всего процесса доставки. Компания учитывает потребности самих интернет-магазинов и их покупателей. В связи со стремительным развитием рынка онлайн-торговли в странах Таможенного союза, в Республиках Казахстан и Беларусь в сентябре открылись первые пункты приема и выдачи посылок DPD. Теперь в Алматы, Астане и Гомеле стало доступным быстрое и удобное получение заказов в интернет-магазинах. "Казахстанские покупатели заказывают все больше товаров в российских интернет-магазинах. Теперь DPD доставляет эти заказы не только до двери получателя, но и в пункты выдачи посылок, расположенные в шаговой доступности от жителей, - отмечает Сергей Круглов. - В прошлом году было перевезено 10 тыс. таких посылок из России в Казахстан, в этом году планируется увеличение до 100-120 тыс. за год".
РЖД борется за транзит
ПАО «ТрансКонтейнер» совместно с Oy ContainerTrans Scandinavia Ltd и АО «Кедентранссервис» организовало регулярный контейнерный маршрут с целлюлозой компании Stora Enso Oyj в сторону Урумчи (Китай).
Первый маршрут из 80 контейнеров отправился из Центральной Финляндии 20 мая и прибыл в пункт назначения в Западном Китае через 11 суток. Протяженность пути составила 6849 км, состав проехал по территории четырех стран – Финляндии, России, Казахстана и Китая.
Второй поезд уехал 9 сентября и на данный момент находится в пути следования, расчетное время прибытия на станцию назначения – 19–20 сентября. «Обратно контейнеры пойдут груженными нефтехимическими грузами в направлении станций Кресты, Орехово-Зуево.
Предыдущий поезд на Корлу в направлении РФ был в полном объеме загружен силами АО «Кедентранссервис» в адрес станций назначения Кресты, Стерлитамак и Костариха», – рассказали в ПАО «ТрансКонтейнер». Следующие отправки запланированы на 16 и 23 сентября.
Отметим, что данный проект – пример одной из немногих успешных отправок грузов с запада на восток. Ведь при значительном транзитном потенциале России и Транссиба стабильный контейнерный маршрут с обеспеченным грузопотоком – это большая редкость. Так, по оценкам экспертов, сегодня только 1–2% контейнеров из Европы в Азию идут по территории РФ. Главная причина столь низких показателей – стоимость доставки контейнера, а также длительность его нахождения в пути. Для сравнения: перевозка 20-футового контейнера по морю обойдется клиенту в $2 тыс., а по суше – в $4 тыс.
В то же время если говорить о контейнерном транзите по территории России из Китая в Европу, то в этом случае не возникает трудностей с загрузкой вагонов. Китайские товары народного потребления систематически транспортируются с востока на запад. Однако и здесь фактор стоимости сильно снижает возможные объемы. Как рассказала директор по развитию ООО «Логистическая компания «Семь» Наталья Ганусова, на II Международном форуме «Зеленая логистика: Идеи. Практика. Перспективы», прошедшем в Санкт-Петербурге, порой груз из Китая в Челябинск дешевле привезти морем через порт Санкт-Петербург и потом автотранспортом в пункт назначения.
Между тем импортеры и экспортеры Старого Света предлагают даже платить больше за транзит одного контейнера по РЖД, чем это обходится при доставке морскими контейнеровозами. Причина такого внимания заключается в безопасности доставки, а также той скорости, которую может предложить РЖД. «Мы перевозим в основном дорогостоящие товары, например электронику, автомобильные компоненты, для которых необходим короткий срок транзита. Для наших клиентов также важно получить высокое качество сервиса. В зависимости от сезона и динамики объемов мы предлагаем нашим клиентам от 4 до 7 отправок в неделю в восточном и западном направлениях», – отметил представитель DB Schenker Rail. К сожалению, сетуют небольшие грузовладельцы, в реальности контейнер из Китая в центр России по железной дороге идет до 45 суток.
Примером интереса может служить пилотный проект транзитного поезда между Мадридом (Испания) и южнокитайским городом Иу, осуществленный в начале 2015 года. Тогда контейнерный состав из 82 платформ преодолел 13 тыс. км за 3 недели и доставил испанские продукты в Поднебесную к китайскому Новому году. При этом доставка оказалась в 2 раза быстрее морского маршрута, но зато на 30% дороже. Изначально сообщалось, что в случае востребованности маршрут Иу – Мадрид станет регулярным. Однако пока он так и остался пилотным.
Одна из сложностей – это необходимость трижды перегружать составы из-за разной ширины колеи в Китае, на постсоветском пространстве и в Европе. Второй важной проблемой для таких маршрутов становится таможня. В случае с российско-финским проектом длительность таможенных операций на границе с Финляндией сократили до 5 часов. Однако, как правило, таможенные процедуры отнимают у поездов несколько дней пути. В компании DB Schenker сетуют, что единые накладные в обоих направлениях применяются только в 26–27% случаев. В то время как их использование сокращает время пребывания подвижного состава на границах с 3 дней до 1,5 часов. А в транспортной группе FESCO уже предлагали активнее внедрять механизм предварительного декларирования транзита, а также исключения необходимости 100%-ного осмотра транспортного средства.
DHL – курьерская служба
Компания DHL Express является мировым лидером в области логистики и экспресс-доставки. Сотрудничая с компанией DHL Express, Вы получаете обширный, качественный и надежный сервис по доставке документов и грузов в любую точку земного шара. Компания DHL Express начала работать в России (тогда еще Советском Союзе) в 1984 году и была первой из международных экспресс-операторов. Сегодня зона обслуживания DHL Express охватывает более чем 5 000 населенных пунктов во всех регионах Российской Федерации. DHL Express уделяет особое внимание вопросам безопасности и сохранности ваших грузов. Сеть DHL успешно подтвердила международную сертификацию ТАРА. Во всем мире сертификат TAPA является признанным свидетельством высокого стандарта безопасности, что гарантирует клиентам высокий уровень безопасности перевозки грузов на всех этапах. Своей первостепенной задачей DHL Express считает постоянное улучшение качества сервиса и повышение уровня предоставляемых услуг. Отправляя грузы через сеть DHL Express, Вы доверяете доставку специалистам международного уровня. Ваши грузы будут доставлены в кратчайшие сроки в любую точку мира. Например, если Вы отправите посылку из Череповца в Германию в понедельник, то уже в среду она будет доставлена получателю. А доставка из Череповца в Москву, Санкт-Петербург, Ярославль или Вологду осуществляется на следующий рабочий день. Достаточно одного телефонного звонка, чтобы посылка или документы были доставлены лично в руки Вашему партнеру в любой стране мира.. Для удобства своих клиентов DHL Express предоставляет дополнительные услуги: доставка к определённому времени, доставка лично в руки, повышенная ответственность DHL, уведомление о доставке (SMS, e-mail, телефонный звонок), дополнительная упаковка грузов и многое другое. Для грузов, подлежащих таможенному оформлению, персонал DHL Express на основании документов, предоставленных отправителем, и в соответствии с требованиями таможенного законодательства, обеспечит прохождение всех необходимых таможенных процедур. Подробную информацию о работе, услугах и тарифах DHL Express можно получить в Интернете по адресу www.dhl.ru, где также можно отследить процесс доставки груза. Для того, чтобы воспользоваться услугами DHL Express, позвоните в ближайший офис компании и вызовите курьера или принесите отправление в офис. Здесь также можно получить более подробную информацию об услугах, тарифах и сроках доставки грузов. В Вологодской области действует Сервисное отделение DHL Express по адресу: г.Череповец, ул. Комсомольская 24. Вызвать курьера можно по телефонам: +7 (8202) 555-761,555-762. Визит курьера бесплатный.
Шереметьево наймет 200 человек для разбора грузовых завалов
Одному из основных клиентов аэропорта — «Аэрофлоту» пришлось приостановить прием заказов до 20 сентября
Грузовой терминал компании «Москва Карго», из-за сбоев в работе которого в начале сентября произошел коллапс в аэропорту Шереметьево, нормализует работу к середине этой недели. Об этом «Известиям» заявили в пресс-службе аэропорта Шереметьево (владеет долей в терминале). В частности, «Москва Карго» увеличит численность персонала практически на треть; на данный момент на предприятии работает чуть меньше 700 человек.
— Также для повышения оперативности обработки грузов закупается дополнительная специализированная техника, совершенствуются внутренние технологии и логистика обработки грузов с учетом возросшего объема: расширяются зоны комплектации и раскомплектации грузов, увеличивается емкость хранения грузов за счет увеличения количества стеллажей и помещений для хранения, — перечисляет представитель Шереметьево. — Усиливаются каналы коммуникаций с клиентами, организуются дополнительные телефонные и интернет-линии по обработке запросов клиентов, работа с обращениями клиентов переходит на круглосуточный режим.
Проблемы в Шереметьево начались после смены «Аэрофлотом» — вторым по величине грузоперевозчиком, по данным Росавиации, — оператора по обработке грузов с «Шереметьево Карго» (принадлежит по меньшей мере на 20% топ-менеджменту, структура акционеров не раскрывается) на «Москва Карго» (контролируется ООО «Шереметьево Холдингом» Аркадия Ротенберга и Александра Пономаренко). Компания «Москва Карго», которая ведет свою историю с 1990 года, выиграла тендер «Аэрофлота» зимой и приступила к обязанностям 29 августа. Уже в начале сентября стало известно о коллапсе: скопились сотни тонн самых различных грузов.
Из-за проблем в обработке груза в начале сентября клиентам «Москва Карго» — это авиакомпании и логистические компании — пришлось срочно отменять поставки или переносить работу в другие терминалы (грузовой терминал отвечает за разгрузку самолета, доставку груза до терминала, некоторые таможенные процедуры и складирование). В частности, со вторника, 8 сентября, «Аэрофлот» больше не принимает заказы на ввоз груза в Шереметьево (единственный столичный аэропорт, с которым работает компания). Это следует из телеграммы директора департамента грузовых перевозок «Аэрофлота», которая была разослана экспедиторам компании. Копия телеграммы есть у «Известий».
Как уточняет источник в «Аэрофлоте», в понедельник, 14 сентября, решение не принимать грузы было продлено до 20 сентября. Практически полную приостановку грузоперевозок «Аэрофлота» также подтвердили и несколько логистических компаний (у «Аэрофлота» несколько сотен заказчиков).
— Сказать, когда это всё нормализуется, сложно. Мы-то готовы отправлять, у нас самолеты летают полупустые, — сетует сотрудник «Аэрофлота».
В пресс-службе Шереметьево отказались пояснить, насколько именно снизился объем перевозимых грузов «Аэрофлота». В пресс-службе «Аэрофлота» отказались от комментариев.
Как следует из отчетности «Аэрофлота», за первое полугодие компания перевезла 65,5 тыс. т почты и груза — около 10 тыс. т ежемесячно. В общей структуре доходов «Аэрофлота» на грузовые и почтовые перевозки в январе–июне 2015 года приходилось 2,8% от выручки в размере 156,6 млрд рублей. Все грузоперевозки «Аэрофлота» производятся в багажных отделениях пассажирских самолетов, отдельных воздушных судов только для перевозки груза у компании уже нет, поясняет независимый авиаэксперт Андрей Крамаренко. Что касается товаров, которые застряли в «Москва Карго», то специфика авиационных грузов «Аэрофлота» — это перевозка скоропортящихся товаров (например, цветы и продовольственные продукты), а также электроника, фармацевтика, почта и экспресс-посылки, отмечает собеседник.
— Я не думаю, что приостановка грузов как-то существенно повлияет на «Аэрофлот». Как мы видим, в финансовом плане грузоперевозки для перевозчика существенной роли не играют, — говорит Крамаренко. — Не будет также и существенных имиджевых потерь для компании: рынок воздушных грузоперевозок крайне специфический и состоит практически из одних только логистических компаний. Они, я думаю, также поймут, что ограничения «Аэрофлоту» пришлось вводить по независящим от него причинам.
Наиболее пострадавшими сторонами могли стать крупнейшие иностранные поставщики электроники, говорят в Ассоциации торговых компаний и товаропроизводителей электробытовой и компьютерной техники (РАТЭК). В ассоциацию среди прочих входят Panasonic, Samsung, Sony, Philips, Hewlett-Packard, Google, а также «Яндекс.Маркет», «Эльдорадо» и «М-видео».
— У некоторых членов нашей ассоциации, в том числе и у тех, кто работает с «Аэрофлотом», также возникли проблемы с транспортировкой грузов через Шереметьево, — говорит директор по связям с общественностью РАТЭК Антон Гуськов. — Многие из них уже вышли из затруднений, поменяв обслуживающую компанию и терминал или же забрав груз самостоятельно. Были и те, кто заблаговременно узнал о возможных трудностях и решил подготовиться и поменять цепочку поставок еще до проблем. В основном со сложностями столкнулись крупнейшие иностранные производители портативной электроники: телефонов, планшетов, ноутбуков, компьютеров и пр.
Проблемы в терминале коснулись не только «Аэрофлота», задержки поставок также «Известиям» подтвердили в крупнейшем грузоперевозчике Air Bridge Cargo (входит в группу «Волга-Днепр» Алексея Исайкина) и в немецком Lufthansa Cargo. В Air Bridge Cargo поступили по-другому — там заказчикам просто рекомендовали использовать «альтернативного провайдера», сказал «Известиям» представитель «Волга-Днепр». Источники в «Шереметьево Карго» сообщили, что Air Bridge ведет с ними переговоры о сотрудничестве, то есть «Москва Карго» в ближайшее время может потерять клиента — часть грузов Air Bridge оператор уже обрабатывает.
По словам руководителя пресс-службы Lufthansa Cargo Андреаса Паукера, сейчас в аэропорту задержалось «с десяток» грузов компании.
— Мы уже адресовали эти проблемы и аэропорту, и нашему складу и подчеркнули срочность принятия мер, — отметил Паукер.
Вице-президент российского подразделения DHL Express (также обслуживается в «Москва Карго», у группы есть собственный авиапарк DHL Aviation) по операционной деятельности Юрий Шевченко сообщил, что «в связи с ситуацией в Шереметьево DHL перераспределила грузопотоки среди различных аэропортов и авиакомпаний, что позволило обеспечить высокий уровень сервиса и надежность доставки».
Шереметьево — крупнейший в России хаб, через который осуществляются грузоперевозки воздушным транспортом. Согласно данным Росавиации, с января по июль 2015 года через Шереметьево было перевезено более 96 тыс. т груза (не считая 11,5 т почты). Для сравнения, через Домодедово за аналогичный период были перевезены 71 тыс. т груза и почти 10 тыс. т почты, через Внуково — почти 20 тыс. и 2 тыс. т соответственно. На территории Шереметьево осуществляют деятельность два грузовых оператора — «Шереметьево Карго» и «Москва Карго».
Интерсофт Евразияс презентацией технологии в Самсунг
10 сентября 2015 г. резидент Фонда «Сколково», Руководитель проекта ДО-РА, кандидат технических наук Владимир Елин сделал презентацию Проекта ДО-РА для менеджеров компании Samsung (фото 1) в их заводском офисе в пригороде Сеула, где были показаны последние разработки проекта в виде компактных электронных изделий – электроники чтения и твердотельных детекторов Российского производства, произведённых на заводах в г. Зеленограде в Московский области.
Владимир Елин на презентации рассказал, что компания Интерсофт Евразия в 4 кв. 2015 г. приступает к производству периферийного мультиплатформенного устройства DO-RA.Q адаптированного к ключевым мобильными платформам, включая новую ОС Tizen от Samsung (фото 2).
На презентации руководитель проекта ДО-РА также сообщил, что к концу 2015 г. приступает к разработке собственного чипсета DO-RA.micro, имеющего патенты в России и за рубежом, в содружестве с российскими и Европейским разработчиками, для его дальнейшей интеграции в инфраструктуру смартфонов и компьютеров.
Внедрение обеспеченного патентами, устройства DO-RA.micro, может позволить компании Samsung получить определенное технологическое и тактическое преимущество над своим американским конкурентом, в частности, компанией Apple, заботясь о своих пользователях, вовремя предупреждая, защищая от техногенных катастроф и аварий, проводя радиационный мониторинг среды обитания и продуктов питания на наличие и идентификацию ионизирующего излучения, используя заявленные технологии Проекта ДО-РА.
«Мы рады, что компания активно развивается, находит новые возможности для коммерциализации своего продукта. Это означает, что поддержка, которую Фонд Сколково оказывает данному проекту, приносит результат», сообщил руководитель кластера ядерных технологий Игорь Караваев.
Компания ПАО «Интерсофт Евразия»была создана в марте 2011 года для разработки инновационных продуктов для смартфонов и в частности, портативного устройства ДО-РА. В октябре того же годакомпания стала резидентом Фонда Сколково в кластере Ядерных технологий, а в декабре того же года проект ДО-РА получил свой первый мини грант Фонда в размере $45 000. А в 2013 г. компания получила свой второй гран размером в $1 млн. от Фонда Сколково.
С момента запуска проекта ДО-РА была разработана линейка устройств для различных модификацийсмартфонов, серверная часть иконструкторская документация для промышленного производства устройствДО-РА на основе счётчика Гейгера-Мюллера (GM) в Европейском стандарте IPC. Кроме того, было разработано семейство мобильных приложений DO-RA.Soft-GM с пользовательским интерфейсом на 23 языкахдля мобильных платформ: iOS, Android, WP7, JavaME, BlackBerry, Symbian, Bada, атакжеподОС:Windows/Linux/MacOS. Все приложенияDO-RA.Soft доступны для бесплатного скачивания в соответствующих интернет магазинах.
На текущий момент компания Интерсофт Евразия является обладателем 52 патентов и свидетельств в России, США, Японии, Китае, Южной Корее, Индии, ЕС и других странах.
На данный момент компания вошла в стадию активного развития проекта в России, США и Южной Корее, а также поиска партнеров инвесторов для организации производства линии изделий ДО-РА и международной дистрибуции свих устройства.
Справочная информация:
О Фонде «Сколково»:
Фонд развития центра разработки и коммерциализации новых технологий «Сколково» – некоммерческая организация, созданная по инициативе Президента РФ Дмитрия Медведева в сентябре 2010 года. Цель Фонда – мобилизация ресурсов России в области современных прикладных исследований, создание благоприятной среды для осуществления научных разработок по пяти приоритетным направлениям технологического развития: энергетика и энергоэффективность, космос, биомедицина, ядерные и компьютерные технологии. Проект подразумевает создание Сколковского института науки и технологии (Сколковотех), исследовательских институтов, бизнес-инкубатора, центра передачи технологий и коммерциализации, представительств зарубежных компаний и R&D-центров, жилых помещений и социальной инфраструктуры, а также последующее распространение эффективного режима на другие инновационные регионы России. Деятельность инновационного центра «Сколково» регулируется специальным законом, который предоставляет его резидентам особые экономические условия.
Сайт Фонда «Сколково»:www.sk.ru
О проекте:
Идея создания устройства ДО-РА родилась 29 марта 2011 года, после написания статьи на тему «Наш Радиоактивный Мир» посвященной аварии на АЭС Фукусима в Японии. В тот период оказалось, что на тему гибрида мобильного телефона, смартфона и дозиметра-радиометра нет аналогов в том виде, в котором удалось создать формулу изобретения для полезной модели устройства ДО-РА и получить, чуть позже российский патент на устройство на базе мобильного телефона/смартфона. Собственно, уникальность устройства ДО-РА в том, что нет аналогов в том виде, на который и был получен первый Российский патент на полезную модель. На сегодня Владимир Елин обладает приоритетом на новизну и воспроизводимость полезной модели устройства ДО-РА. Приоритет датирован 24 июня 2011 года и защищёнроссийскимпатентом №109625.
Название ДО-РА родилось по первым двум буквосочетаниям слов: dozimeter-radiometer или DO-RA. В русском и английском написании аббревиатуры совпадают, что дает дополнительную узнаваемость наименованию устройства.
Сайт проекта ДО-РА: www.do-ra.ru , www.intersofteurasia.ru
Контакты:
Пресс-служба Фонда «Сколково»
Тел./tel.: +7 (495) 967-01-48
E-mail: ЯрмакТ. TYarmak@sk.ru
ОАО «Интерсофт Евразия»
Тел./tel.: +7 (495) 781-000-7
E-mail: ЕлинВ. elin@intersofteurasia.ru
Группа «ПРОТЭК» приобрела логистический комплекс в Волгограде
Один из крупнейших металлотрейдеров ЦФО воронежская группа компаний «ПРОТЭК» приобрела производственно-складской комплекс в Волгограде общей площадью 400 квадратных метров и мощностью единовременного хранения 5 тысяч тонн металлических изделий. Ожидается, что его удобное расположение в промзоне раскинувшегося на 120 км вдоль Волги города позволит расширить продажи листового проката, метизов, арматуры, труб и пр.
Как сообщили в компании, это уже вторая площадка для хранения в Волгограде. Первая на 156 палетомест была открыта на складском комплексе ТД «Стройкомплект» ТСК «Волгоград» и значительно повысила ёмкость и качество заполнения склада.
В Санкт-Петербурге обеспечили безопасный транзит
В Санкт-Петербурге создана уникальная система обеспечения экологической безопасности: город на Неве – единственный субъект РФ, где эта задача возложена на правительство города.
Как рассказал на форуме «Зеленая логистика» начальник отдела координации аварийных работ комитета по природопользованию Санкт-Петербурга Игорь Березин, в эту программу вовлечены очень многие предприятия, включая ОАО «РЖД».
«Причем, что касается филиала ОАО «РЖД» – Октябрьской железной дороги, то за 13 лет работы, которые я работаю в комитете, городу не пришлось ни разу предъявлять претензии по поводу нанесенного компанией экологического ущерба. Были лишь единичные случаи разлива нефтепродуктов на сортировочных станциях, но все они были быстро локализованы и не имели серьезных последствий для окружающей среды», – отметил И. Березин.
По его словам, ОЖД демонстрирует образец заботы об экологии. И это крайне важно для мегаполиса, через который по железной дороге транзитом проходит миллионы опасных грузов, значительная часть из которых составляют цистерны с нефтепродуктами.
«К сожалению, мы пока не можем в полном объеме оценить все риски, с которыми может столкнуться город из-за перевозки опасных грузов всеми видами транспорта. Для этого мы бы хотели уточнить, по каким маршрутам перевозят опасные грузы и степень опасности их транзита в зависимости от объемов и степени вредности доставляемых веществ. Это необходимо в плане дальнейшего развития наших экологических программ. Они будут безусловно совершенствоваться и ужесточаться», – рассказал И. Березин.
На данный момент полномасштабная программа экологической безопасности принята в отношении опасных наливных грузов. Кроме железной дороги другим напряженной трассой является водный транспорт. Например, за навигацию 2014 года через историческую часть города прошло 8760 судов, из которых – 1448 танкеров с нефтепродуктами. Общее количество нефтепродуктов, перевозимых по Неве за навигацию оценивается в объемах 4 – 5 млн т в год.
«Высокий уровень транспортной нагрузки не может не сопровождаться негативным влиянием на окружающую среду и среду обитания жителей нашего города», – сообщил И. Березин. Это объясняет, почему в Санкт-Петербурге столько внимания уделяют развитию системе реагирования на нефтеразливы. Созданы и функционируют круглогодично и круглосуточно экологические аварийные службы по ликвидации разливов нефтепродуктов.
В Санкт-Петербурге также действуют 22 станции мониторинга воздуха, на основании которых принимаются меры. Они предусматривают, в частности, вывод части автомобильных потоков из центра города, чтобы он не простаивал там в пробках. Таким образом, сокращается выхлоп вредных веществ в воздух. Эти программы будт развиваться.
«Сейчас нам удалось добиться того, что в целом в этом плане в Санкт-Петербурге складывается более благоприятная, чем в предыдущие годы. Редко превышается предельно-допустимые параметры – например, это происходит в безветренные жаркие дни в некоторых районах центра города», – уточнил И. Березин.
Во многих экологических программах правительства Санкт-Петербурга участвуют предприятия. В частности, проводятся акции с Санкт-Петербургской торгово-промышленной палатой. «Предполагается в дальнейшем стимулировать их активность. Как именно – надо продумать с торгово-промышленной палатой», – отметил И. Березин.
Великий «Шелковый путь» современности
К 2023 году Европу и Китай соединит автомобильная трасса протяженностью 8,4 тысячи километров, которая пройдет по территории РФ. Об этом в рамках недавнего визита президента Владимира Путина в КНР договорились китайская и российская стороны. Транспортная артерия существенно облегчит грузоперевозки и даст толчок экономическому развитию двух стран.
Во времена Великой депрессии, когда Америку захлестнула волна безработицы, а экономика страны находилась где-то на дне, власти решили начать глобальный ремонт и строительство дорог. Это позволило не только получить отличные автотрассы, но и обеспечить людей работой.
Вторая волна великого американского строительства прошла в 50-х. Впервые в истории страны федеральное правительство выделило гигантскую по тем временам сумму - $25 млн из федеральной казны - на строительство дорожной сети. Тогда же была создана система дальнейшего финансирования работ, которая разделила расходы пополам между федеральным бюджетом и штатами. Уже в 1953 году было построено более 10 тыс. км дорог. И американцы не прогадали — это дало такой мощный толчок в развитии буквально всех отраслей экономики, что США стали претендовать на звание мировой супердержавы.
Проект века
Один из шагов, который сейчас делает Россия, напоминает «американский прорыв». Направлен он не только на развитие магистралей внутри страны, но и на международное сотрудничество с самой быстро развивающейся страной в мире — Китаем. Судя по тому, что проект уже сравнивают со строительством Транссибирской магистрали, Суэцкого канала, тоннеля под Ла-Маншем, эта стройка станет одной из самых масштабных в истории современной России и мира.
Идея единой скоростной автомобильной магистрали, которая свяжет страны Европы с Китаем, родилась еще в середине 2000-х. Именно тогда торговые обороты с Поднебесной росли бешеными темпами. Оборот в 2014 году достиг 467 млрд евро.
Сейчас львиная доля грузоперевозок между Китаем и Европой осуществляется по морскому пути через Суэцкий канал. Протяженность такого маршрута составляет примерно 24 тыс. км, а доставка груза занимает от 40 до 50 суток. Новая автомагистраль будет обеспечивать высокий уровень безопасности и позволит сократить время в пути как минимум до 10 суток. Уже сегодня основную часть грузопотоков между Китаем и странами ЕС составляют товары, тяготеющие к перевозкам автомобильным транспортом.
Из Китая в Киров
В 2012 году из Китая морем в Котельнич «приплыли» динозавры. Тогда переговоры о поставке экспонатов для Динопарка с китайской стороной вел создатель Вятского палеонтологического музея Альберт Хлюпин.
- Наши китайские партнеры выполнили работу в срок, а вот дальнейший путь контейнеров с грузом был очень неблизким. Сейчас автомобильное сообщение с КНР у нас отсутствует, поэтому есть лишь два варианта: либо доставка автотранспортом в ближайший морской порт, погрузка на контейнеровоз, доставка в порт Находка, затем перегрузка на железнодорожные платформы и движение в сторону европейской России. Либо, опять-таки из порта через Индийский и Атлантический океаны - в Санкт-Петербург или Мурманск. По территории России доставка автотранспортом - это сущее мучение. Сам в прошлом году проехал от Находки до финской границы по «мучительной» федеральной трассе. А работа с РЖД - это очень непросто ввиду массы отягчающих обстоятельств. И дело даже не в высоких тарифах, а, например, в дефиците подвижного состава, необходимости фрахтовать специальные контейнеры и платформы заблаговременно.
Доставка океаном требует нескольких месяцев, к тому же часто бывают задержки, вызванные сильными штормами. В любом случае, логистические издержки превышают стоимость товара, что существенно влияет на цены, разумеется, не в пользу покупателя.
Новые маршруты старого пути
Отдельные участки нового «Шелкового пути» уже созданы, другие еще только предстоит построить. Российская часть протяженностью более 2,3 тыс. км пройдет через Санкт-Петербург, Москву, Владимирскую, Нижегородскую области, Чувашскую Республику, Мордовию, Казань, Ульяновскую область, Оренбург. Она состоит из нескольких участков, каждый из которых является отдельным инфраструктурным проектом.
Первый участок — от Санкт-Петербурга до Москвы — можно будет преодолеть по платной дороге М-11. Стоимость строительства всей трассы оценивается в 373 млрд руб. Две из семи ее секций уже построены и функционируют: головной участок на выходе из Москвы через аэропорт Шереметьево до Солнечногорска и обход Вышнего Волочка. Эффект уже почувствовали все водители: разгрузилась старая «Ленинградка» М-10, город Вышний Волочек перестал задыхаться от фур, грузоперевозчикам стало удобнее доставлять товары. Остальные участки М-11 уже разыграны на конкурсах, сейчас ведется их строительство.
Далее, не доезжая до Москвы 30 км, с М-11 надо будет свернуть на Центральную кольцевую автодорогу (ЦКАД). Строительство двух ее участков уже ведется, остальные введут в строй в ближайшие три года.
Те, кто продолжает путь в сторону китайской границы, проедут по ЦКАД примерно 100 км и свернут в сторону Казани на новую скоростную трассу, которая должна пройти через Гусь-Хрустальный, Муром, Ардатов, южнее Нижнего Новгорода (рабочее название — трасса «Евразия»). Строительство этой магистрали обойдется в сумму около 400 млрд руб.
Далее магистраль пойдет по территории Татарстана: в данный момент там уже строится 297-километровая автодорога Шали—Бавлы (участок протяженностью около 40 км уже функционирует). Эта трасса также включает в себя новый 14-километровый мост через реку Кама.
В Республике Башкортостан 282-километровый участок начнется от поселка Бавлы пройдет до города Кумертау. Стоимость проекта оценивается в 156 млрд руб. В Оренбургской области 172-километровый отрезок трассы пройдет в обход Оренбурга, Саракташа и до границ с Казахстаном. Его сейчас проектируют, размер необходимых инвестиций оценивается в 84 млрд руб.
Таким образом, весь российский участок «Великого шелкового пути» от Санкт-Петербурга до границ с Казахстаном должен быть готов к 2023 году, отдельные его участки запустят уже к 2018 году.
Большие перспективы
- Создание нового «Шелкового пути» - это хотя и амбициозная, но совершенно здравая задача, так как наличие прямого транспортного сообщения по материку позволит в разы сократить издержки на доставку товаров из «всемирной фабрики», - считает Альберт Хлюпин. - Все последние годы товарооборот между РФ и КНР рос прогрессивными темпами, и нынешний, кризисный спад - лишь временное явление. Создание единого экономического пространства между странами Востока и Запада, между которыми расположена гигантская территория России, естественным образом ставит задачу строительства транспортного коридора с большой пропускной способностью. В КНР умеют строить, я получил массу впечатлений от путешествия по стране на скоростных поездах, несущихся со скоростью 300 км/час, от качества автострад. Работа с поставщиками из КНР открывает большие возможности для ведения бизнеса в силу сложившейся геополитической обстановки в мире, а также в связи с огромным, почти неисчерпаемым предложением со стороны наших восточных соседей. В КНР производится практически все, и себестоимость продукции относительно низка, а отпускные цены приятно удивляют. Но, пожалуй, каждый предприниматель, начинающий работать с КНР, сталкивается с проблемой построения адекватной логистики. Разумеется, если речь не идет о малых партиях товара, которые можно доставить обычной почтой.
«Создание нового «Шелкового пути» - это хотя и амбициозная, но совершенно здравая задача, так как наличие прямого транспортного сообщения по материку позволит в разы сократить издержки на доставку товаров из «всемирной фабрики».
Протяженность маршрута из Китая в Европу через Суэцкий канал составляет примерно 24 тыс. км, доставка груза занимает от 40 до 50 суток. Новая автомагистраль будет обеспечивать высокий уровень безопасности и позволит сократить время в пути как минимум до 10 суток.
По масштабности и влиянию на развитие континента «Шелковый путь» можно сравнить со строительством Суэцкого канала, Транссибирской магистрали и тоннеля под Ла-Маншем.
Борьба за грузы
Скидки на транзитные перевозки из-за удорожания курса валюты не привели к их росту
Через железнодорожно-паромное сообщение Балтийск – Усть-Луга за восемь месяцев перевезено свыше 16 тыс. вагонов, что на 57% больше, чем годом ранее. А в сухопутном сообщении грузопоток на калининградском направлении упал, что вызывает беспокойство у дорог-транзитёров.
Об этом, в частности, шла речь на Балтийском транспортном форуме в Калининграде.
Отток грузов с сухопутного направления на паромы беспокоит железные дороги-транзитёры соседних государств: с начала года они потеряли от сокращения транзита в среднем 18%. По словам начальника Калининградского управления ФГУП «Росморпорт» Андрея Мошкова, Литва и Белоруссия вводят скидки на железнодорожные тарифы. Заместитель директора Дирекции по грузовым перевозкам АО «Литовские железные дороги» Саулюс Стасюнас подтвердил, что в этом году номенклатура грузов, на провоз которых предоставляются скидки, расширена с 19 до 35 позиций. Однако рост курса валюты, которой оплачивается транзит, не делает сниженные тарифы приемлемыми для большинства грузовладельцев.
Положительная динамика в перевозках через железнодорожно-паромную переправу появилась в том числе благодаря упрощению таможенных операций в отношении товаров Таможенного союза ЕАЭС, перемещаемых по этому маршруту. «Теперь морские перевозки сообщением Балтийск – Усть-Луга, которые осуществляются без захода в морские порты государств, не являющихся членами ЕАЭС, производятся без помещения товаров под процедуру таможенного транзита», – уточнил первый заместитель начальника Калининградской областной таможни Алексей Холеменко.
В свою очередь, калининградские железнодорожники совместно с коллегами с паромного терминала работают над сокращением времени обработки паромов. А Калининградский ТЦФТО недавно разработал и внедрил договор Take-or-Pay, который закрепляет за клиентом гарантированное количество мест на пароме.
По словам первого заместителя начальника Калининградской дороги Сергея Серги, эксплуатационный оборот магистрали за 8 месяцев упал на 17%, а собственная погрузка снизилась на 5,2%. При этом железнодорожники делают всё возможное, чтобы привлечь грузы, формируют индивидуальные предложения, предлагают комплексную услугу. Дважды в месяц на Москву отправляется контейнерный поезд. Активно прорабатывается вопрос организации перегруза с широкой колеи на узкую на станциях Дзержинская-Новая и Черняховск. Это позволит направлять грузы из Калининграда в Польшу и далее в Восточную Европу, а также из Польши в Россию и Казахстан.
«Железная дорога – наиболее надёжный способ доставки, но он также требует изменений», – отметил министр по промышленной политике, развитию предпринимательства и торговли регионального правительства Дмитрий Чемакин. В качестве примера он привёл стоимость транспортировки груза с востока страны в Калининград: 2/3 затрат при перевозке на расстояние свыше 5 тыс. км уходят на провоз через Литву и Белоруссию.
Есть проблемы и у портовиков. «Транзита как такового нет, 98% контейнеров поступают для нужд Калининградской области, для наших производств», – сообщил Андрей Мошков.
Калининградские портовики проигрывают балтийским коллегам и по производственным возможностям. При средней глубине морского канала 9 м в порт могут заходить суда с максимум 30 тыс. тонн груза. Порты Гданьска и Клайпеды с глубиной 15–16 м привлекают суда большей грузоподъёмности, что, безусловно, выгоднее грузовладельцам. Советник губернатора Калининградской области Алексей Клюнеев отметил в этой связи, что руководство региона продолжит добиваться создания глубоководного грузового порта.
Облегчить условия перевозок для производителей области должно постановление правительства о субсидировании затрат на перевозку продукции, произведённой в анклаве, в другие регионы России, которое вступит в силу 1 апреля 2016 года. Однако действие этого документа не распространяется на грузоперевозки в обратном направлении.
Президент призывает к созданию логистической сети через Евразию
/ИА РУСКОР/. Президент Пак Кын Хе (Park Geun-hye) призвала в четверг к сотрудничеству США, Китай и Россию в создании логистической сети через страны Евразии и сказала, что амбициозный проект поможет в дальнейшем активизировать торговлю в регионе.
Южная Корея продвигает «Евразийскую инициативу» по сближению стран Евразии за счет соединения автомобильных и железных дорог, которые ведут из Южной Кореи в Европу, через Северную Корею, Россию и Китай.
Китай также ищет пути создания сети морской логистики в Европу, а Россия принимает меры к развитию ее дальневосточного региона как часть усилий по оживлению экономики.
«Сеть на обширном Евразийском континенте не может быть создана одной или двумя странами», сказала Пак, выступая на международном форуме по логистике в Сеуле.
Она призвала заинтересованные страны к укреплению взаимного сотрудничества в создании сети для реализации неограниченного потенциала региона.
В Евразии проживает 75 процентов населения мира и регион представляет 60 процентов всего мирового валового внутреннего продукта.
Пак предложила провести в Сеуле встречу международных экспертов в будущем году по созданию сети.
Южная Корея также надеется соединить сети российской Транссибирской магистрали через Северную Корею, что сократит сроки и удешевит доставку экспортных грузов из Южной Кореи в Европу.
Обсуждение проекта соединения Транссибирской магистрали с потенциальными транскорейскими железными дорогами продолжается более десятилетия и значительного прогресса в переговорах не достигнуто ввиду геополитических препятствий, в частности, ядерной и ракетной программ Северной Кореи.
Самый масштабный в России центр логистики сельхозпродукции построят под Казанью
«Агромир-Казань», оптово-логистическая платформа широкого профиля, создается для установления прямых торговых контактов между производителями сельхозпродукции и покупателями крупно- и мелкооптового сегмента.
10 сентября 2015 года в Пестречинском районе Татарстана начнется строительство «Агромир Казань» — самого масштабного в России логистического центра сельскохозяйственной продукции. Общая площадь Центра составит 148 гектаров. Первая очередь стоимостью 9 миллиардов рублей заработает уже к концу 2016 года, сообщает PRnews.io.
Церемония начала строительства оптово-распределительного центра (ОРЦ) «Агромир Казань» пройдет при непосредственной поддержке врио президента Татарстана Рустама Минниханова, который лично будет присутствовать на торжественном мероприятии.
«Агромир Казань» — многопрофильная оптово-логистическая платформа. Открытие центра логистики такого масштаба позволит производителям сельхозпродукции напрямую работать с покупателями оптового и мелкооптового сегмента и будет способствовать определению взаимоприемлемой рыночной цены. Плюс к этому, «Агромир Казань» будет благоприятствовать сохранению и переработке произведенной в Татарстане сельхозпродукции», — говорится в сообщении.
Ожидается, что первая очередь завершится в 4-м квартале 2016 года. Объем инвестированных средств АО «Национальная продуктовая корпорация» в ОРЦ «Агромир Казань» равен 9-ти миллиардам рублей. Такая сумма обусловлена внушительной площадью застраиваемого участка: 49 гектаров для первой очереди и 148 гектаров общей. На первом этапе ОРЦ «Агромир Казань» введет более 117 000 квадратных метров коммерческих площадей и создаст более 2 000 рабочих мест. Общее количество коммерческих площадей, которое введется к 2021 году, когда Центр заработает полностью — 357 000 квадратных метров.
На территории оптово-распределительного центра будут размещены павильоны, предназначенные для продажи овощей, фруктов, мяса и рыбы. Торговля будет проводиться крупным и мелким оптом. Свое место в Центре займут и складские помещения, зона длительного хранения и переработки сельхозпродукции. Также в ОРЦ появятся собственная фитосанитарная лаборатория, транспортные стоянки и торгово-выставочный корпус, где расположатся офисы, кафе и гостиничный комплекс.
«Агромир Казань» будет использована инновационная организация товаропотока, что даст возможность определять необходимые в каждом отдельном случае режимы скорости транспорта, удобные подъезды и подходы. Для того, чтобы дать потребителю возможность приобрести продукт в максимально свежем виде, торговля в ОРЦ будет осуществляться в период с 6.00 до 22.00.
С моря на рельсы
Финский грузоотправитель выбрал скорость
Вчера началось регулярное движение контейнерного поезда из Финляндии в Китай. Он идёт транзитом через Россию и Казахстан.
Российская сторона приняла поезд на пограничной станции Вяртсиля Сортавальского узла, где он прошёл таможенные процедуры.
Как рассказал начальник станции Сортавала, возглавляющий узловую рабочую группу, Сергей Крупин, в мае из Финляндии в Китай прошёл тестовый поезд. «Без замечаний и в установленные сроки, – отметил он. – И проект был признан экономически целесообразным». Сегодня поезд следует по специальному графику. Основное его преимущество – скорость. В его составе 80 контейнеров, он везёт целлюлозу в адрес компании Xinjiang Fulida Fibre Co., Ltd в городской округ Корла. Грузоотправитель финская компания Stora Enso Oyj ранее перевозила целлюлозу по морю, и доставка занимала больше месяца. «Время доставки по железной дороге – 1,5 недели», – рассказал Сергей Крупин. По его словам, до конца года поезд будет следовать еженедельно, а с 2016-го в планах отправлять его дважды в неделю. Для этого ведутся переговоры с другими грузоотправителями.
Сегодня станция Вяртсиля принимает в сутки с учётом контейнерного поезда 160 вагонов. А пропускная способность – более 300. «При увеличении объёмов мы готовы перейти на круглосуточный режим работы», – говорит Сергей Крупин.
Таможенные операции на границе с Финляндией поезд проходит за 4–5 часов. «Сложность в том, что, несмотря на однотипный груз, на каждый контейнер даётся пакет документов, – пояснил начальник отдела таможенных процедур и таможенного контроля Карельской таможни Алексей Белов. – Мы вынуждены оформлять 80 контейнеров по 80 документам». Но сейчас идёт процесс согласования перевозки по одному пакету документов с железными дорогами Финляндии, Казахстана и Китая. «Эта работа должна быть закончена в течение месяца, и в октябре процедура оформления значительно сократится», – отметил Сергей Крупин.
Как отмечают эксперты, если говорить о контейнерном транзите по территории РФ из Китая в Европу, то в этом случае не возникает трудностей с загрузкой вагонов. Китайские товары народного потребления систематически транспортируются с востока на запад. Но возникает вопрос с обратной загрузкой. Контейнерный транзит из Европы в Китай, подкреплённый конкретным грузом и объёмами на постоянной основе, – нечастый случай. Поэтому новый маршрут – хороший пример использования транзитного потенциала страны.
Как сообщили в пресс-службе оператора маршрута ПАО «ТрансКонтейнер», в районе Урумчи (Китай) очень большая грузовая база, поскольку там нет выхода к порту, а промышленность хорошо развита, вопросов с обратной загрузкой не возникает. В частности, в Россию обратно повезут продукты нефтехимической переработки и ряд пищевых.
Объемы контейнерных перевозок на трейде Азия-Европа продолжают снижаться
Объемы контейнерных перевозок на трейде "Азия-Европа" по итогам июля снизились на 7,1 проц в годовом исчислении - с 1,3 млн TEU до 1,4 млн TEU, сообщает Lloyd’s List со ссылкой на данные Container Trades Statistics. Снижение обусловлено замедлением экономики Китая и продолжающейся слабостью экономик Еврозоны и России, передает ТАСС.
В целом за первое полугодие контейнерный трафик на трейде "Восток-Запад" упал на 4,7 проц с 9 млн TEU до 8,6 млн TEU.
Наиболее значительное снижение в июле был отмечено на сервисах из Азии на порты Северной Европы. Ключевым фактором, обусловившим снижение, стало российское торговое эмбарго - объемы перевозок в направлении портов Северной Европы от Гавра до Санкт-Петербурга сократились на 9,4 проц до 860,36 тыс TEU. За 6 месяцев снижение объемов составило 4,5 проц до 5,6 млн TEU.
На сервисах из Азии на Западное Средиземноморье падение объемов контейнерных перевозок по итогам июля составило 5,2 проц к уровню прошлого года - с 231,48 тыс TEU до 220 тыс TEU, за полгода - на 5,2 проц до 1,5 млн TEU.
На сервисах из Азии на порты Восточного Средиземноморья и Черного моря объемы в июле сократились на 3,4 проц до 226 тыс TEU, за 6 мес - на 4,6 проц до 1,6 млн TEU.
Будущее контейнерных поездов
Организация контейнерных поездов в свое время позволила привлечь на железную дорогу дополнительные объемы грузов. Сегодня операторы активно переориентируются на рынок и запросы стран АТР. Однако кроме меняющихся трендов и грузопотоков, компаниям при формировании контейнерных поездов необходимо учитывать и новые требования монополии: состав должен быть строго регламентированной длины.
Контейнерные поезда с прицелом на Китай
Ввиду интенсивного развития торговых отношений России и Китая вопросы оптимизации сроков и стоимости доставки товаров из Китая актуальны как никогда. На волне данных тенденций АО «РЖД Логистика» планирует запуск нового регулярного контейнерного поезда сообщением Шанхай – Москва – Шанхай.
Отметим, что другие компании также активно развивают данное направление. Так, у ПАО «ТрансКонтейнер» по маршруту Пекин – Москва – Пекин также курсирует регулярный контейнерный поезд. А компания V.I.G.Trans организовывает доставку грузов в составе контейнерных поездов, следующих из Нинбо, Тяньцзиня, Гуанчжоу и других провинций КНР.
«Поток товаров из Китая, даже несмотря на замедление экономики КНР, значительно превышает объемы грузов, следующих в обратном направлении. На наш взгляд, именно эта проблема является одним из сдерживающих факторов в развитии контейнерных перевозок. Для ее решения логистическим операторам необходимо сконцентрироваться на разработке комплексных решений с использованием внутрироссийских перевозок за Урал и на Дальний Восток, а также из России, например, в Казахстан для дальнейшей передислокации контейнерного оборудования в страны АТР», – комментирует заместитель директора по продажам АО «РЖД Логистика» Александр Баскаков.
Однако, по мнению старшего аналитика Центра экономического прогнозирования Газпромбанка Кирилла Никоды, на данный момент наблюдается определенное замедление роста мировой торговли (+1% к 2014 г. в физическом объеме), что отражается и на перевозках грузов в контейнерах. «В этой связи спрос на железнодорожные транзитные перевозки может снизиться, поскольку основным видом транспорта по направлению Китай – Европа является морской, который дешевле», – полагает он. Кроме того, по наблюдениям эксперта, на фоне снижения цен на бункерное топливо конкурентоспособность морского транспорта лишь увеличилась. «С учетом того, что объем взаимной торговли грузами в контейнерах между Азией и Европой составляет более 20 млн TEU, объем в 1–2% транзита можно будет считать положительным результатом», – подчеркивает К. Никода.
В то же время другие отраслевые аналитики отмечают, что в долгосрочной перспективе разработка и отлаживание контейнерных поездов принесут со временем свои дивиденды.
Грузовая база в расчете на 71 вагон
Участники рынка отмечают, что сегодня важным критерием для организации маршрутов является наличие достаточной грузовой базы, а сейчас явно наблюдается ее дефицит. К тому же на плечи операторов ложится еще и соблюдение новых требований. Напомним, что в декабре 2014 года ОАО «РЖД» выпустило распоряжение, которое серьезно изменило принципы организации маршрутных отправок. Согласно документу, на сети РЖД были установлены унифицированные нормы веса и длины отправительских маршрутов (вес – 6000–6300 т в зависимости от дороги формирования и назначения, длина – 71 условный вагон). Но строгое соблюдение требований при формировании контейнерного поезда длиной в 71 условный вагон, по мнению участников рынка, не будет способствовать росту спроса на этот вид перевозки. В ОАО «РЖД» уточнили, что при наличии экономической и технологической целесообразности сохраняется возможность назначения междорожных отправительских маршрутов весом и длиной меньше установленных.
Однако формирование составов строго регламентированной длины, по мнению участников рынка, тормозит развитие контейнерных перевозок. Как ранее заявляли представители НП «Совет операторов железнодорожного транспорта», установление веса и длины отправительских маршрутов исключительно в унифицированной форме является технически необоснованным и противоречит действующим инструкциям и правилам. Вес и длина должны определяться с учетом технической оснащенности участков железнодорожной инфраструктуры, длины путей формирования маршрутов, тяговых мощностей и т. д.
По словам начальника отдела планирования и нормирования контейнерных перевозок ЦФТО – филиала ОАО «РЖД» Владимира Иваневского, такая длина поезда обусловлена рентабельностью перевозки и нормативами, которые действуют в зависимости от направления. По мнению эксперта из ЗАО «Евросиб СПб – транспортные системы», объем перевозимых грузов от этого не увеличится. «Можно, конечно, заявить, что наступила стадия стабилизации роста контейнерного бизнеса. Однако если в прошлые годы контейнеризация грузов составляла 11–14%, то по итогам 2014-го – не более 8%. Не исключено, что в 2015 году она будет еще ниже. Так что сегодня нужно искать точки конкурентоспособности. Например, предусматривать вариативность формирования контейнерных поездов», – подчеркивает он.
Опыт других компаний показал, что ужесточение требований к формированию подвижного состава лишь отчасти влияет на результат работы участников рынка. «На определенных направлениях такой подход, безусловно, снизит востребованность данного вида перевозок. Особенно негативно это может сказаться на разработке новых направлений или запуске новых проектов», – считает директор департамента маркетинговых коммуникаций ЗАО «Русская тройка» Денис Сурнин.
К тому же к предложенному формату работы не готова и сама инфраструктура. «Надо отметить, что не все железнодорожные станции, работающие в настоящее время с контейнерными грузами, способны принимать и формировать поезда в 71 условный вагон. Особенно тяжелая ситуация со станциями на полигоне от Тюмени до Дальнего Востока», – добавляет президент Союза транспортников, экспедиторов и логистов Сибири Сергей Максимов.
Вместе с тем отраслевые аналитики отмечают, что для операторской компании отправительские маршруты позволяют сократить оборот вагона и, как следствие, повысить его эффективность. Соответственно, проблем с формированием поезда в 71 условный вагон возникнуть не должно. В то же время Д. Сурнин говорит, что важным для организации маршрутов является наличие достаточной грузовой базы, а сейчас явно наблюдается ее дефицит. Это, в свою очередь, приводит к низким ставкам. «Операторы и экспедиторы в таких условиях должны приложить максимум усилий, чтобы обеспечить рентабельность своего бизнеса», – полагает он.
При скачкообразном курсе валют и снижении темпов экономического роста необходимо не только сохранить наблюдавшееся в последнее время увеличение перевозок грузов в контейнерах, но и обеспечить загрузку уже сформированных и новых линий.
В порту Клайпеды ожидают роста грузоперевалки осенью
В клайпедском торговом порту ожидают роста погрузок в течение осени, в том числе за счёт возвращения в порт нефтепродуктов. Об этом, как передаёт «Delfi», заявил на пресс-конференции в понедельник руководитель порта Арвидас Вайткус.
«Все операторы обещают рост погрузок по имеющимся договорам. Сейчас сложно прогнозировать, но мы движемся с большим подъемом», — цитирует издание слова Вайткуса. Он отметил, что в январе—сентябре, по сравнению с аналогичным периодом 2014 года, грузооборот вырос на 9 процентов до 25,4 млн тонн. В том числе, рост обусловлен увеличением погрузки нефтепродуктов. «Нефтепродукты восстановились, они вернулись в Клайпедский порт, и по этой причине у нас достаточно неплохой рост», — заявил Вайткус.
Также в Клайпеде ожидают роста погрузки сельхозпродуктов, конкретно зерна, урожай которого в 2015 году ожидается рекордным. При этом контейнерные погрузки продолжают сокращаться — за 8 месяцев снижение составило около 18 процентов. Это руководитель порта связал со снижением потребления «на востоке».
В целом, как отмечает «Delfi», за 8 месяцев 2015 года Клайпедский порт перевалил 25,367 млн тонн грузов, только в августе, по сравнению с августом 2014 года, погрузки выросли на 16,8 процента.
В порт «Бронка» прибудет первый груз
Порт «Бронка» сегодня примет первый груз. В полдень ко второму причалу ошвартуется почти двухсотметровое судно типа «Ро-ро» с докерским оборудованием.
В «Бронку» поступят 5 портовых тягачей грузоподъемностью 35 тонн, а также 25 полуприцепов-контейнеровозов. Новая техника предназначена для работы при выходе на запланированные мощности первой очереди.
По окончании строительства более половины территории займет контейнерный терминал - 5 причалов длинной километр двести метров. Когда все работы будут завершены, здесь появятся две с половиной тысячи рабочих мест.
В Татарстане к 2021 году построят крупнейший в России логистический центр
В Татарстане к 2021 году построят крупнейший в России логистических центр сельхозтоваров "Агромир Казань" площадью 148 га. Первая очередь комплекса в 49 га и стоимостью 9 млрд руб. будет открыта уже в 2016 году, сообщила корр. ТАСС руководитель Агентства инвестиционного развития (АИР) Татарстана Талия Минуллина.
"Проект "Агромир Казань" позволит укрепить продовольственную безопасность Татарстана и других регионов России", - сказала Минуллина. По ее словам, на территории комплекса будут расположены павильоны для оптовой торговли овощами и фруктами, мясом и рыбой, складские помещения, зона длительного хранения и переработки сельхозпродукции, стоянки для легкового и грузового транспорта, торгово-выставочный корпус, включающий офисы, кафе и гостиничный комплекс. Логистический центр будет обслуживать не только Татарстан, но и соседние регионы Поволжья.
Как уточнил корр. ТАСС пресс-секретарь АИР Татарстана Искандер Ахмедов, запуск первой очереди проекта "Агромир Казань" позволит ввести более 117 тыс. кв. метров коммерческих площадей, создать более 650 рабочих мест. В целом проект рассчитан на строительство 357 тыс. кв. метров торговых площадей и создание более 2 тыс. рабочих мест.
"После полной реализации проекта комплекс "Агромир Казань" будет крупнейшим в России, налоговые отчисления в бюджеты всех уровней оцениваются почти в 500 млн рублей ежегодно", - подчеркнул Ахмедов. Он добавил, что инвестором строительства выступает "Национальная продуктовая корпорация".
Церемония закладки комплекса состоится 10 сентября при участии врио президента Татарстана Рустама Минниханова.
Обработка грузов в крупнейшем аэропорту страны нуждается в улучшении.
Важной новостью в конце августа стало для экспертов сообщение о подписании главой государства указа о консолидации государственных и принадлежащих частным инвесторам активов аэропорта Шереметьево. Однако ситуация в крупнейшем российском аэропорту с конца августа активно обсуждается и по другому поводу. Базовый авиаперевозчик Шереметьево компания "Аэрофлот" работает с новым грузовым оператором. Эксперты по-разному оценивают эту работу, но далеко не всегда говорят о ней как об отлаженной и стабильной. Бывают и прямо противоположные мнения.
Те, кто следил за ситуацией весной, предполагал, что она может измениться в худшую сторону. Для пессимистичного прогноза были основания. Еще в начале года ОАО "Аэрофлот" уведомил основного грузового оператора ОАО "Шереметьево-Карго" о прекращении сотрудничества с 29 августа 2015 года. О причинах не говорилось, но речь шла об объявлении открытого запроса предложений на оказание услуг по обработке грузов на международных и внутренних рейсах "Аэрофлота" в аэропорту Шереметьево.
В "Шереметьево-Карго" приняли решение участвовать в конкурсе. Компанию связывало с "Аэрофлотом" долгосрочное сотрудничество. И это было логично - лидер воздушного транспорта России делал ставку на сильных игроков. "Шереметьево-Карго" в их числе. Но "Аэрофлот" по итогам открытого запроса склонился к сотрудничеству с компанией "Москва Карго". По информации с официального сайта компании она позиционирует себя как ведущее предприятие в области наземной обработки грузов и почтовых отправлений в Московском авиационном узле.
Но, увы, пишут журналисты, начались проблемы, причем непосредственно в конце августа. На одном из форумов специализированного таможенного сайта ситуация с грузами в Шереметьево обсуждалась с подробностями. Если верить его авторам, то время обработки грузов растягивается на несколько суток. Сначала обрабатывается транзит - по нему убытки больше и его стараются отправлять по маршруту максимально срочно. Все, что связано с пунктом назначения "Москва", по остаточному принципу. Прибывающий груз зачастую складируется под открытым небом, прикрытый полиэтиленовой пленкой на площадках для стоянки самолетов. Грузовые ангары забиты.
Откликнулись и центральные информагентства, рассказав о "зависших" сотнях тонн груза - и животные в клетках, и дорогостоящее оборудование, и даже "груз 200".
Однако на официальном сайте "Москва Карго" никакой тревожной информации. О причинах ЧП ни слова. Лишь предположение, что для нормализации ситуации понадобится 7 (!) суток. Да еще ссылка на некого "предыдущего оператора", который якобы "передал накопленный и необработанный груз в объеме 120 тонн, что привело к созданию сбойной ситуации..." Получается, что в нынешних проблемах компании виноват кто-то другой?
Авиаперевозчики оперативно отреагировали на сложившуюся ситуацию - "целесообразность" предписанного конкурсной комиссией сотрудничества с компанией "Москва Карго", похоже, перестала вдохновлять. Как видно из графика загрузки рейсов авиакомпании "Аэрофлот" по вылету из аэропорта Шереметьево, кривые последних дней падают. Эксперты предполагают, что отрицательная тенденция сохранится, так как в одночасье исправить ситуацию не получится. Специфика аэропортовых грузоперевозок предполагает максимальную оперативность. Но пока грузовой оператор не отладит логистику и не ликвидирует завал, он не сможет своевременно обрабатывать поступающие грузы.
Специалисты предполагали вероятность подобного "дебюта" "Москва Карго". И обращали внимание среди прочих и на такой факт: по количеству обслуживаемых рейсов и по объему грузоперевозок компания, выбранная "Аэрофлотом", значительно уступала "Шереметьево-Карго". Логично предположить, что игнорирование элементарных статистических расчетов может обернуться для "Шереметьева" и для авиаперевозчика определенным ударом по имиджу и, возможно, крупными суммами неустойки.
Несколько месяцев назад эксперты задавались вполне определенными вопросами. В частности, сможет ли новый оператор, не обладающий, по сути, ни требуемым опытом, ни технологиями производства, ни необходимой территорией и терминалами, хотя бы остаться на том же уровне качества обработки груза, что и "Шереметьево-Карго"? Какие гарантии эффективной работы получила конкурсная комиссия "Аэрофлота" от победителя конкурса? Из чего исходило руководство аэропорта, подписывая экспертное заключение по выбору наилучшего предложения по оказанию услуг по обработке грузов на рейсах ОАО "Аэрофлот" в аэропорту Шереметьево? И, наконец, какими доводами руководствовались директор департамента наземного обеспечения перевозок И.В. Ивлиев, первый заместитель генерального директора по авиационной безопасности В.Н. Антонов, подписывая экспертное заключение по выбору наилучшего предложения по оказанию услуг по обработке грузов на рейсах ОАО "Аэрофлот" в аэропорту Шереметьево?
Пессимисты в своих прогнозах не ошиблись. А ведь примерно об этом предупреждали, только на предупреждение, высказанное в газетной публикации, никто не отреагировал.
Тем временем на официальном сайте "Шереметьево-Карго" появился отчет по выполнению компанией требований стандарта уровня обслуживания авиакомпании ОАО "Аэрофлот", как доказательство того, что грузооператор добросовестно и оперативно выполняет свои обязательства. Подавляющее количество показателей по доставке грузов выше 98 процентов. В десятки раз ниже допустимых норм показатели неотправки груза по вине компании. За 26 лет работы ОАО "Шереметьево-Карго" создало современную систему обработки грузов, применив на всех этапах высочайший уровень компьютеризации и автоматизации. Достаточно отметить, что каждая партия маркировалась, снабжалась специальными электронными датчиками, позволяющими отслеживать весь его путь.
Да, в последнее время руководство компании вынуждено откладывать внедрение новых логистических разработок. После апрельского решения "Аэрофлота" прервать многолетние партнерские связи на "Шереметьево-Карго" обрушилась дотошная внеплановая налоговая проверка. Будем думать, что это всего лишь случайность. Руководители компании столкнулись с комплексом проблем, решали, как в новых условиях сохранить высококвалифицированные кадры и удержать компанию на плаву. Пока это получается.
Но вернемся к заваленным грузами терминалам и стоянкам аэропорта. В подобной ситуации принято объявлять эмбарго - на неопределенный срок запретить принимать к перевозке грузы и дать шанс грузооператору разобрать "грузовые завалы". Но сможет ли грузооператор в дальнейшем работать стабильно и оперативно? Застрахованы ли перевозчики от возникновения подобных ситуаций в Шереметьево?
Не менее болезненный и другой вопрос: как отразится такой провал в грузоперевозках на показателях работы крупнейшего аэропорта страны и ведущего авиаперевозчика? В том, что они будут, уже нет сомнений! И кто будет отвечать за миллионные убытки, которые могут появиться и у авиаперевозчика?
Видимо, патовая ситуация с обработкой грузоперевозок в Шереметьеве должна заинтересовать и контролирующие органы. Они могли бы исследовать полноту соблюдения авиационных правил РФ, требований таможенного законодательства, санитарных норм и, главное, авиационной безопасности. Интересно также, насколько дотошно в условиях аврала досматриваются грузы, принимаемые к перевозке. И в какой мере соблюдаются нормы трудового законодательства в отношении рядовых работников грузовой компании. Ответы на эти вопросы как раз и лежат в компетенции государственных контролирующих органов.
В июне 2015 года заместитель гендиректора по производству "Москва Карго" Владимир Смирнов на встрече рабочей группы Ассоциации участников логистической цепи в аэропорту Шереметьево говорил о создании наиболее благоприятных условий для качественного обслуживания грузов и привлечении дополнительного грузопотока в аэропорт. Хорошо бы теперь посмотреть на реальность.
Каждые пять минут в Шереметьево приземляется грузовой борт. Времени на ожидание не осталось, а бездействие слишком пагубно.
Синергия сборных грузов
За три последних года, постоянно улучшая и совершенствуя сервис, «РЖД Экспресс» (услуга АО «РЖД Логистика» по перевозке сборных и мелких партий грузов) привлечено на сеть дополнительных грузов на сумму более 650 млн руб.
Стимулом для создания этого бизнеса стал 2011 год, когда в ОАО «РЖД» обсуждалось решение о выводе из оборота среднетоннажных 3- и 5-тонных контейнеров. А это были основные транспортные единицы в стране по перевозке небольших партий грузов для малого и среднего бизнеса, а также для физических лиц. Отказ от эксплуатации этого вида контейнеров был обусловлен низкой рентабельностью их обработки, их количество на сети неумолимо сокращалось ввиду полного закрытия или остановки производств.
Дефицит контейнеров мог привести к социальному коллапсу, особенно в регионах Крайнего Севера и Дальнего Востока. Многие люди, проработав здесь по несколько десятков лет, в конце концов, приняли решение вернуться в места постоянного проживания. Вот тут-то и начались их проблемы. Но в РЖД достаточно оперативно и с упреждением отреагировали на ситуацию. Внутри РЖДЛ был запущен проект «РЖД Экспресс», который в кратчайшие сроки решил важную государственную задачу. Социальная напряжённость была полностью снята.
В настоящее время около 62% заказов «РЖД Экспресс» приходится на физических лиц. И хотя в структуре доходов эти заказы составляют всего 10%, переходить только на обслуживание представителей бизнеса компания не собирается. Доверие клиентов к сервису «РЖД Экспресс» постоянно растёт, о чём красноречиво свидетельствует выручка: по сравнению с 2014 годом она выросла на 409%! Важно, что больше 20% заложенного в перевозку тарифа будет возвращено в РЖД за использование инфраструктуры.
– По предварительным прогнозам, в 2015 году наша доля на российском рынке транспортно-логистических услуг перевозок сборных грузов составит 1%, или 4% в сегменте компаний, преимущественно пользующихся железнодорожным транспортом, – делится Виктор Борцов. – Это неплохой показатель. Но у нас амбициозные и далеко идущие планы: к концу 2020 года увеличить этот показатель до 10%. Понятно, что в данном аспекте очень важно учитывать фактор конкуренции со стороны автотранспортников, ведь перевозка мелких грузов, по сути, их хлеб. А конкуренция жёсткая, и ошибок быть не должно. Поэтому для каждого клиента наши логисты производят серьёзные расчёты, порой проводя на станциях погрузки-выгрузки, в терминально-складских помещениях, на погранпереходах, в таможенных службах десятки часов, выверяя маршрут следования груза буквально по минутам. Ведь клиент оплачивает конечную доставку груза, а технология перевозочного процесса, издержки, возникшие в пути препятствия не его забота.
В рамках недавно созданной Объединённой транспортно-логистической компании (ОТЛК), которая свяжет железнодорожные структуры Белоруссии, Казахстана и России, у «РЖД Экспресс» важная роль. Сервис будет положен в основу развития услуг ОТЛК по перевозкам мелких и сборных грузов союзных государств.
– Понятно, что идея объединить транспортно-логистический рынок на «пространстве 1520» родилась не на пустом месте, – продолжает Виктор Борцов. – В этом есть своя логика. Во-первых, этому важному экономическому процессу способствовала новая идеология и улучшенная технология работы железнодорожного холдинга, когда во главу угла был поставлен важнейший финансово-экономический принцип – клиентоориентированность.
И во-вторых, наработанный опыт компаний, вошедших в ОТЛК, произведёт синергетический эффект, который позволит решать самые сложные логистические задачи. ОТЛК гармонично свяжет транспортные коридоры России, Белоруссии и Казахстана. А интеграция бизнес-процессов, применение принципа кросс-продаж, использование наработанных клиентских баз позволит значительно расширить реестр услуг и повысить их качество.
Например, как отметил Виктор Борцов, количество офисов продаж «РЖД Логистики» уже выросло на 130 единиц за счёт привлечения офисов продаж ещё одного члена ОТЛК – компании «ТрансКонтейнер».
– За счёт наработанного опыта, приобретённых компетенций мы надеемся увеличить объём выручки к концу 2016 года до 1 млрд руб. Да, планы очень амбициозные, но взяты не с потолка, они экономически обоснованны и продиктованы самой логикой развития рынка транспортно-логистических услуг как в России, так и в странах Содружества. Нам всем есть над чем работать и к чему стремиться.
Владельцы DNS обеспечат Приморье складами
ООО "ВЛ-Парк", который находится в собственности у совладельцев ритейлера DNS, торгующего бытовой техникой и электроникой, вложит 55 млрд рублей в проект промышленно-индустриального парка "Янковский" в Приморье. Соглашение относительно открытия партнёрства в рамках развития проекта было подписано на Восточном экономическом форуме (ВЭФ) во Владивостоке губернатором Приморья Владимиром Миклушевским и директором ООО "ВЛ-Парк" Константином Богданенко.
Производственно-логистический комплекс "Янковский" должен стать крупнейшим объектом подобного рода на всей территории Дальнего Востока. Суммарная площадь итоговой застройки составит порядка 92 тыс. кв. м. После своего открытия, комплекс сможет представлять площади для складских, производственных и офисных помещений, сообщает "Интерфакс"
Первую очередь производственно-логистического комплекса в Артемовском городском округе Приморского края компания открыла ещё в апреле. В проект под названием "Янковский" инвестировано около 2 млрд рублей. На данный момент в эксплуатацию сданы 18,9 тыс. кв. м складских площадей, а 90% из них уже находятся в аренде. В частности российский обувной ритейлер Kari арендовал в комплексе 12 тыс. кв. м в формате built-to-suit.
По мнению экспертов Cushman & Wakefield, заявленная цена завышена, тем более учитывая особенности региона - отдаленность и слабо развитию инфраструктуру. По оценке аналитиков, адекватная цена строительства проекта площадью 92 кв. м составляет около 10 млрд рублей. Для сравнения, стоимость проекта Crocus групп на Русском Острове, в который входят завод, подъездные пути, здание МЧС и прочее, была оценена в разы меньше.
Оксана Николаева, заместитель директора отдела исследований рынка CBRE, говорит о том, что Приморский край, который, безусловно, является мощным логистическим хабом всего Дальнего Востока, на данный момент испытывает дефицит качественной логистической недвижимости. "Помимо рассматриваемого проекта во Владивостоке, точнее в его городе-спутнике Артеме, сейчас работают только два современных комплекса логистических компаний Itella и Викинг. Основной же объем предложения Приморья - это старые промышленные и складские помещения, в том числе и в припортовых зонах. Дефицит качественной складской недвижимости является, в какой-то степени, нормальным состоянием большинства региональных центров, поскольку здесь проекты реализуются преимущественно под "заказ", что обосновано с точки зрения минимизации рисков для девелоперов", - добавила эксперт.
Суммарная площадь земельного участка, на котором находится логистический комплекс, составляет 27 гектара. В состав проекта входят универсальные складские помещения, которые, по словам представителей арендодателя могут быть адаптированы под специфику разных видов бизнеса. Расстояние от нового комплекса до терминала в Кневичах составляет 5 км, а до портовой инфраструктуры Владивостока - 48 км, до портов Находки - 160 км.
По словам Владислава Рябова, партнера, регионального директора департамента складской и индустриальной недвижимости компании Colliers International, спрос на современные складские объекты на Дальнем Востоке в целом есть, но трудно назвать его ажиотажным. "Однако ввиду ограниченного предложения в данном регионе и пофазного строительства данного проекта, думаю, данные площади будут востребованы", - отметил Рябов.
Стоит также отметить, что ритейлеры, которые в основном и являются арендаторами подобных проектов в ходе региональной экспансии на восток страны сегодня сталкиваются с целой совокупностью факторов, осложняющих этот процесс. И построение эффективной логистики в этом списке занимает далеко не последнюю строчку. Ограниченные возможности транспортной инфраструктуры создают серьезные сложности на пути развития федеральных сетей - систематизация процесса регулярных поставок требует организацию сложной цепочки. Однако попутно сдерживающим фактором развития потребительского потенциала региона также является отсутствие качественных торговых центров, что особенно характерно для Владивостока и Приморья в целом. Затраты становятся оправданными если в соседних регионах оператор уже представлен, и сообщение налажено. Поэтому построение цепочки логистических комплексов на Востоке необохдимо сегодня для всех игроков рынка.
Корейским предпринимателям предложили участвовать в развитии Морского Шелкового пути
Ключевыми темами Восточного экономического форума (ВЭФ) стали возможности и перспективы развития экономики российского Дальнего Востока: сотрудничество со странами Азиатско-Тихоокеанского региона, привлечение инвестиций, перспективы территорий опережающего развития и свободного порта Владивостока, меры господдержки. Российским и иностранным инвесторам представили более 200 инвестиционных проектов.
В рамках Форума во Владивостоке на острове Русском, в кампусе Дальневосточного федерального университета состоялось восьмое заседание Российско-Корейского бизнес-диалога - встречи ведущих представителей бизнеса двух стран. В ходе мероприятия представители российских и южнокорейских деловых кругов обсуждали возможности сотрудничества в рамках совместной реализации инвестиционных проектов на территории Дальнего Востока.
В заседании приняла участие делегация ТПП РФ во главе с вице-президентом ТПП РФ Георгием Петровым.
В этом году бизнес-диалог вошел составной частью в программу первого Восточного экономического форума.
За прошедшие годы бизнес-диалог стал важной площадкой общения деловых кругов, расширился диапазон обсуждаемых тем и направлений сотрудничества, география встреч - Москва, Сеул, Хабаровск, Владивосток, отметил вице-президент Палаты Георгий Петров.
Неблагоприятная экономическая и политическая ситуация последнего периода в мире, к сожалению, оказала негативное воздействие и на торговые отношения двух стран, добавил Георгий Петров. Так, в январе-июне 2015 г. объем российско-корейского товарооборота по сравнению с аналогичным периодом 2014 г. сократился на 30,9% и составил 7,6 млрд долл. США, в том числе российский экспорт снизился на 16,7% и составил 6,8 млрд долл. США, а импорт из Республики Корея сократился на 55,2% (до уровня 2,1 млрд долл. США).
В сложившихся условиях ТПП РФ наращивает свои деловые контакты в регионе АТР. Российский бизнес имеет намерения диверсифицировать свои внешнеэкономические связи и наиболее эффективно использовать положение России как евро-азиатской страны с тем, чтобы сочетать наши внутренние темпы развития регионов Сибири и Дальнего Востока с интеграцией в азиатско-тихоокеанские экономические процессы. Палата рассматривает б изнес-диалог двух стран как возможность вместе обсудить потенциальные взаимовыгодные сферы сотрудничества с тем, чтобы переломить вышеуказанные негативные тенденции, подчеркнул вице-президент.
Тема воссоздания Транскорейской железной дороги, по словам Георгия Петрова, находится в поле интересов российских железнодорожников. И в этом контексте бизнес России приветствует намерения Сеула на выстраивание доверительных отношений с КНДР.
Российские предприниматели готовы участвовать в дальнейшей активизации «Морского Шелкового пути» по территории российского Севера и использовании Северного морского пути, что позволит повысить эффективность логистики перевозок. А с учетом комплексной модернизации портов на Дальнем Востоке и Транссиба Приморье может превратиться в глобальный логистический хаб.
Совершенно очевидно, что без реализации инфраструктурных проектов, направленных на улучшение жизненного уровня населения Дальнего Востока, невозможно будет решать глобальные вопросы, которые должны стать мультипликаторами роста всего региона, резюмировал вице-президент ТПП РФ Георгий Петров.
РЖД планируют пересмотреть модель грузовых тарифов
РИА Новости. РЖД планируют пересмотреть модель грузовых тарифов, в том числе в отношении Дальнего Востока, заявил в пятницу глава компании Олег Белозеров.
Он сообщил, что поставил задачу в течение трех месяцев выработать новые тарифы на перевозки.
"Поставили перед собой с коллегами приоритетные задачи: прежде всего уточнить наши тарифы… мы планируем в течение полутора лет. В течение первых трех месяцев разработать серьезный концепт новый и выработать новые тарифы. Это будет касаться общих подходов. В отношении перевозок с Дальнего Востока, я думаю, что мы эту работу ускорим", — заявил Белозеров, выступая на пленарной сессии Восточного экономического форума.
Почта России намерена ускорить доставку интернет-товаров
Руководители почтовых служб России и Китая договорились о сокращении сроков доставки товаров из интернет-магазинов. Об этом сообщает «Российская газета».
Соответствующее соглашение подписали генеральный директор «Почты России» Дмитрий Страшнов и Президент группы «Почта Китая» Ли Гохуа во время официального визита в КНР Владимира Путина.
Теперь товары, заказанные россиянами в КНР, станут приоритетными при обработке в китайских логистических центрах, а почтовые вагоны будут цеплять к попутным поездам, следующим из Пекина в Москву. Ранее посылки в Россию доставляли исключительно воздушным или автомобильным транспортом. Кроме того, руководители отечественной и зарубежной почтовых служб намерены создать два совместных логистических центра: один — в Московской области, другой — в китайском порту Инкоу.
Ожидается, что жители России будут получать товары из китайских интернет-магазинов вдвое быстрее: срок доставки планируют сократить с двух до одной недели. Однако точную дату запуска «Посылки за 7 дней» стороны пока не раскрывают.
С помощью нововведения Россия планирует увеличивать товарооборот со страной-партнёром и развивать свой собственный транзитный потенциал. Отметим, в первом полугодии 2015 года около 80 процентов всех импортных посылок, обработанных «Почтой России», пришлось на направление Китай-Россия.
Проект "Обход Хабаровска" увеличит транзитный потенциал Дальнего Востока
Khabara.Ru Сегодня на Восточном экономическом форуме продолжилось обсуждение вопросов, связанных с развитием Дальнего Востока. На ключевой сессии "Транспорт: инфраструктура и логистика" представители власти, бизнесмены и эксперты говорили о перспективах развития транспортных коридоров в ДФО.
В ходе сессии первый заместитель председателя Правительства Хабаровского края по вопросам инвестиционной, территориальной и промышленной политики Николай Брусникин представил проект дороги «Обход Хабаровска».
Он подчеркнул, что после ввода в эксплуатацию в 2010 году трассы "Амур" город фактически стал мостом, который соединил две федеральные трассы Чита-Хабаровск и Хабаровск-Владивосток. Но пока основной транспортный поток проходит через центральную часть города. Сейчас он составляет около 100 тысяч автомобилей в сутки, при этом четвертая часть потока – транзитный транспорт с автомобильных дорог федерального значения.
Поэтому власти региона активно продвигают проект объездной дороги.
«Во-первых, это усилит транзитный потенциал Дальнего Востока, синхронизирует возрастающую нагрузку на портовые мощности и железнодорожные магистрали. Во-вторых, будет способствовать межрегиональным и трансграничным связям. В-третьих, создаст условия для развития интермодальных перевозок авиационным, железнодорожным и автомобильным транспортом. И самое главное - позволит обеспечить комфортные условия для жителей города», - отметил Николай Брусникин.
Проект находится в высокой степени готовности и получил поддержку Росавтодора. Стоимость проекта составит 41,8 млрд. рублей. Трасса прохождения автомобильной дороги выбрана с учетом минимизации затрат бюджета на выкуп земель и подготовку территории строительства. Схема финансирования представляет собой сочетание концессионных механизмов с привлечением капитальных грантов Российской Федерации в размере 50% (20, 9 млрд. руб.), Хабаровского края 25% (10,3 млрд. руб.). Оставшиеся 25% - это внебюджетные источники (собственные и заемные средства концессионера). Срок окупаемости проекта составит 10 лет.
«В этом месяце завершится экспертиза проектно-сметной документации. Заключить концессионное соглашение и уточнить финансовые условия по итогам конкурса планируем до конца ноября 2016 года. С 1 января 2017 года начнем строительство. Мы приглашаем заинтересованных консультантов и инвесторов к участию в нашем проекте», - отметил Николай Брусникин.
РЖД и Yingkou Port создадут логистический центр в Подмосковье
ОАО "Российские железные дороги" и группа компаний Yingkou Port (China Yingkou Port Group Corporation) подписали в Пекине меморандум о сотрудничестве, говорится в сообщении российской компании.
Основными направлениями сотрудничества станут создание российско-китайского логистического центра в Московской области, формирование совместной операционной платформы, а также создание в порту Инкоу (Китай) китайско-российского логистического парка, пишет РЖД.
Согласно меморандуму стороны будут развивать парк путем перевода части грузов с морского транспорта на железнодорожный и их транспортировки с выходом на сеть РЖД через железнодорожный пункт пропуска "Забайкальск - Маньчжурия", а также для перевозок в обратном направлении, в том числе транзитом через порт Восточный в порт Инкоу.
В сообщении РЖД говорится, что предполагается провести консультацию по учреждению СП или выкупу Yingkou Port 49% акций ООО "ТЛЦ "Белый раст" (структура РЖД) для предоставления услуг по консолидации, хранению, распределению и таможенной очистке грузов.
РЖД отмечает, что на сегодняшний день порт Инкоу является восьмым по объему перевозок портом в Китае. Перерабатывающая способность порта составляет 300 млн т грузов в год.
Новый контейнерный поезд отправился по маршруту Лодзь (Польша) - Чэнду (Китай) в обход Украины
Новый контейнерный поезд отправился по маршруту Лодзь (Польша) - Чэнду (Китай). Поезд проследует в обход Украины через Беларусь в китайские Чэнду и Сымянь, передает портал СhinaLogist. Оператором перевозки является польская компания Hatrans Logistics.
В составе поезда 40 вагонов, время в пути составляет 14 дней.
В Лефортово построят склад
Площадь здания составит 1,5 тыс. кв. м.
Власти Москвы одобрили строительство складского помещения на юго-востоке столицы в районе Лефортово по адресу: Андроновское шоссе, владение 24а, сообщает Москомстройинвест.
В данный момент на земельном участке, предназначенном под строительство, находятся склады. Площадь новой постройки составит 1,5 тыс. кв. м, высота не превысит 35 м. С учетом нового корпуса площадь здания составит 6,4 тыс. кв. м.
Семинар «Логистика международных грузов» состоится в ТПП Тюменской области
Торгово-промышленная палата Тюменской области и Центр поддержки экспорта Фонда «Инвестиционное агентство Тюменской области» проведет 21 сентября семинар «Логистика международных грузов».
На мероприятие приглашаются представители субъектов малого и среднего предпринимательства, осуществляющих или планирующих осуществлять ВЭД.
Спикер семинара: Максим Доротов – основатель и руководитель бизнесов в дистрибуции строительно-фасадных материалов, международной логистике, сопровождении внешнеэкономических сделок, международной коммерции и консалтинге, председатель Комитета по содействию внешнеэкономической деятельности при ТПП ТО.
Основываясь на многолетнем опыте, специалист-практик предоставит содержательную информацию по логистике международных грузов. В рамках семинара будут разобраны практические кейсы по экспортной и импортной логистике (экспорт груза в Монголию, импорт груза из Литвы и Китая).
С чего начинается перевозка, этапы и частные моменты, ошибки и риски каждого вида транспортировки: морской, железнодорожной (контейнерные перевозки), автомобильной, авиа – об этом и не только расскажет эксперт.
Участникам семинара представится уникальная возможность расширить навыки организации грузоперевозок. Участие в мероприятии бесплатное. Количество мест ограничено.
Дата и время проведения: 21 сентября 2015 г. с 10.00 до 17.30. Регистрация участников с 9:30.
Место проведения: конференц-зал ТПП ТО (г. Тюмень, ул.Хохрякова, 9/1).
Контактное лицо: Колобова Людмила, ведущий специалист Центра ВЭД ТПП ТО, тел.: (3452) 689-359, tpp-to@mail.ru.
Jungheinrich представит инновационные решения в области погрузочной техники для аэропортов
В четвертый раз Jungheinrich представит свои решения на выставке «Interairport Europe 2015», которая пройдет с 6 по 9 октября в Мюнхене. Компания покажет многочисленные продукты и решения, предназначенные для применения в аэропортах.
Стержнем экспозиции Jungheinrich станет линейка платформенных погрузчиков и буксировочных тягачей. Состоится торжественная премьера нового платформенного погрузчика серии EZW 515. Этот многоцелевой электрический платформенный погрузчик усиленной конструкции предназначен для перевозки грузов весом до 1,5 т и подходит практически для всех применений - как внутри, так и вне помещений. «Эта машина может использоваться для быстрой доставки комплектующих при эксплуатационном обслуживании и столь же полезна в качестве четырехколесного тягача», - отмечает Оливер Розенталь, менеджер производственного направления тягачей в Jungheinrich.
Кроме того, Jungheinrich продемонстрирует свой платформенный погрузчик EZW 104, специально предназначенный для протяженных маршрутов как в помещениях, так и вне их, а также для транспортировки людей. «Этот погрузчик облегчает перевозки на большие расстояния не только в аэропортах, но и в выставочных центрах, на территории и в цехах фабрик», - поясняет Розенталь.
В качестве еще одной премьеры на «Interairport Europe», Jungheinrich покажет свой электрический тягач EZS 580 - многоцелевую и экономичную машину, которая может использоваться для грузов общим весом до 8 000 килограмм. Этот надежный тягач с пружинными амортизаторами колес особенно подходит для применения в аэропортах.
Объем груза регулируется в соответствии с конкретными условиями применения, используя различное число прицепов. Система сцепления с прицепом легко доступна с места оператора. Не требующий обслуживания двигатель, работающий от трехфазного питания переменного тока мощностью 48 Вольт обеспечивает мощное ускорение и высокую максимальную скорость. «Приводной двигатель и система управления EZS 580 тщательно адаптированы друг к другу, что приводит к высокому уровню эффективности», - отмечает Розенталь, добавляя, что буксировочный тягач имеет «очень низкий уровень энергопотребления даже при перевозке тяжелых грузов». Линейка буксировочных тягачей Jungheinrich на выставке заканчивается тяжелым тягачом EZS 6250 с тяговым усилием 25 тонн.
Чтобы продемонстрировать свою компетенцию в области производства техники для специальных нужд, специализирующаяся на внутренней логистике гамбургская компания покажет на «Interairport Europe» погрузчик ETE 475. Построенный на заводе специализированной техники Jungheinrich в Люнебурге (Германия), погрузчик специально предназначен для того, чтобы удовлетворить требования клиентов, связанных с работой в аэропорту.
ETE 475 - погрузчик с низкой платформой, тройными вилами и грузоподъемностью до 7,5 тонн. Машина характеризуется своей короткой передней секцией, и, благодаря развороту на 360° на электроприводе, чрезвычайно короткому радиусу поворота. Это означает, что погрузчик также способен перевозить особо тяжелые грузы, например, универсальные погрузочные приспособления (УПП) в самых узких местах. «Эти УПП могут быть помещены на так называемые «рабочие поддоны», что облегчает их подбор и транспортировку», - говорит Розенталь.
Завершит показ Jungheinrich погрузчик EFG S30 - высокопроизводительный энергоэффективный вилочный погрузчик с противовесом, производимый заводом компании в Моосбурге в Южной Германии (Бавария). Эта машина спроектирована в соответствии с принципом «Чистой энергии», которого придерживается компания, что гарантирует чрезвычайно низкое энергопотребление, позволяющее использовать погрузчик в течение двух смен без замены батареи. Погрузчик также обладает эргономичным интуитивно управляемым рабочим местом водителя, включая эргономичные подлокотники с полностью измененной конструкцией.
Логистическое навигационное устройство для европейских грузовиков
Daimler FleetBoard, европейский поставщик телематики для грузовиков, фургонов и автобусов, предлагает своим клиентам более управление заказами и организацию в сеть с новым DispoPilot.guide. В сотрудничестве с компанией TomTom, разрабатывающей навигацию и карты, поставщик предложит заказчикам инструмент рассылки сообщений и логистики. Девайс оборудован предназначен для поддержки водителей во всех процессах, связанных с перевозками и приёмом заказов.
Навигационный софт и маршрутизатор, разработанный для грузовиков, выберет маршрут доставки грузов. В устройство загружены карты 46 европейских стран без дополнительной платы. В 29 из них водитель постоянно имеет информацию о текущей ситуации с трафиком по ходу движения. Диспетчерский офис получает информацию в реальном времени о незапланированных задержках.
Устройство весит всего 480 грамм, так что нет проблемы водителю, покидая автомобиль, забрать его с собой. Оно имеет собственную СИМ-карту, что означает, что сервис всегда доступен, даже при выключенном зажигании и с водителем снаружи кабины. То есть водитель сохраняет контроль над всеми деталями доставки заказа. Каждая технологическая операция, каждое изменение или ущерб товару немедленно записывается и посылается напрямую в центральный диспетчерский офис.
Владивосток – важный пункт международных перевозок
На сегодняшний день Владивосток является одним из ключевых перевалочных пунктов в деле международных грузоперевозок. Это объясняется тем, что здесь сходится колоссальное количество удобных морских путей, проходит надежная транссибирская железнодорожная магистраль. Кроме того, здесь пролегает амурская автомагистраль, посредством которой можно доставлять товары в близлежащие населенные пункты. Правда, следует отметить, что последняя применяется только в исключительных случаях, поскольку не слишком радует высоким качеством. В целом, Дальний Восток является регионом, обладающим собственными нюансами перемещения объектов, поскольку значительная удаленность друг от друга населенных пунктов создает определенные сложные в плане ликвидации последствий форс-мажорных обстоятельств. Экспедирование и отслеживание грузов в этом уголке страны следует доверять только опытным транспортным компаниям, совершенно точно знающим, как следует вести себя в тех или иных ситуациях.
Сегодня через Владивосток профессионалами осуществляются международные мультимодальные перевозки грузов с использованием нескольких видов транспортных средств. Чаще всего применяются контейнерные перевозки, позволяющие без особых хлопот производить смену морских судов на железнодорожные составы. При этом следует отметить, что благодаря обширным деловым связям специализированных компаний регистрация грузов на дальневосточных таможенных постах проходит по более чем демократичным ценам. Профессионалы работают с объектами любого уровня, берут на себя заботы по доставке или оформлению как генеральных, так и сборных грузов, предоставляют солидные гарантии сохранности вверенных им товаров, обеспечивают надлежащую сертификацию продукции при прохождении границы.
Специалистами доставка и растаможка грузов из Европы, США, Китая проводятся в минимальные сроки, узнать о которых в более детальной форме можно как в офисах компаний, так и на их сайтах. При осуществлении таможенной очистки товаров профессионалы выполняют целый комплекс требующихся в конкретной ситуации операций. Так, они перекладывают на собственные плечи составление всех необходимых договоров, передачу пакета документов таможенным органам для оформления. Каждый вопрос рассматривается в индивидуальном порядке, выбираются самые оптимальные пути его решения с минимальными материальными издержками для заказчика.
Крупнейшие авиапоставщики мира обсудят в Баку проблемы логистики и грузоперевозок
REPORT.AZ C 5 по 7 октября в Баку пройдет VI Каспийский саммит Air Cargo-2015 по развитию чартерных грузовых авиаперевозок, сообщает Report со ссылкой на Euroavia International.
Повесткой дня предстоящего саммита станет обсуждение нефтегазовой индустрии, воздушных перевозок скоропортящихся товаров и улучшение цепочек поставок.
В рамках сессий будут также обсуждаться темы "Будущее авиационных грузоперевозок", "Анализ глобальных трендов требований грузоотправителей", "Нефтегазовая индустрия и воздушные грузоперевозки", "Перспективы перевозчиков", "Улучшение цепи авиаперевозок скоропортящихся продуктов". Завершит мероприятие обзор рынков стран СНГ и Центральной Азии.
Наряду с этим, в качестве докладчиков на саммит приглашены руководство и эксперты Silk Way Group, Turkish Airlines Cargo, Boeing, DHL Global Forwarding, Azerbaijan Airlines (AZAL), Panalpina, Chapman Freeborn, Qatar Airways, Cargolux, PwC Strategy& (US) Inc., Atlas Air Worldwide, Moscow Cargo LLC, Halliburton, Hong Kong Air Cargo Terminals и других крупных компаний. Спонсорами мероприятия выступают Silk Way Group, AZAL, AviationPlus, Cargolux и Chapman Freeborn.
Напомним, что V Каспийский саммит Air Cargo прошел в столице Азербайджана с 28 по 30 октября 2013 года.
Орловская область презентует логистический центр на совещании «РЖД» в Москве
14 -15 сентября в ОАО «РЖД» рассмотрят создание логистического центра в Орловской области, об этом рассказал начальник департамента промышленности и связи региона Геннадий Парахин.
Как ранее сообщало ИА «Орловские новости», проект уже обсуждался в облправительстве на встрече руководства области и железной дороги. Регион представил свои предложения по созданию логистического центра.
- Мы поговорили о технической части с привязкой к финансовой стратегии. Представители «РЖД» предложили включить в орловскую особую экономическую зону свой земельный участок с готовыми подъездными путями, - сообщил Геннадий Парахин.
Чиновник отметил, что говорить, как о состоявшемся факте, пока рано. «РЖД» подготовит свое предложение, которое, скорее всего, обретет более реальные очертания 14 – 15 сентября, когда Геннадий Парахин выступил на координационном совещании ОАО «РЖД» в Москве.
- Все грузы из нескольких областей будут проходить через нашу ОЭЗ. Для Орловской области - это серьезный налогоплательщик. Кроме того, такой центр серьезно снижает издержки на логистику наших предприятий, - пояснил начальник департамента промышленности и связи региона.
Льготы для контейнера
Свободный порт может помочь с покупкой рефрижераторов
Операторам, занимающимся перевозкой рыбы с Дальнего Востока, могут быть предоставлены льготы на приобретение рефрижераторных контейнеров в рамках режима действия Свободного порта Владивосток.
Такое предложение прозвучало на X Международном конгрессе рыбаков, прошедшем в столице Приморья.
Как сообщил директор ООО «Агентство Рефперевозки» Ильдус Халиков, сегодня покупка одного рефконтейнера, произведённого в Китае, обойдётся в среднем в $24 тыс. Частный бизнес в нынешних условиях не готов покупать их за такую цену. Между тем парк рефрижераторных секций, вагонов-термосов стареет – в 2017 году может быть списано более 90% данного вида подвижного состава, и остро встанет вопрос с вывозом рыбы на внутренний рынок. Как один из вариантов господдержки операторов, пока не развернулось строительство рефконтейнеров в России, снижение ввозных пошлин, которые занимают сегодня порядка 33% стоимости.
Директор департамента рыбного хозяйства и водных биологических ресурсов Приморского края Александр Передня отметил, что такие послабления возможны в рамках Свободного порта Владивосток (закон о порто-франко вступит в силу в октябре 2015 года), где расположены основные на Дальнем Востоке рыбоперегрузочные мощности. «Юридическое лицо, зарегистрированное во Владивостоке, закупает подвижной состав за границей, получая преференцию в виде таможенных сборов, который затем курсирует по всей стране. Наверное, такой механизм возможен», – не исключил он.
Вопрос будет рассмотрен при участии Минвостокразвития. Ранее с министерством, уточнил Александр Передня, проходили консультации, согласно которым предприятие, работающее в рыбной отрасли, а перевозка рыбы – неотъемлемая её часть, может стать резидентом свободного порта при условии регистрации в данном муниципальном образовании.
Доля отправки морепродуктов в рефконтейнерах по железной дороге постепенно растёт, рассказал «Гудку» первый замначальника Дальневосточного ТЦФТО Алексей Лоншаков. За семь месяцев на ДВЖД погружено более 338 тыс. тонн рыбопродукции, в том числе в рефрижераторные секции и термосы – 189 тыс., или на 5 тыс. меньше, чем в 2014 году. В рефконтейнерах же было отправлено 149 тыс. тонн рыбы. Рост – более 8 тыс.
«Чем хорош рефрижераторный контейнер – берёт небольшие партии по сравнению с рефсекцией. Его можно снять с вагона на автомобиль, вези в любую точку. Это укрупнённое грузовое место. Перевозки в контейнерах – прогрессивная технология, весь мир работает по ней», – заключил Алексей Лоншаков.