Новости логистики

28.02.07

Расходы снижаются по цепочке

Светлана Домнина, председатель совета Гильдии логистических операторов ТПП Москвы и Московской области:

– Спрос на логистические услуги увеличивается ежегодно, он опережает темпы роста ВВП. Но темпы роста комплексных услуг опережают темпы роста логистических услуг.

Комплексные услуги – новое требование клиентов. Они хотят получить не только услугу, которая позволяла бы им доставить груз из точки А в точку Б, но и управлять запасами, работать с поставщиками. То есть управлять цепочками поставок.

В этой ситуации автомобильный транспорт, международные перевозчики стараются не просто предлагать свой продукт на рынок. Они уже становятся частью цепи поставок.

Компании, предлагающие комплексные услуги, имеют разное происхождение: либо они транспортные, либо логистические, которые создавались на основе таможенных брокеров, либо это складские операторы, которые начинают развивать недостающие звенья.

В результате на рынке России и стран СНГ появилось большое количество логистических операторов, которые не всегда предоставляют комплекс услуг требуемого качества. Поэтому одна из целей создания Гильдии логистических операторов заключалась в том, чтобы объединить усилия профессионалов в создании продукта, отвечающего современным требованиям.

Зарубежный опыт показывает, что 70% успешно развивающихся компаний так или иначе вовлечены в стратегические союзы или партнерства.

Клиенты порой предлагают схему доставки, которая не всегда оптимальна с точки зрения транспортировки. И повышаются затраты на перевозки.

Прозрачность таможни, импортеров и экспортеров, а также размещение логистических центров должны уменьшить транспортную составляющую в цене товара.

Инициативная группа гильдии готовит создание одного из таких центров в Московской области. Мы пока находимся в начальной стадии разработки этого проекта. Но ряд транспортных компаний и складских операторов Москвы и Московской области уже выразили готовность участвовать в создании такого логистического центра. Принципиальное согласие правительства Московской области получено, и определяются место размещения центра и участники этого проекта.

«Гудок» 28.02.2007

28.02.07

Калининград готовят для транзита

Внедренческая организация «Союз инвесторов» разрабатывает проект создания в Калининградской области узлового транспортно-логистического центра. Это позволит привлечь в регион товарно-транспортные потоки из Европы.

Президент «Союза инвесторов» Рубен Яврян заявил вчера на конференции «Государственно-частное партнерство в развитии транзита и логистики Великого шелкового пути», что его организация ведет переговоры с грузоотправителями из Польши, Литвы, Германии и Великобритании о перенаправлении в ближайшем будущем их грузов транзитом через Калининградскую область.

Для обслуживания этих грузов «Союз инвесторов» разрабатывает план создания в регионе узлового центра, где сосредоточатся складские помещения, логистические терминалы, предназначенные для обработки железнодорожных и автомобильных грузов, офисные центры и гостиницы. Через три перевалочных пункта – приморский и сухопутные на границе с Литвой и на границе с Польшей – узловой центр должен быть связан с логистическими центрами на территории этих стран и портами Германии. По словам Рубена Явряна, в 2008 году в Гданьске будут открыты крупные логистические терминалы, с которыми планируется установить связь для доставки международных грузов через Калининградскую область.

В интервью «Гудку» Рубен Яврян сообщил, что основной задачей «Союза инвесторов» является привлечение внимания к Калининграду бизнесменов из Великобритании и Китая, формирующих крупные товарные потоки. «Вопрос заключается в том, пойдут ли они минуя Россию или через Россию», – отметил глава «Союза инвесторов». В пользу Калининграда говорит то, что европейские порты, такие как Гданьск и Гамбург, существенно перегружены, и поэтому грузовладельцы все чаще обращают внимание на Россию. В случае реализации проекта будут обеспечены заказами и российские автомобильные перевозчики. Логистические терминалы и сопутствующая инфраструктура будут создаваться в области в партнерстве с крупными международными инвесторами и при минимальных затратах государственных средств.

«Роль государства в общем финансировании не должна превышать 20%», – подсчитал Рубен Яврян. Он сообщил «Гудку», что на строительство логистических терминалов предполагается потратить $220 млн. По словам главы «Союза инвесторов», подобные инвестиции требуют обратить особое внимание на возможные риски. Минимизировать их возможно через систему европейского перестрахования. По мнению Рубена Явряна, отдельные логистические мощности в Калининградской области смогут начать функционировать уже через 18 месяцев.

Еще столько же потребуется на создание условий для их окупаемости. «Такие проекты должны развиваться как в Калининграде, так и в Москве, Екатеринбурге, Новосибирске и Владивостоке», – считает профессор Финансовой академии при Правительстве РФ Олег Дунаев. В стране должны появляться кластеры, где бы развивались промышленность, услуги и транспорт.

Роль же логистики заключается в оптимизации как транспортных, так и складских издержек, полагает ученый. При этом Олег Дунаев подчеркнул, что механизм управления такими системами очень сложен. «В них должно участвовать много разных компаний, в решении таких вопросов должны выстраиваться альянсы. У нас же часто в подобных ситуациях проявляется монополизм или корпоративные интересы», – отметил профессор. По его мнению, основная задача проектов, подобных калининградскому, – решение двух проблем: обеспечение благосостояния регионов и их жителей, а также мобильности людей и товаров в экономическом пространстве региона и страны в целом. В администрации Калининградской области «Гудку» не смогли прокомментировать планы создания в регионе узлового транспортно-логистического центра.

Денис ВИКСНЕ

«Гудок» 28.02.2007

27.02.07

Цепи поставок на парфюмерно-косметическом рынке России

Сергей Большаков,
Ксения Винявская,
Ассоциация производителей косметики, парфюмерии и бытовой химии (АППИК БХ)

Среди других потребительских товаров парфюмерию и косметику выделяет большой ассортимент, сложный химический состав и зачастую особые условия обращения (спиртосодержащие жидкости, взрывоопасные аэрозоли и тому подобные вещества). На протяжении нескольких лет российский рынок парфюмерии и косметики ежегодно увеличивается не менее чем на 10%, и такие темпы роста продержатся еще некоторое время. В отрасли происходит много изменений: расширение торговых сетей, стремительное уменьшение продаж через открытые рынки, введение лицензирования и ЕГАИС для осуществления оборота спиртосодержащей продукции, усиление борьбы государства с контрафактной продукцией, увеличение продаж через Интернет.

Общие характеристики рынка

Объем российского парфюмерно-косметического рынка скоро приблизится к $10 млрд. Увеличение потребления происходит как в денежном, так и в товарном выражении. Все большее число потребителей переходит в высокий ценовой сегмент. Качеству продукции и упаковки уделяют все большее внимание как потребители, так и производители. Доля простейших недорогих средств на рынке падает. Все это можно видеть в таблице 1.

Производство, импорт, экспорт

Подавляющая часть товаров высшей ценовой категории (парфюмерия) импортируется. По данным Федеральной таможенной службы (ФТС) РФ, в декабре 2006 г. рост импорта парфюмерно-косметических товаров по сравнению с декабрём 2005 г. увеличился на 58,6%. Для импортеров дорогого, премиального сегмента первоочередным приоритетом в логистике является гарантия поставок в срок, чтобы, например, товары, подготовленные к предпраздничным распродажам, вовремя прошли таможню и попали на склады. Для масс-маркета скорость и предсказуемость процедур не менее важна, но не меньшее значение уделяется стоимости доставки.

Вслед за парфюмерией идут товары, стоящие меньше, но которыми пользуются в каждой семье. Второе по популярности место занимают средства для волос, в основном это шампуни, ополаскиватели и бальзамы. Большие объемы продаж привели к тому, что даже у транснациональных компаний практически вся продукция этой категории выпускается в России.

На российском рынке представлены все формы производителей: от транснациональных компаний до индивидуальных предпринимателей. Более восьмидесяти процентов рынка приходится на продукцию двух десятков компаний. Из международных компаний это всемирно известные Avon, Beiersdorf, Chanel, Colgate-Palmolive, Estee Lauder, Henkel-Schwarzkopf, Johnson&Johnson, L’Oreal, Mary Kay, Oriflame, Procter&Gamble, Unilever, Yves Rocher. Часть компаний ввозит всю продукцию из-за рубежа. В России на своих фабриках производится продукция Avon, Henkel, Procter&Gamble, Unilever. В ближайшем будущем будет запущено производство Oriflame. Похоже, что больше всего доля продукции, произведенной в России, выше у компании Unilever. По словам Дениса Гуриновича, директора по корпоративным отношениям Unilever, 90% продукции, продаваемой в России, здесь же и произведено.

Из отечественных компаний выделяются «Калина» с оборотом свыше $200 млн и «Фаберлик» с оборотом свыше $100 млн. Обе входят в первую сотню крупнейших компаний - производителей парфюмерии и косметики в мире. Также заметными и распространяющими товары на всей территории России производителями являются компании «Свобода» и «Невская Косметика». В отдельных субъектах Федерации сильны региональные компании.

Контрактное производство в России все шире и шире развивается, несмотря на значительное количество негативных случаев, приведших к прекращению сотрудничества без взаимного удовлетворения. В настоящее время активно пользуются контрактным производством косметической продукции L’Oreal и Procter&Gamble. Производство товаров под торговой маркой торговых сетей (private label) также набирает силу. Но производители здесь сталкиваются с проблемой: торговые сети настолько мощные, что способны диктовать свои условия, зачастую заставляя производителей поставлять продукцию на грани себестоимости. Для отечественных производителей в краткосрочной перспективе относительные преимущества получают как те, кто одновременно поставляет торговым сетям продукцию под частной торговой маркой сети и одновременно – под своей свою собственной маркой, обеспечивая доступ на полки и загрузку производственных мощностей.

Многие компании, производящие в России парфюмерно-косметическую продукцию, экспортируют её за рубеж. Например, в страны ЕС и СНГ отправляют свою продукцию «Калина», «Свобода» и «Юнилевер».

Контрафакт

Часть парфюмерии и косметики, продающаяся в России, все еще является контрафактной. По данным опроса, проведенного фондом «Общественное мнение» в конце 2006 года, россияне выразили высокое доверие продающейся парфюмерии и косметике. Только 5% граждан считают, что эти товары часто подделываются. Для сравнения, 20-40% считают, что часто подделываются продукты питания, лекарства, одежда и спиртные напитки. Специалисты менее оптимистичны — по их мнению, подделки встречаются чаще.

Подделывается в первую очередь парфюмерная продукция. Михаил Аншаков, председатель Общества защиты прав потребителей, считает, что около 10% парфюмерии – подделки, а еще 15% - «серый» импорт. Михаил Аншаков прямо обвиняет в контрафакте недобросовестных дистрибуторов и некоторые парфюмерные сети, говоря, что в них вероятность встретить контрафакт такая же, как и на открытом рынке. С ним косвенно соглашается Алексей Поповичев, исполнительный директор НП «Русбренд». Он также считает, что парфюмерно-косметическая продукция – достаточно проблемная с точки зрения контрафакта. По мнению Алексея Поповичева, объем контрафактной парфюмерии достигает 30-40% рынка этой продукции и при этом торговые сети - наиболее "чистый" с точки зрения наличия контрафакта канал дистрибуции. «Наибольшая часть контрафактной парфюмерии приходится на продукцию небольшого объема, 8-20 мл», - продолжает он. По мнению участников рынка, ФТС заметно активизировала работу по выявлению контрафактной парфюмерно-косметической продукции, благодаря чему рынок «побелел» и в скором времени на рынке парфюмерии повторится ситуация, схожая с рынком мобильных телефонов.

Оптовое звено

По словам Дениса Гуриновича, «Юнилевер» организовывает свою работу в России точно так же, как и в других странах мира. За исключением размеров России и необходимости использования экзотической системы ЕГАИС, не сообщают о какой-либо специфике и другие участники рынка.

Иностранные производители, как правило, ввозят продукцию на свой распределительный центр в России, а оттуда доставляют ее ограниченному кругу крупных дистрибуторов. Так, Procter&Gamble работает с 11 дистрибуторами, говорит менеджер по внешним связям компании Procter&Gamble Дмитрий Соловьев, отвечающий за парфюмерно-косметическую продукцию. Крупные дистрибуторы продают свою продукцию средним, а те распространяют ее малым оптовым компаниям. Размеры России таковы, что на рынке находится место для 4-х звеньев оптовых компаний.

Не все компании концентрируются на работе с крупными дилерами. Так, и «Калина», и «Невская Косметика» сотрудничают с более чем сотней дистрибуторов. С ключевыми клиентами компании ведут работу по мотивированию дальнейшего развития сети продаж.

Подавляющее большинство производителей парфюмерно-косметической продукции, как российских, так и международных, напрямую поставляют ее торговым сетям.

Компании Yves Rocher, Lush, Paul Mitchell и другие продают свою продукцию в своих же собственных магазинах. Такой принцип работы гарантирует отсутствие контрафакта и дает возможность контролировать всю сеть, от производства до розницы.

Проблемы 2006 года и не только

Практически вся парфюмерия и значительная часть косметики содержит этиловый спирт. Ужесточение государственной политики в этой области оказало сильное влияние на дистрибуторов и уже привело к переделу рынка распространения потребительских товаров.

С лета 2006 г. импорт и оптовая торговля спиртосодержащей продукции должны были лицензироваться и данные о поставках - фиксироваться в ЕГАИС.

В результате оптовая торговля спиртосодержащей продукцией в конце лета и в начале осени была практически парализована. Небольшие неспециализированные оптовые компании отказались во второй половине 2006 года от работы со спиртосодержащей продукцией. Из 3,5 тысяч оптовиков, работавших со спиртосодержащей непищевой продукцией, лишь 400 получили лицензии на свою деятельность к концу 2006 года. Менее трети отечественных производителей переоформили лицензии на производство спиртосодержащей непищевой продукции. Даже такие крупные компании как «Свобода» и «Невская Косметика» отказались от работы со спиртом. Импортёры, в ассортименте которых было не так много спиртосодержащей косметики и парфюмерии, вовсе прекратили ее поставки в Россию.

Из-за этого в магазинах нескольких российских регионов пропали отдельные группы товаров, а в крупных городах заметно снизилась конкуренция между оптовыми компаниями. По итогам 2006 года, вследствие как затрат на лицензирование и ЕГАИС, так и по причине снижения конкуренции недорогие товары подорожали в 1,5-2 раза, дорогая продукция – на 15-30%.

Еще сильнее усложняет ситуацию и то, что с 1 июля 2007 года часть парфюмерно-косметической продукции может быть выведена из-под лицензирования и ЕГАИС, а часть - нет.

Большинство оптовых компаний не вернется на рынок спиртосодержащей неаэрозольной продукции как минимум до лета 2007 года, т.к. стоимость лицензии (250 тыс. рублей) для них - непозволительная роскошь.

С другой стороны, появится возможность воспользоваться возникшим вакуумом на рынке: многие компании-производители уже сейчас ускоренно налаживают свои собственные сети сбыта. От принятия закона из всех участников рынка больше всего выиграли производители, распространители и потребители продукции в металлической аэрозольной упаковке: требования о лицензировании, сборе дополнительных сопроводительных документов и ЕГАИС больше не распространяются на оборот аэрозолей объемом до 450 мл. Уже сейчас можно заметить, что объём рекламы аэрозолей неуклонно растёт. Но в данном секторе существует другая проблема: для хранения аэрозольной продукции в силу её специфики необходимы специально оборудованные склады, что создаёт определенные неудобства для оптовиков.

Прямая работа производителей с торговыми сетями, а также кризис в распространении спиртосодержащей продукции придет к тому, что многие средние оптовые компании присоединяться к более крупным компаниям или объединяться друг с другом, уменьшив прямые затраты и конкурентную борьбу.

Еще одна проблема, с которой сталкиваются во всех звеньях цепи производитель-дистрибьютор-продавец, - это требования государственных органов к информации на русском языке, которая должна быть на парфюмерно-косметическом товаре. Зачастую специалисты по логистике являются и специалистами по сертификации продукции, и им приходится вплотную сталкиваться с анализом требований. Изучение документов, регулирующих информацию для потребителей, поможет избавить от ошибок в работе. Например, одним из самых распространенных заблуждений является утверждение, что состав ингредиентов должен быть написан на русском языке. Подробную информацию об этих документах мы приводим в комментарии Галины Уланцевой, ведущего эксперта АППИК БХ (см. справку).

Розничное звено

По словам Дмитрия Соловьева, менеджера по внешним связям Procter&Gamble, в настоящее время 30% парфюмерно-косметической продукции распространяется в России через парфюмерные магазины и сети, 20% через супермаркеты, 20% через открытые рынки, 30% - через остальные каналы сбыта, включая прямые продажи, интернет, торговлю по почте.

Отдельные группы продукции распространяются по-разному, например, дорогая парфюмерия - в основном через специализированные магазины. По словам Валентины Лебедевой, шеф-редактора журнала «Парафармацевтика», пищевая косметика (нутрикосметика) практически полностью распространяется методом прямых продаж (сетевой маркетинг), так как другими способами практически невозможно обеспечить компетентный совет покупателю.

А чуть ли не единственным каналом распространения хозяйственного мыла – товара нижнего ценового сегмента, является открытый рынок. Так, по оценке старшего консультанта-аналитика компании «Креон» Елены Голышевой, 80% продаж хозяйственного мыла приходятся на открытые рынки. Интересно, что люди покупают хозяйственное мыло «по привычке», «на всякий случай» и используют не как целевое, а как подручное средство на кухне, в ванной комнате

Но, несмотря на различия в распространении разных категорий товаров, можно смело утверждать, что число открытых рынков стремительно снижается, а торговые сети, супер- и гипермаркеты развиваются очень быстрыми темпами.

Число открытых рынков в 2000 г. оценивалось в 200 тысяч, тогда как сейчас эта цифра составляет менее 100 тысяч, продолжая снижаться. Число супермаркетов и гипермаркетов увеличивается на 25% в год и сегодня превышает 3 тысячи. Торговые сети становятся все более мощными участниками рынка, а их объемы продаж растут самыми высокими темпами, особенно в крупных городах. Доступ продукции на полки торговых сетей все больше влияет на финансовые показатели производителей, чем и пользуются ритейлеры, диктуя поставщикам свои условия.

Обострение конфликта производителей и ритейлеров привело к тому, что в августе 2006 года министр сельского хозяйства Алексей Гордеев обратился к президенту с предложением разработать меры по регулированию торговых сетей, чтобы увеличить доступ отечественных производителей на их прилавки.

Необходимость получения лицензии и установления ЕГАИС оптовыми компаниями неизбежно привела в 2006 году к значительному увеличению объемов прямых продаж парфюмерно-косметической продукции индивидуальными распространителями (прямые продажи, сетевой маркетинг). Можно ожидать продолжения этой тенденции и в этом году.

Стремительно растет еще один канал сбыта парфюмерно-косметической продукции — аптеки. Валентина Лебедева, шеф-редактор журнала «Парафармацевтика», считает: «Уже сейчас 44% людей, приходящих в аптеки за лекарствами, покупают там также и косметику. И рынок этот пока далек от насыщения. Растут продажи нелекарственного ассортимента в аптеках в целом (более 50% продаж в некоторых аптечных сетях), есть возможности для увеличения количества аптек, так как в России их в 2 раза меньше, чем в Европе. Для парфюмерно-косметической продукции аптеки стали самым динамично развивающимся сегментом розницы. Объем российского рынка парфюмерии и косметики в 2006 г. составил около $7,8 млрд. Что касается аптечных продаж, то пока мы располагаем только цифрами ЦМИ "Фармэксперт" по первым трем кварталам прошлого года. Объем рынка косметических средств, реализуемых через аптеки, составил более $244 млн в оптовых ценах, а рост продаж к аналогичному периоду 2005 г. зафиксирован на уровне 46%. То есть можно говорить о том, что через аптеки в России продается около 4% косметики. В принципе, это немного. Однако в 2005 г. через аптеки продавалось 2,3% косметики, и прирост по отношению к 2004 г. был около 20-25%. И это притом, что темпы прироста парфюмерно-косметического рынка в целом год от года понемногу замедляются».

Продажи через Интернет

Этот канал сбыта косметики пока невелик, несмотря на бурный рост, и по сравнению с $7 млрд общего объема продаваемой косметики доля продаж он-лайн занимает нечто близкое к математической погрешности.

Преимуществом данного метода является возможность доставки товаров в точку и время, указанное покупателем. Однако данному сегменту присущи серьезные недостатки, сдерживающие развитие рынка. К ним относится невозможность потрогать или опробовать новый, незнакомый товар, отсутствуют продавцы-консультанты, от принятия решения о покупке до получения товара проходит довольно значительное время. По словам Алексея Гатилова, руководителя проекта sbantom.ru, маржа интернет-магазинов не слишком отличается от розницы – 35-40%. По его словам, очень сложно конкурировать, не имея стартового капитала на рекламу. Ведь, в отличие от реального магазина, на тебя не могут просто так наткнуться в Интернете. «Преимущество интернет-проектов в том, что мы можем предложить «точечное» обслуживание клиента любым, нравящимся ему способом: ICQ, e-mail, телефон. Курьер подъедет во время, указанное клиентом, -говорит Алексей Гатилов. - Сложность интернет-торговли парфюмерией и косметикой в том, что люди не могут ее понюхать, потрогать. Отсутствуют тактильные ощущения. Поэтому бывают отказы, когда курьер доставляет товар, а клиентам не нравится запах. Но таких случаев в нашей практике – менее процента». Особой популярностью в интернет-магазинах пользуются подарочные наборы.

Новые возможности

Скорее всего, изменения, происходящие на рынке парфюмерно-косметической продукции, приведут к переделу рынка. Перемены откроют новые возможности как для производителей, так и для дистрибьюторов. Например, уже выявляются динамичные компании, которые, пользуясь резким уменьшением числа оптовиков, работающих со спиртосодержащей продукцией, наращивают свою собственную систему дистрибуции.

Возрастающее количество дискаунтеров оказывает давление на всю цепочку распространения брендированных товаров. «Soft discounters», предлагающие относительно небольшие скидки и относительно широкий ассортимент товаров для розничной продажи, уже представлены в России, а «hard discounters», предлагающие значительные скидки и небольшой ассортимент товаров – еще нет. Можно ожидать, что именно российские компании, специализирующиеся на оптовой торговле, в ближайшее время обратят внимание на нишу «hard discounters».

Впереди – неожиданные, на первый взгляд, альянсы, например, по типу компании Inneov, которую L’Oreal и Nestle совместно создали для продвижения биологически активных добавок (БАД). И распространение инновационной продукции будет также проходить своим особым путем.

Процессы, проходящие с транснациональными компаниями, в России проявятся сильнее, чем во всем мире. Будет больше слияний компаний c целью минимизации расходов, оптимизации регионального развития, усиления своего положения по отдельным категориям товаров. Будет происходить централизация закупок, оптимизация поставок и производства с помощью передовых IT-технологий. Введение в 2008-м году новых правил обращения с химическими веществами в странах ЕС может привести к перераспределению потоков сырья в пользу российских поставщиков и компаний из стран Азии. Уже который год ожидается введение в практику радио-мониторинга передвижения парфюмерно-косметических товаров (RFID).

Каким бы ни было развитие отрасли, успех парфюмерно-косметических товаров у потребителей будет зависеть от того, как организована работа по передвижению сырья, упаковки и продукции, то есть от логистики.

Логинфо №1-2/2007

27.02.07

Управление распределением

Виктор Шиков,
генеральный директор ООО "Тримас Групп"

Новую тему управления распределением мы начали в старом году (№12 журнала “Логинфо”, 2006 г.). Повторяться не будем: в преимуществах системного управления снабжением и распределением в цепочке товародвижения мы вас уже убедили. А сегодня поговорим об инструментах и моделях реализации системного управления.

Региональные представительства:
форму определяют цели

При создании системы распределения можно использовать несколько форм региональных представительств в зависимости от стратегических целей поставщика и совмещения их с целями дилеров.

Региональный распределительный склад: «подпитка» дилеров

Задачи склада:

  • Совмещение поставок для групп покупателей.
  • Уменьшение времени оперативной поставки дилеру для ликвидации дефицита.
  • Повышение уровня сервиса дилера.
  • Повышение доступности для дилера.
  • Снятие для дилера проблемы крупных транспортных партий.

Следствием работы будет:

  • Снижение затрат на хранение и обработку груза за счет снижения потребности в площадях на центральном складе поставщика и за счет того, что регионах стоимость складских площадей и услуг часто ниже, чем в Московском или Санкт-Петербургском регионе.
  • Увеличение объема продаж продукции поставщика за счет снижения дефицита.

Региональное представительство без склада: координация работы дилеров

Задачи:

  • Координация деятельности дилеров в регионе.
  • Контроль их ценовой политики.
  • Оперативный мониторинг состояния рынка.

Следствием работы будет:

  • Координация цен в регионе, отсутствие демпинга или завышения по сравнению с соседними регионами.
  • Более короткая обратная связь с рынком и увеличение скорости реакции поставщика на изменения рыночной ситуации.
  • Возможность совмещения поставок для групп покупателей (но не всегда и не очень корректно).

Недостатки:

  • Отсутствие возможности оперативной поставки дилеру для ликвидации дефицита.
  • Незначительное улучшение уровня сервиса дилера.
  • Доступность продукции поставщика для дилера не изменяется.
  • Проблемы крупных транспортных партий для дилера чаще всего сохраняются.
  • Потребность в площадях на центральном складе не снижена.
  • Риск дефицита продукции у дилера сохраняется практически на прежнем уровне.

Региональный распредцентр и продажи в регионе

Его задачи:

  • Оперативный мониторинг состояния рынка.
  • Совмещение поставок для групп потребителей.
  • Уменьшение времени оперативной поставки дилеру для ликвидации дефицита.
  • Повышение уровня сервиса дилера.
  • Повышение доступности для дилера.
  • Снятие для дилера проблемы крупных транспортных партий.
  • Координация деятельности дилеров в регионе.
  • Контроль их товарных запасов (при опоре на дилера).
  • Контроль их ценовой политики.
  • Возможность более быстрого вывода на рынок новой продукции.

Следствием работы будет:

  • Координация цен в регионе, отсутствие демпинга или завышения по сравнению с соседними регионами.
  • Более короткая обратная связь с рынком и увеличение скорости реакции поставщика на изменения рыночной ситуации.
  • Совмещение поставок для групп потребителей.
  • Снижение затрат на хранение и обработку груза за счет снижения потребности в площадях на центральном складе и за счет того, что регионах стоимость складских площадей и услуг ниже, чем в Московском или Санкт-Петербургском регионе.
  • Максимальное снижение риска возникновения у дилера дефицита продукции.
  • Уменьшение времени оперативной поставки дилеру для ликвидации дефицита.
  • Увеличение объема продаж продукции поставщика.
  • Повышение уровня сервиса дилера.
  • Повышение доступности товара для дилера.
  • Снятие для дилера проблемы крупных транспортных партий.

При использовании в данном амплуа какого-либо дилера нужен повышенный контроль, так как некоторые дилеры будут стремиться получить максимум преференций: поднять цены, снизить качество обслуживания и уровень сервиса, придержать наиболее дефицитную продукцию и т.п.

Снабжение системы и расположение запасов

Введение общего запаса (в т. ч. страховой запас) для групп складов и уровней распределения вместо индивидуальных независимых запасов, а также введение объединенных поставок по уровням распределения до низшего звена (непосредственных потребителей) позволяют добиться снижения запасов и затрат. Эффект зависит от масштабов системы распределения и числа ее участников, вариации и объема спроса. При этом возможны два варианта управления потоками в системе распределения: толкающая и тянущая.

В толкающей системе анализируется план-график производства или поставок для определения того, что нужно делать на следующей стадии процесса, куда проталкивается результат предыдущей стадии.

В тянущей системе анализу подлежит следующая стадия производства, которая вытягивает необходимые потребности.

Управление распределением в рамках единой системы имеет ряд преимуществ:

  • Совмещаются поставки для групп потребителей.
  • Уменьшается время оперативной поставки для ликвидации дефицита.
  • Уменьшается совокупный страховой запас в системе.
  • Повышается уровень сервиса и доступности.
  • Снимается проблема крупных транспортных партий.
  • В связи с достаточно крупным оборотом и загрузкой транспорта дилер (клиент) может получать товар при той же входящей стоимости, как если бы осуществлял закупки непосредственно на центральном складе поставщика (не происходит роста цены).
  • Снижаются затраты на хранение и обработку груза за счет снижения потребности в площадях на центральном складе и за счет того, что регионах стоимость складских площадей и услуг часто ниже, чем в Московском или Санкт-Петербургском регионе.
  • За счет снижения дефицита увеличивается объем продаж продукции поставщика.

Пример

В 1998 году началось внедрение системы управления распределением, которая основывалась на управлении запасами продукции поставщика на складах дилеров. За 1,5-2 месяца с начала внедрения системы были получены первые результаты:

  • Система была организована и внедрена только через 11 дилеров вместо 54.
  • Общий (совокупный) объем продаж при этом вырос более чем на 12%.
  • Совокупные затраты (на транспортировку и хранение) поставщика и дилеров снизились более чем на 34% за счет перемещения запасов в регионы на склады дилеров, снижения потребности поставщика в складах в Москве и консолидации отправок разным дилерам со склада поставщика. Консолидация отправок и снижение вероятности дефицита у дилеров позволили использовать более дешевые виды транспорта.
  • Время прохождения продукции через систему (от поступления на склад поставщика до отпуска со склада дилера) сократилось с 17 недель до 11-12, а значит, соответственно сократился и период оборота средств, следовательно, освободился значительный объем оборотных средств.
  • Дилеры и клиенты, участвовавшие в программе, стали рассматривать поставщика как стратегического партнера и отказываться от работы с конкурентами, в частности, из-за фактического перехода на систему оплаты товара поставщику после реализации его дилером. У дилера размещался товар в ассортименте и объеме, не требующем излишков площадей и который он мог продать в разумные сроки.

Как показывает опыт, в среднем затраты на распределение через систему распределения (в т. ч. на транспорт, хранение и обработку/перевалку грузов) на 30-35% ниже, чем затраты даже при оптимизированном по уровням независимом снабжении.

Возможные следующие уровни системы распределения:

  • Центральный склад (возможно использование склада готовой продукции). Склад, на котором осуществляется приемка продукции, ввезенной на территорию РФ, и с которого осуществляются распределение и доставка продукции и поддержание необходимого ассортимента и запаса в регионах с сетью розничных магазинов.
  • Региональные распределительные (промежуточные) склады. Склады, с которых осуществляются распределение и доставка продукции для поддержания необходимого ассортимента и запаса продукции в розничных магазинах сети.
  • Дилеры и региональные дистрибуторы.
  • Розничные торговцы.

Модели организации и управления

Поставщик управляет запасами своей продукции на складах дилеров, получая от них информацию по продажам своей продукции, текущим запасам и планам продаж. При этом поставщик может формировать план-график поставки дилеру и предоставлять его дилеру для утверждения и коррекции, дилер может контролировать исполнение плана продаж и своевременно предоставлять информацию поставщику, который обеспечивает его реализацию. Дилер отвечает только за продажи и движение денежных средств и может свои усилия направить только на данный процесс. За обеспечение продаж отвечает поставщик (гарантией в этом случае является наличие товара). Несмотря на большое количество плюсов, в российских условиях данная модель внедряется с трудом, так как многие дилеры не готовы (в первую очередь психологически) предоставлять подобную информацию.

Дилер самостоятельно формирует полноценный план-график закупок на основе своего плана продаж (с использованием алгоритма управления товарными запасами и потоками) и предоставляет его поставщику.

Поставка на склад дилеров с региональных складов поставщика

На складах дилеров формируются и размещаются страховые запасы для нивелирования транспортных рисков при поставке с региональных распределительных складов поставщика. Основной объем страховых запасов для нивелирования рисков неопределенности спроса целесообразно поддерживать на региональных распределительных складах поставщика. На центральном складе поставщика для формирования партий поставки дилерам поддерживается оборотный запас, при необходимости – только страховой запас для нивелирования рисков ошибок распределения, рисков срыва сроков поставки сырья либо незначительный запас импорта.

Плюсы:

  • Короткий срок ликвидации дефицита при довольно невысокой стоимости экстренной ликвидации дефицита.
  • Достаточно высокая скорость реакции на изменения на рынке.
  • Снижение совокупных затрат на содержание запасов.
  • Снижение транспортных затрат.
  • Снижение потребности в запасах и увеличение скорости их оборота, в том числе по сравнению с моделью, в которой используется прямая поставка дилерам.
  • Высокая точность управления запасами.
  • Возможность оперативного перераспределения запасов, при необходимости между регионами.
Минусы:
  • Обычно на поставщика в этом случае ложится наибольшая часть транспортных затрат и затрат по содержанию и обслуживанию запасов.

Целесообразно для каждого дилера определять основной распределительный склад и запасной. Возможно и даже нужно предусмотреть перемещение/распределение продукции между региональными распределительными складами. Например, для того, чтобы определить, когда эти перемещения производить оптимально, когда допустимо и когда нельзя. При внедрении данной модели у дилеров есть опасение, что их клиентам (магазинам и мелким оптовикам) будет производиться продажа с региональных складов. Если вы не собираетесь открывать филиал и выходить на более низкий уровень клиентов, то продавать клиентам дилеров с региональных складов в погоне за сиюминутной прибылью, не стоит: и дилеров потеряете, и без открытия полноценного филиала не наверстаете объем продаж.

Прямая поставка со склада поставщика на склад дилеров при наличии региональных складов поставщика со страховым запасом (для нескольких дилеров)

Эта модель является смешанной формой и используется чаще на переходном этапе, между предыдущими моделями. На складах дилеров формируются и размещаются страховые запасы для нивелирования транспортных рисков и основной объем страховых запасов для нивелирования рисков неопределенности спроса при прямых поставках со склада поставщика. На региональных распределительных складах поставщика поддерживается страховой запас для минимизации рисков неопределенности спроса. Запасы на этих региональных складах лучше рассчитывать, исходя из вероятного дефицита, который может возникать у дилеров между очередными прямыми закупками. На центральном складе поставщика поддерживается оборотный запас (для формирования партий поставки дилерам), при необходимости – только страховой запас для нивелирования рисков поставки сырья.

Системы снабжения и уровни распределительных складов

Некоторые «специалисты» почему-то последние две модели считают моделями с «децентрализованными поставками», хотя они таковыми не являются. При ближайшем рассмотрении и практическом использовании моделей становится понятно, что просто возникает несколько центров, с которых производится распределение, причем на эти центры зачастую производится опять же централизованная поставка. В некоторых случаях, при достаточно больших оборотах, на региональные распределительные склады от производителей или поставщиков могут поступать прямые поставки, которые в том числе могут перераспределяться между этими складами. В этом случае, пожалуй, термин «децентрализованная система» оправдан, хотя и не является верным. Децентрализованными обычно называются системы снабжения производств таких компаний, как Toyota, Ford, Nissan и других, которые закупают комплектующие материалы не централизованно через «центральный офис» компании, а непосредственно у поставщиков, находящихся в регионах расположения производств.

Системы снабжения, в которых присутствуют региональные распределительные склады, еще с 50-60-х годов ХХ столетия, как в бывшем СССР, так и в США принято называть эшелонированными. При этом возможно наличие нескольких эшелонов. Наиболее распространены трехуровневые эшелонированные системы снабжения.

Уровень регионального распределительного склада исторически принято называть «база». Уровень центрального распределительного склада принято называть «депо».

При внедрении и создании системы управления распределением поставщик должен предложить дилерам и другим клиентам не просто форму работы, а способ решения их проблем. Поставщик должен быть способен продемонстрировать влияние взаимоотношений на рентабельность места на прилавке, на скорость оборота товарных запасов и прочие важные для клиента показатели. Можно существенно повысить объем продаж и рентабельность торговых площадей, разработав систему быстрого восполнения запасов, чтобы ускорить возобновление запаса товара и ликвидацию дефицита товара на прилавке.

Расположение региональных распределительных складов

Чтобы определить оптимальное месторасположение, как показывает опыт, необходимо учесть все ограничения по сервису, т.е. сроки экстренной поставки или ликвидации дефицита. Например, для определения месторасположения региональных распределительных складов необходимо из пунктов расположения дилеров провести окружности с радиусом, который определяется ограничениями в задержках поставок (допустим, радиус характеризует срок доставки товара клиенту в течение 4 часов после отгрузки). В местах пересечения окружностей (в ближайших к ним населенных пунктах, в которых есть необходимая инфраструктура) оптимально расположение региональных распределительные складов. Одновременно с выбором расположения определяется и количество складов.

Данный способ позволяет оптимизировать расположение складов и по затратам, особенно, если при расчете затрат учитывать и такие затраты, как потерянная выгода при возникновении дефицита.

Создание системы

При создании или перестройке, реструктуризации системы желательно ее сначала спроектировать в том виде, в каком она должна функционировать. Спроектировать идеальное состояние системы, к которому нужно стремиться. Это даст возможность избежать многих проблем и ошибок, снизить затраты на ее внедрение и создание, спланировать ресурсы, отработать и формализовать процессы при работе системы и управлении ей. Проект системы также позволит выработать требования, которые будут предъявляться к участникам цепочки в системе распределения.

Проектирование системы рекомендуется начать с расчета товарных потоков в системе распределения, рассчитанных на основе планируемых продаж в системе. На планировании потоков в системе распределения мы остановимся подробнее. Но для начала отметим, что рассчитывать потоки и их распределение в системе необходимо на следующих этапах:

  • Этап выхода системы на номинальную мощность сети, номинальный объем продаж в разгар сезона и минимальный объем продаж в межсезонье, если это возможно.
  • Промежуточный этап развития системы. В случае если эволюция системы планируется в течение нескольких лет, то необходим расчет потоков как минимум на промежуточных этапах на каждый год эволюции. Для этого рекомендуется взять дату (точнее период) среза, на который снимаются потоки.
  • Первый (стартовый) этап развития системы.

Если в том или ином виде система уже существует, то рекомендуется рассчитать оптимальные потоки (и отладить их) на момент начала эволюции.

Проектируются товарные потоки именно в такой последовательности: от конечного результирующего этапа к начальному. Это дает возможность оптимизировать затраты на создание и развитие системы распределения при эволюционировании от этапа к этапу. Спроектированные потоки позволят определить необходимые ресурсы для их обеспечения на каждом из этапов развития, выработать требования к участникам системы, определить правила управления системой и правила согласования деятельности между участниками системы распределения. Спроектированные потоки в конечном итоге позволяют оптимизировать оборотные средства, используемые в системе ее участниками, и инвестиции в ее развитие как по объему средств, так и по графику инвестирования.

После проектирования потоков в системе распределения необходимо описать состав участников системы и требования к обслуживающим систему распределения контрагентам.

Точки входа в систему

Перед началом создания системы (или перед ее проектированием) необходимо определить точки входа в систему распределения. Точкой входа можно назвать момент входа продукции, которая будет проходить через систему распределения под юрисдикцию или в зону контроля и ответственности системы. Точка входа должна быть определена как организационно (с описанием участника системы, способа входа в систему), так и географически и юридически.

Пример

1. Вход в систему:

1.1. Поставка будет осуществляться из Шанхая и Тайваня (точки входа) без дополнительной переработки.

1.2. Желательный маршрут: ж/д транспортом из Шанхая в контейнерах с ограничением по весу – 25 т.

Точки выхода из системы Точкой выхода из системы можно назвать момент выхода продукции, которая будет проходить через систему распределения из-под юрисдикции или из зоны контроля и ответственности системы. Точка выхода должна быть определена как организационно (с описанием участника системы, способа выхода из системы), так и географически и юридически.

Пример

1. Выход из системы:

1.1. Самовывоз с региональных распределительных складов.

1.2. Доставка в магазины с региональных распределительных складов.

1.3. Доставка конечным потребителям, которые заказали продукцию в розничных магазинах сети.

Единая условная единица товара

Если возможно, то желательно определить единую условную единицу товара. Определение УЕТ существенно упростит оценку эффективности, контроль и планирование затрат. Средневзвешенные затраты (СЗ) на прохождение УЕТ (за период) рассчитываются по формуле:

где

Сумма(ЗОП) – суммарные затраты на обеспечение потоков и функционирования системы (сумма затрат за период).

Сумма(УЕТ) – суммарное количество УЕТ, вышедших из системы (за период).

Допустимый уровень сервиса.

Допустимые сроки поставки

При этом необходимо определить:

  • Количество региональных складов.
  • Емкость региональных складов.
  • Пропускную способность региональных складов.
  • Возможное качество обслуживания дилеров, допустимые задержки поставок, простои при отгрузках самовывозом.

Ограничения системы

Желательно перед началом создания или проектирования системы распределения определить ее ограничения:

  • в объеме запаса;
  • в объеме оборотных средств;
  • в распределении затрат;

Пример

«…Затраты на прохождение товаров через систему распределения (от точек входа товара в систему распределения до точек выхода из нее) не должны превышать … . В эти затраты входит:

  • Стоимость перемещения товара (все транспортные затраты) внутри системы распределения от точек входа до точек выхода (ввоз на территорию РФ, доставка и перемещение между складами внутри системы распределения, доставка товара в точки выхода товара из системы распределения).
  • Стоимость хранения товара на складах внутри системы распределения.
  • Стоимость погрузочно-разгрузочных работ на складах внутри системы распределения.

В указанный уровень затрат не входят все платежи, связанные с таможенным оформлением и оплатой НДС…»

  • расчетный период прохождения через систему;
  • допустимые потери в системе;
  • в затратах на прохождение товаров через систему распределения.

Претензионная работа

Описывается работа и мероприятия на всех этапах системы распределения при обнаружении недостачи или поставки продукции с качеством продукции, не предусмотренным для прохождения через систему распределения, или с качеством, несоответствующим документам и маркировке.

Для этого необходимо:

  • Формализовать правила и условия приемки груза от перевозчиков и поставщиков.
  • Формализовать и описать правила и процедуры предъявления поставщикам претензий по качеству и количеству. Описываются сроки давности по предъявлению претензий, процедуры предъявления и документы, необходимые для предъявления. Определяются условия транспортировки: виды перевозки и типы подвижного состава.
  • Формализовать и описать процедуры приемки и рассмотрения претензий по качеству и количеству от дилеров и их клиентов. Указать сроки давности предъявления претензий дилерами и их клиентами и документы, необходимые для предъявления претензий.

Требования к дилерам

Описываются требования к дилерам, которые могут быть включены в систему распределения как полноценные участники системы.

Описываются процедуры и формируются требования к дилерам по документообороту и учету при взаимодействии со складами:

  • При отгрузках/доставках с регионального распределительного склада.
  • По учету и контролю запасов.
  • По планированию, согласованию и координации.

Требования к центральному распределительному складу

Необходимо сформулировать и описать требования, предъявляемые к центральному распределительному складу с учетом товарных потоков, которые планируется пропускать через него:

  • Оптимальная форма работы. Аренда, ответственное хранение и т.п.
  • Потребность в площадях для хранения и комплектации партий товаров.
  • Пропускная способность.
  • Услуги, условия хранения и оснащенность.
  • Параметры осуществления погрузочно-разгрузочных работ.
  • Комплектность и квалификация персонала.
  • Прочие требования.

Требования к региональным распределительным складам

Формируются с учетом товарных потоков, которые планируется пропускать через каждый конкретный склад. Предъявляются следующие требования:

  • Оптимальная форма работы со складами. Аренда, ответственное хранение и т.п.
  • Ответственность.
  • Площадь хранения: необходимая для системы и общая.
  • Пропускная способность: необходимая для системы и общая.
  • Услуги, условия хранения и оснащенность.
  • Квалификация персонала, качество и скорость перевалки, погрузочно-разгрузочных работ.
  • Стоимость хранения: оптимальная и допустимая.
  • Стоимость перевалки, погрузочно-разгрузочных работ: оптимальная и допустимая.

Необходимо описать и формализовать процедуры документооборота и учета при взаимодействии со складами всех участников системы распределения:

  • При поставках с центрального распределительного склада.
  • При отгрузках/доставках дилерам.
  • Транспортных или курьерских компаний.
  • Для поставки конечным потребителям «под заказ».

Транспорт

Необходимо описать такие требования и параметры, как:

  • Виды перевозки и типы подвижного состава:
    • Для поставки на ЦРС.
    • Для отгрузки с ЦРС и поставки на региональные распределительные склады (РРС).
    • Для отгрузки с РРС.

Необходимо формализовать и описать процедуры и правила выбора подвижного состава при перевозках.

Требования к транспортным и экспедиторским компаниям-участникам системы распределения

Требования к компаниям – перевозчикам и экспедиторам формируются с учетом товарных потоков, которые планируется пропускать через эти компании и по направлениям, на которых эти компании должны будут обеспечивать транспортную составляющую:

  • Перечень оказываемых услуг.
  • Оптимальные формы работ.
  • Ответственность.
  • Подвижной состав: необходимый для системы и общий.
  • Пропускная способность: необходимая для системы и общая.
  • Квалификация персонала, качество и скорость доставки.
  • Стоимость транспортировки: оптимальная и допустимая.

Управление системой

Необходимо сформулировать, формализовать и описать процедуры и процессы управления снабжением системы и распределением товарных потоков.

При проектировании системы распределения необходимо описать и формализовать следующие процессы и процедуры (сформулировать правила):

  • Описать алгоритм управления товарными запасами и закупками.
  • Подготовить методические пособия и инструкции.
  • Подготовить программы обучения участников системы распределения управлению товарными запасами.
  • Описать систему учета.
  • Описать структуру управления и штатное расписание.
  • Описать формы и способы обмена информацией.
  • Описать процедуры согласования и нормы составления планов.

Это минимальные требования, предъявляемые к созданию системы распределения

Планирование товародвижения через систему распределения

Приведем алгоритм для 3-ступенчатой системы распределения, включающей в себя:

  • Центральный распределительный склад (депо).
  • Региональные распределительные склады (базы).
  • Склады дилеров.

Можно продолжить систему и вниз, но до сих пор возможности не предоставлялось, как нет и информации, что кто-то управляет распределением более чем в 3-уровневой (эшелонной) системе распределения. Планирование товародвижения через систему распределения производится по следующему алгоритму: Подготовка к планированию.
Проводится ABC/XYZ – анализ:

1. По конечным (максимально близким к потребителю) участникам системы распределения, т.е. по каждому дилеру или покупателю, так как разные дилеры могут закупать разные наборы товаров.

Конкретные товары имеют разную наценку и влекут разные затраты. Следовательно, набор напрямую влияет на рентабельность дилера. Анализ необходим для того, чтобы определить, планы закупок каких участников системы распределения являются наиболее точными, а где возможны отклонения и каков их размер. Распределение товаров по ABC/XYZ может отличаться не только по регионам, но и по дилерам и покупателям в рамках одного региона и снабжаемым с одного распределительного склада.

Определяются стратегии управления товарными запасами по ассортиментным позициям на складах дилеров. Данный этап может проводиться дилерами самостоятельно, но рекомендуется периодический контроль (как в методических, так и консультационных целях) со стороны поставщика.

2.По региональным распределительным складам.

Определяются стратегии управления товарными запасами по позициям на региональных распределительных складах как в подсистемах.

3.В системе в целом.

Такой анализ необходим для определения стратегий управления товарными потоками в системе распределения в целом как едином механизме. Также он может служить для анализа ассортимента в системе, жизненного цикла товаров в системе. В целом по системе представляет интерес для маркетингового и финансового анализа.

Определяется стратегия распределения групп.

В некоторых системах, например при снабжении запасными частями или в других отраслях могу действовать такие стратегии:

Вариант 1

  • На складах дилеров хранится запас по группе А.
  • На региональных распределительных складах хранится запас по группам В и С.

Вариант 2

  • На складах дилеров хранится запас по группам А и В.
  • На региональных распределительных складах хранится запас по группе С.

Вариант 3

  • На складах дилеров хранится запас по группам AX, AY, BX, BY.
  • На региональных распределительных складах хранится запас по группам AZ, BZ, CX, CY, CZ.

И так далее. Далее описывается общеприменимая стратегия для потребительского рынка и ряда рынков B2B.

Определение горизонта (периода) и шагов планирования

Горизонт (период) планирования определяется исходя из сроков, сопоставимых со временем прохождения продукции от момента заказа поставщику или производителю, осуществляющему поставку на центральный распределительный склад, до момента выхода продукции от дилера (отпуска дилером). Шаги планирования могут отличаться. При этом шаг снизу доверху в системе может меняться. Например, одновременно:

  • Шаг планирования дилера может составлять 2-3 дня.
  • Шаг планирования регионального распределительного склада может составлять 5-7 дней.
  • Шаг планирования центрального распределительного склада может составлять от 7-10 до 14-15 дней.

Как ни парадоксально, но без скрупулезного плана-графика продаж/отгрузок невозможно отладить систему распределения и добиться максимального уровня продаж. А выгодно это всем – и поставщикам и дилерам. Но об этом – в следующий раз.

Логинфо №1-2/2007

27.02.07

На Волге ждут логокомитеты

Президент Поволжской логистической ассоциации Андрей Иванов:

– У транспортно-логистического комплекса Приволжского федерального округа (ПФО) много проблем, препятствующих его развитию. Существует сверхцентрализация импортных грузопотоков. На территории Поволжья недостаточно высококлассных складских площадей, низкое качество автомобильных дорог, у них низкая пропускная способность, мало мостовых переходов. Сказываются обмеление Волги и отсутствие перевозки по реке неинертных грузов. Крайне низок уровень контейнеризации грузов. В регионе ограничено количество операторов, способных предоставить клиентам полное транспортно-логистическое решение. Недостаточно инвестиций в создание транспортно-логистических комплексов (ТЛК) округа.

Все это в итоге превращается в проблемы потребителей. При покупке товара они переплачивают за неэффективную логистику до 30 – 50%. Одна из главных причин плачевного состояния ТЛК ПФО – отсутствие у региональных властей единой политики, нацеленной на эффективное развитие отрасли. Профильные региональные ведомства больше озабочены вопросами общественного транспорта, безопасности дорожного движения, ремонта дорог.

Необходимо отметить полное отсутствие статистической информации о структуре и объемах всех видов грузоперевозок, наличии и уровне складских терминалов, работе логистических компаний и перечне предоставляемых ими услуг. Все это ведет к дальнейшей деградации инфраструктуры и сдерживает развитие логистического бизнеса.

Выход из сложившейся ситуации может быть найден в создании в регионах специализированных комитетов по логистике (логокомитетов).

Задачами таких структур должны стать проведение диагностики логистической инфраструктуры региона, выстраивание системы мониторинга, статистики и аналитики. Комитеты смогли бы готовить и реализовывать единую политику региональной власти в транспортно-логистической сфере, продвигать реализацию отдельных проектов. Кроме того, они должны заниматься разработкой комплекса мероприятий по развитию контейнерного бизнеса, инфраструктуры, привлечением инвесторов.

Интересен опыт Санкт-Петербурга, в правительстве которого с 2004 года успешно работает аналогичный комитет по транспортно-транзитной политике (КТТП). Его создание – очень нетривиальный и абсолютно рыночный шаг. Чтобы оценить вклад питерского КТТП в развитие городской логистики, достаточно посмотреть на достижения ТЛК Санкт-Петербурга за последние годы. Логистический рынок города уже оценивается в $5,4 млрд. Среднесуточный объем обработки контейнеров в питерских портах составляет 3000 единиц. В Нижегородском узле этот объем обрабатывается за год! В 2005 году питерский портовый комплекс обработал 57,5 млн тонн грузов, в том числе 12,6 млн тонн – контейнерных. По прогнозам Минтранса России, к 2025 году перевалка грузов в портовом комплексе Северной столицы должна достичь 150 млн тонн. Объем перечислений Северо-Западного таможенного управления (СЗТУ) в доход федерального бюджета за 2005 год – более 400 млрд руб. Это примерно в 3 раза больше объема перечислений Приволжского таможенного управления.

«Гудок» 27.02.2007

26.02.07

Арбитраж: иск к "ТрансКонтейнеру" отклонен

Арбитражный суд Москвы отклонил иск ГУП "Мосавто-транс" к ОАО "ТрансКонтейнер".

ак сообщает пресс-центр "ТрансКонтейнера", дело по иску ГУП "Мосавтотранс" к ОАО "ТрансКонтейнер" и ОАО "РЖД" слушалось более полугода. Суть спора заключалась в притязаниях ГУП "Мосавтотранс" на контейнерную площадку собственности ОАО "ТрансКонтейнер" на станции Москва-Товарная Октябрьской железной дороги. Указанная площадка располагается на земельном участке, переданном Департаментом земельных ресурсов Москвы в аренду ГУП "Мосавтотранс". Соответственно, ГУП требовал освободить земельный участок и не осуществлять на нем никаких операций с контейнерами.

ОАО "ТрансКонтейнер" настаивало в суде на том, что является законным владельцем переданной в его уставной капитал контейнерной площадки. В соответствии с положениями действующих Гражданского и Земельного кодексов РФ ОАО "ТрансКонтейнер" имеет право пользоваться земельными участками, на которых располагается принадлежащая ему недвижимость, в том числе и указанная контейнерная площадка.

Суд согласился с доводами ОАО "ТрансКонтейнер". "Таким образом, суд подтвердил правомерность пользования ОАО "ТрансКонтейнер" земельными участками, на которых располагается принадлежащее ему на законных основаниях недвижимое имущество", - отметил директор по правовым вопросам ОАО "ТрансКонтейнер" Виктор Марков.

rzd-partner.ru 26.02.07

26.02.07

Рынок грузовых автоперевозок нуждается в саморегулировании

Рынок грузовых автоперевозок нуждается в саморегулировании. Наиболее эффективная стратегия действий транспортных компаний в этом направлении — соединение усилий

уральском транспортном бизнесе активно обсуждается идея создания регионального некоммерческого объединения автомобильных грузоперевозчиков. Ситуация на рынке обостряется. Общий объем грузоперевозок автотранспортом на Урале и в Западной Сибири неуклонно снижается, а число транспортных компаний растет. Соответственно, усиливается конкуренция. Деятельность автоперевозчиков лицензированию не подлежит: государство эту сферу услуг не регулирует. «Кто гарантирует безопасность? Кому можно доверять, а кому нет? Эти вопросы возникают часто. И не мудрено: на рынке грузоперевозок столько мошенников, и отличить их от добросовестных перевозчиков крайне сложно, — формулирует проблему генеральный директор ТК “ТрансКом” Денис Нейгебауэр. — Мошенники наносят урон не только обманутым клиентам, но и всем участникам рынка, ставя под угрозу их репутацию. Создание объединения автомобильных перевозчиков Уральского региона — необходимая мера. Она позволит контролировать рынок. Форма организации может быть подобна АСМАП (Ассоциации международных автомобильных перевозчиков)».

Впрочем, не все участники рынка поддерживают идею создания региональной ассоциации автоперевозчиков: «Такой необходимости нет. Транспортный бизнес не слишком привязан к месту нахождения офиса. Например, можно быть зарегистрированным на Урале, а грузоперевозки вести по Москве, — объясняет финансовый директор транспортно-экспедиционной компании “Лорри” Александр Трахтенберг. — Мы как международный перевозчик входим в АСМАП. Есть и российские ассоциации транспортных компаний, хотя внутренний рынок автоперевозок менее организован и цивилизован».

Груз ответственности

По экспертным оценкам, на отечественном рынке коммерческих перевозок крупнотоннажным транспортом наблюдаются резкие диспропорции в структуре. Отсутствие системы лицензирования внутренних перевозок, учета и контроля привело к тому, что 75 — 80% игроков — мелкие компании и индивидуальные владельцы транспорта. Осложняет ситуацию наличие теневого сектора, концентрирующего более половины всех перевозок. «Большое число компаний имеют по две-три машины, работают “втемную” и благодаря этому могут предлагать заниженные тарифы», — подтверждает Александр Трахтенберг. Обратная сторона демпинга — огромные риски для клиента: срыв сроков доставки, отсутствие гарантии сохранности груза, возмещения убытков.

Говоря о качестве предоставляемых услуг, аналитики акцентируют внимание не столько на собственно сохранной и своевременной доставке груза (хотя она, конечно, имеет решающее значение), сколько на сервисной составляющей.

— Необходимо учитывать, насколько клиенту будет удобно взаимодействовать с транспортным оператором. В числе обязательных требований — доставка документов курьерской службой, персональный менеджер, закрепленный за компанией, которому не нужно ничего объяснять (он знает всю историю отношений, характер груза, требования к подвижному составу, географию перевозок и т.д.), — рассказывает Александр Волик, директор компании «ИнтерТрансАвто». — Работать в благоприятных условиях стремятся все участники рынка. Проблемы проявляются в нештатных ситуациях. И тут важны два момента: вопервых, профилактика их возникновения, вовторых, готовность транспортников оперативно их разрешить — заменить транспортное средство, перегрузить продукцию (эту работу выполнить компетентно сложно, если вы находитесь за сотни километров от места), компенсировать стоимость поврежденного или утраченного груза.

Региональная ассоциация автоперевозчиков могла бы составлять «черные списки» недобросовестных транспортных компаний, информировать о них основных грузоотправителей.

Важно, чтобы некоммерческое объединение отражало интересы всех его участников. «Проблемой остается организация такой структуры и обеспечение в ней равноправия, — размышляет Александр Волик. — В качестве организатора и руководителя ассоциации может выступить независимый участник, иначе все сведется к лоббированию коммерческих интересов. Возможно, руководитель такой организации должен избираться на определенный срок, хотя найти идеальную схему, наверное, будет непросто».

Апельсины бочками

Один из важнейших вопросов, решение которого могла бы взять на себя региональная ассоциация, — повышение качества услуг компаний-перевозчиков, приближение их к европейскому стандарту. К примеру, практически все участники рынка признают: на качество услуг влияет наличие или отсутствие у автоперевозчиков собственного парка транспортных средств. Но оптимальный подход в этом вопросе не выработан.

— Наличие собственного парка еще не означает безусловного преимущества перед компанией, им не обладающей, — уверена начальник отдела маркетинга и коммуникаций «Лорри» Татьяна Беспалова. — Разумеется, оно значительно уменьшает риски для клиента, дает определенные гарантии, увеличивает скорость обслуживания, снижает стоимость перевозки. Но если перевозчик владеет двадцатью еле живыми, на ходу разваливающимися автомобилями, ни о каком качестве речь идти не может.

У директора транспортной компании «Асстра-Урал» (филиал швейцарской AsstrA Associated Traffic AG) Сергея Акимова своя точка зрения:

— Услуги экспедитора часто оказываются немного дороже, чем услуги прямого перевозчика. Тем не менее клиент платит — за более высокое качество организации перевозки. Часто экспедитор лучше, чем перевозчик и клиент, знает ситуацию с транспортом на том или ином рынке. Услуги экспедиционных компаний незаменимы, когда речь идет о сложных проектах, например, если к перевозке необходимо привлечь не только стандартные тентованные фуры, но и специальную технику для негабаритных грузов. Задача экспедитора — предусмотреть все сложности, которые могут возникнуть при перевозке (от проверки правильности заполнения документов до содействия в таможенном оформлении груза) и организовать процесс таким образом, чтобы у клиента не возникало незапланированных расходов (например сверхнормативных простоев изза неправильно оформленных документов).

В пользу привлеченного транспорта высказывается и Александр Волик:

— Мы сосредоточили усилия на отборе контрагентов. Их широкая сеть позволяет компании оставаться на высоком уровне в вопросах качества предоставляемых услуг. Мы не можем научить правильно работать всю Россию, но в наших силах поставить это условие контрагентам: от них зависит наша репутация. Мы ведем жесткий отбор и отказываемся от работы с контрагентами, если качество не соответствует нашим ожиданиям.

Практика показывает, что оптимальный вариант — содержание небольшого парка собственной техники и привлечение транспорта со стороны. «Собственный парк позволяет чутко и своевременно реагировать на заявки, но требует расходов на содержание. Наемный парк освобождает от лишних расходов, но при этом снижается скорость предоставления транспорта. Быть максимально лояльной и соответствовать требованиям клиентов компании позволяет сложение этих форм», — считает Денис Нейгебауэр.

Стандартный подход

Другая проблемная точка в повышении качества услуг грузовых автоперевозок — техническое состояние транспортных средств. Требованиям стандарта «Евро-3» в России отвечает меньше 1% автомобильного парка. Да что там: две трети парка перевозчиков, выполняющих международные рейсы, не соответствует даже минимальным экологическим нормам. О плачевном техническом состоянии говорить излишне. В региональной ассоциации, очевидно, необходимо ввести требования к состоянию автопарка участников. Тем более что ориентиры имеются.

— Наша компания сделала ставку на собственный современный автопарк: все 160 автомобилей Volvo, находящихся в собственности «Лорри», соответствуют стандарту «Евро-3», поэтому не имеют проблем с перемещением по территории Евросоюза, — отмечает Татьяна Беспалова. — К возрасту автомобилей применяются очень жесткие требования: он поддерживается на уровне один — три года. Отслужившие срок автомобили выбывают, новые приобретаются.

— Парк крупнотоннажного автотранспорта нашей компании на 70% состоит из автомобилей, соответствующих экологическому стандарту «Евро-3», хотя наша компания и не ведет международные перевозки. Это International, Renault, Volvo, из отечественных — МАЗ, КамАЗ. Средний возраст — четырепять лет, — рассказывает Денис Нейгебауэр. — Вообще транспорта, который по характеристикам должен быть списан, на рынке очень много. Проблема в том, что потребители в погоне за низкой ценой закрывают глаза на качество услуг и сервис, что позволяет подобным перевозчикам работать.

Доверяй, но обучай

Наконец, еще одна важная проблема, которую можно решать в рамках региональной ассоциации, — огромный дефицит квалифицированных водителей категории «Е». Особенно не хватает международников, которым можно доверить перевозку с пакетом документов, соизмеримым с кредитным досье в банке. Татьяна Беспалова:

— Водитель-профессионал транспортной компании — это не просто человек, умеющий управлять транспортным средством. Он должен обладать самыми разнообразными знаниями: правил и порядка оформления сопроводительных документов, взаимодействия с отправителем и получателем груза, таможенными службами, пограничниками, сотрудниками надзорных органов и т.д. Это специалист, работа которого сопряжена с риском, он нередко несет ответственность за сохранность груза стоимостью в десятки, а то и сотни тысяч евро. Поэтому он не может прийти «с улицы». Вопрос создания организации для подготовки таких кадров назрел давно, и если ситуация в ближайшее время не изменится, нам самим придется начать работу в этом направлении. Российские перевозчики готовы наращивать количество подвижного состава, теснить иностранных конкурентов. Но ситуация с нехваткой водителей серьезно тормозит развитие рынка грузовых автоперевозок.

Денис Нейгебауэр:

— Уровень подготовки водителей оставляет желать лучшего. Дефицит квалифицированных водителей ощутим. Зачастую водитель даже не понимает сути проблемы: он неплохо справляется непосредственно с перевозкой груза, а сопутствующие процедуры не считает своей обязанностью. Некоторые транспортные компании организуют курсы, где водителей обучают правильно заполнять документы, ставить отметки в накладных и контролировать погрузку и выгрузку. Это необходимая мера, которая может предостеречь от многих бед.

Каждая транспортная компания пытается решить вопрос подготовки профессиональных перевозчиков своими силами, но в большинстве случаев не уделяет этому достаточного внимания. Создание единого регионального центра обучения водителей категории «Е» под эгидой объединения автоперевозчиков стало бы выходом из ситуации.

Таким образом, учреждение уральской ассоциации автотранспортных компаний объективно необходимо. При тесном взаимодействии с региональными и муниципальными органами власти ведущие участники рынка грузовых автоперевозок должны выработать стандарты работы, направленные на улучшение качества услуг. Это повысит общий уровень сервиса и позволит переломить ситуацию с сокращением объемов автомобильных грузоперевозок в регионе

expert.ru 26.02.07

26.02.07

В Ярославле построят крупный логистический центр

Губернатор Ярославской области Анатолий Лисицын и министр транспорта Игорь Левитин подписали соглашение о строительстве на территории области крупнейшего в провинции логистического центра. На руку региону сыграло и выгодное месторасположение, и пересечение всех транспортных путей, и динамично развивающаяся экономика. По сути, это первый реальный проект развития транспортной инфраструктуры в Ярославле. Разговоры о превращении города в центр чуть ли не мирового масштаба пошли еще три с половиной года назад, когда Ярославль посетил министр экономического развития и торговли Герман Греф. Однако с тех пор так ничего и не сдвинулось.

Логистический центр будет таким же, какие существуют в столице. Примерная площадь – 200 тысяч метров. Склад станет крупнейшим зданием в Ярославле на долгую перспективу, так как все существующие здания на порядок меньше. Помимо складов здесь будут открыт таможенный пункт, офисы, служебные помещения, а также большая парковка для легковых и стоянка для грузовых автомобилей. Железнодорожники обещали в кратчайшие сроки подтянуть к центр ветку.

Строительство, которое планируется вести на средства инвесторов, начнется уже в этом году. Всего будет закопано в землю и забетонировано порядка 100 млн. долларов. Склад вместе с строящимся торговым комплексом "Вернисаж" (кстати, крупнейшим в городе) составят единый центр межрегионального уровня, в котором будет работать по меньшей мере 800 человек.

regions.ru 26.02.07

26.02.07

Калининградские дальнобойщики готовятся к бунту

Представители 248 транспортных предприятий-автоперевозчиков Калининградской области создали штаб, который будет руководить массовыми акциями протеста. 14 марта с.г. автоперевозчики собираются бастовать против бездействия правительства РФ, которое, по их словам, забыло внести поправки в Федеральный закон «Об особой экономической зоне в Калининградской области». В программу акций протеста стачечный штаб предполагает включить блокирование дорог, пикеты и митинги у здания областного правительства.

Об этом решении «НГ» заявил генеральный директор калининградского представительства Ассоциации международных автоперевозчиков (АСМАП) Владимир Егоров. По его словам, закон, вступивший в силу 1 апреля 2006 года, не содержит норм, регулирующих экономическую деятельность международных автоперевозчиков Калининградской области: «Ранее транспортные средства, ввезенные для международных перевозок, освобождались от таможенных пошлин и могли беспрепятственно осуществлять перевозки грузов с иностранной территории в РФ, минуя Калининградскую область. По новому закону, автотранспортные средства, зарегистрированные в Янтарном крае (а таких в АСМАПе на учете состоит 2,5 тыс.), обязательно должны из Европы везти грузы через территорию нашего региона и, следуя в Москву, проходить дополнительные пограничные и таможенные рогатки».

Режим «свободной таможенной зоны» ранее покрывал потери, которые перевозчики несли из-за дорожных сборов иностранных государств. Однако после введения обязательной таможенной «очистки» протяженность маршрута увеличилась, предприятия стали терпеть убытки и не могут конкурировать с литовскими, польскими, немецкими и белорусскими транспортниками, на которых подобные ограничения не распространяются. В связи с этим иностранные компании, пользуясь льготами особой экономической зоны, могут занять место отечественных автоперевозчиков на рынке. «Предложения о поправках в законодательство неоднократно направлялись в правительство РФ, вопрос был предварительно одобрен областным правительством, согласован с Минтрансом России, однако официального ответа, равно как и принятия соответствующих мер, АСМАП не увидела», – утверждает Егоров.

По его словам, калининградские автомобили сейчас задерживают на погранпереходах, их арестовывает «родная» российская таможня в Ленинградской, Псковской, Смоленской областях, предъявляя претензии в нарушениях, совершенных «задним числом». С 19 мая прошлого года было арестовано 504 автопоезда, а в результате сотни водителей вынуждены были уволиться. По подсчетам АСМАП, на сегодняшний день сумма убытков автоперевозчиков составила 16 миллионов евро.

Независимая газета ng.ru 26.02.07

22.02.07

Трасса "Дон" заблокирована

На федеральной трассе "Дон" в Воронежской области приостановлено движение большегрузных автомобилей и пассажирских автобусов из-за бушующего здесь урагана.

Как сообщили журналистам в областном управлении МЧС, скорость ветра на дороге превышает 20 метров в секунду, а видимость из-за густого снегопада - не более нескольких десятков метров.

В ближайшие сутки на территории Воронежской области ожидается понижение температуры ночью до 30 градусов и сильный ветер, передают "Вести - Северный Кавказ".

rzd-partner.ru

22.02.07

В Москве открылось заседание Совета по железнодорожному транспорту стран СНГ

В Москве открылось 45-ое заседание Совета по железнодорожному транспорту стран СНГ.

Выступая на открытии министр транспорта РФ Игорь Левитин зачитал приветствие главы государства, в котором говорится о важности работы Совета, так как страны СНГ находятся в едином транспортном пространстве и здесь необходимо формировать современный рынок транспортных услуг.

В 2006 году сохранилась тенденция роста объема перевозок по железной дороге. Всего погружено более 2 млрд тонн грузов, что на 2,1 процента выше запланированных обязательств. Прирост погрузки наблюдается в Казахстане, Украине, России и других странах-участницах СНГ.

На пленарном заседании сегодня в Москве присутствуют представители 12-ти республик стран СНГ, руководители железных дорог Болгарии, Латвии, также представители Литвы и Эстонии, Финляндии и международной конфедерации железнодорожников и транспортных строителей. В ходе работы планируется обсудить актуальные вопросы развития взаимоотношений в области грузовых и пассажирских перевозок. Впервые за 15 лет участникам форума представлена возможность в рамках научно-практической конференции обменяться опытом по вопросам технического перевооружения. По мнению организаторов, в том числе компании «Российские железные дороги», это должно стать импульсом для развития железнодорожного комплекса СНГ.

ИТАР-ТАСС 22.02.07

22.02.07

На латвийско-российской границе будут построены вместительные стоянки для грузовиков

Правительство Латвии 20 февраля поддержало предложенную министерством сообщений концепцию строительства возле КПП «Терехово» и «Гребнево» на латвийско-российской границе стоянок для грузовиков, предназначенную для решения проблемы пересечения границы.

Министерство сообщений предлагает установить, что въезд на стоянки для грузовиков будет обязательным, за это будет взиматься плата, которую назначит правительство.

Министерство сообщений предлагает установить, что въезд на стоянки для грузовиков будет обязательным, за это будет взиматься плата, которую назначит правительство.

Поскольку государству не принадлежит земля на латвийско-российской границе, планируется, что инвестиции в строительство стоянок вложат частные предприниматели, а государство будет арендовать терминалы после их постройки. Планируется, что конкурс на аренду стоянок у КПП «Терехово» и «Гребнево» объявит Latvijas valsts celi («Латвийские государственные дороги»).

Министр сообщений Латвии Айнар Шлесерс (Ainаrs Slesers) пояснил на заседании правительства, что у КПП «Терехово» планируется построить стоянку для 1000 грузовиков, а у КПП «Гребнево» - для 500.

Стоянки планируется строить в три этапа. На первом этапе, до 1 августа этого года, в «Терехово» планируется построить стоянку для 200 гузовиков, а в «Гребнево» - для 150. В ходе второго этапа, к 1 декабря, у КПП «Терехово» планируется построить стоянку еще для 300 машин, а у КПП «Гребнево» - еще для 150. В будущем году, на третьем этапе, планируется расширить стоянку у «Терехово», чтобы там могли разместиться еще 500 грузовиков, а у «Гребнево» в 2008 году намечено соорудить место еще для 200 машин.

Шлесерс отметил, что функции оператора стоянок можно было бы доверить Latvijas valsts celi или учрежденному им предприятию. Занимающееся содержанием государственных дорог предприятие занималось бы и сбором платы за пользование стоянками. Министр несколько раз подчеркнул, что плата не должна быть слишком высокой, чтобы не влиять существенно на расходы грузоперевозчиков, при этом ее величина должна покрывать расходы государства.

Планируется, что еще на въезде на стоянки грузы будут разделять на два потока. В один войдут скоропортящиеся и другие грузы, для которых предусмотрены льготы по пересечению границы, во второй - остальные. Намечено обеспечить возможность электронным путем направить заявку на место в очереди, eще до прибытия машины на стоянку.

Шлесерс сказал, что строители стоянок смогут заниматься на них и другой предпринимательской деятельностью - открывать кафе, строить гостиницы и др.

Для улучшения ситуации планируется модернизировать пункты погранконтроля «Терехово», «Гребнево» и Вентули (Vientuli).

КПП «Терехово» и «Гребнево» планируется paсширить так, чтобы грузы можно было быстро проверить, избегая при этом лишних передвижений транспорта по пункту. Планируются и другие улучшения - замена весов, постройка ангаров для взвешивания за контрольным навесом, устройство сканирующей площадки для рентгеновского оборудования.

После перестройки КПП «Терехово» и «Гребнево», по прогнозам Службы госдоходов, пропускная способность «Терехово» увеличится до 2000 грузовиков в день, а «Гребнево» - до 1200.

Правительство также поручило МИДу совместно с МВД, минфином, министерствами земледелия и сообщений провести переговоры с Россией об открытии на латвийско-российской границе нового пункта погранконтроля «Ополи – Могили», а также - об использовании и модернизации нынешних пунктов пограничного контроля.

В информативной записке обрисованы и нынешние проблемы. В том числе указано, что количество грузовиков, пересекающих латвийско-российскую границу, в последние годы резко выросло. В 2004 году КПП «Терехово» пересекли 98,7 тыс грузовиков, в 2005 году - 118,3 тысяч, а в 2006 году - 138,4 тысяч. КПП «Гребнево» в 2004 году пересекли 50,6 тыс грузовиков, в 2005 - 58,5 тыс машин, а в 2006 году - 76,3 тыс.

Второй проблемой, указанной в информативной записке, названа недостаточная эффективность КПП. КПП «Терехово» и «Гребнево» были построены в 90-ые годы, на основании прогнозов того времени на следующие 15 лет. В настоящее время поток транспорта уже достиг величины, которая прогнозировалась на 2012 год.

Нынешняя инфраструктура автодорог в районе у границы с Россией не соответствует фактическому потоку грузового транспорта. Из-за этого на латвийской стороне периодически возникают длинные очереди, занимающие всю проезжую часть и затрудняющие движение других средств транспорта. Это угрожает и безопасности движения.

Как уже сообщалось, огромные очереди грузовиков на латвийско-российской границе стали возникать с середины августа прошлого года, что приводит к массе неудобств для местных жителей.

Baltic News Service 20.02.2007

22.02.07

Пробки затыкают международные коридоры

В Министерстве транспорта РФ недостаточно уделяют внимания развитию логистической инфраструктуры СЗФО. К такому выводу пришли российские автоперевозчики.

По автомобильным дорогам Северо-Запада России, по данным Ространснадзора, доставляют около 45% от общего количества международных грузов, перевозимых автотранспортом РФ. В 2006 году их объем, по сравнению с 2005-м, вырос на 30%. При этом доля отечественных автоперевозчиков на международных маршрутах, проложенных по территории СЗФО, увеличилась до 45% от всех объемов транспортировок российских внешнеторговых грузов по автодорогам РФ (несколько лет назад аналогичный показатель составлял 38%).

Такие данные позволяют чиновникам отчитываться за успешное развитие транспортной системы Северо-Запада РФ. Между тем структура международных перевозок в последнее время стала меняться. Ранее основную часть товаров, перевозимых российскими компаниями, составлял импорт. Сегодня акцент сместился в сторону экспорта (около 60% от всего объема грузов). Причем около 85% экспорта следует из сопредельных с РФ стран. Оттуда же поступает и примерно 70% импорта. Прежде основная доля внешнеторговых потоков тяготела к Москве (там они проходили растаможку). То есть, по сути, следовали через территорию Северо-Запада РФ транзитом. Сегодня крупными грузоформирующими ареалами, кроме Центра РФ, стали также Петербург, Ленинградская область и Калининград. Это означает, что на Северо-Западе РФ образовались источники дополнительных грузопотоков. И сложившаяся система транспортных коридоров не позволяет их пропустить. Они перекрещиваются с уже имеющимися автомобильными потоками, создавая непредвиденные заторы на пограничных пунктах.

Традиционные схемы переключения этих транспортных потоков на существующие российские морские порты не приводят к желаемым результатам. Стивидоры Северо-Запада РФ оказываются не готовыми к их обслуживанию, потому что существующие портовые причалы рассчитаны на другие типы грузов. Это просчет стратегического характера, который в дальнейшем может все сильнее вносить дисбаланс в общую схему товаропотоков региона.

Международные автомобильные потоки будут постоянно натыкаться на барьеры, потому что им просто некуда свернуть при возникновении `пробок` на отдельных участках пути.

Одно дело чертить линии на карте. И совсем другое - управлять реальными грузоперевозками.

Мнения специалистов

Константин Шаршаков, заместитель начальника представительства Ассоциации международных автомобильных перевозчиков по Северо-Западу РФ:

- В 2006 году общие потери бюджета РФ от простоев автотранспорта, по оценке экспертов, превысили 17 млрд руб. В среднем у перевозчиков Северо-Запада РФ только за июль - сентябрь накопились суточные простои по 1,1-1,2 тыс. часов на автомобиль.

Попытки переключить грузы на морские порты, как выяснилось, приводят к другим проблемам. Автопоезда, объезжая заторы на границе, попадают в невообразимые пробки на улицах Петербурга.

Мощности подходных путей к Большому порту ограниченны.

Автоперевозчикам остается одно: уповать на то, что таможня на автопереходах будет работать быстрее. Потому что есть грузы, которые ни на какой другой вид транспорта не переключить.

Вера Гришина, заместитель председателя исполкома `Ассоциации `Северо-Запад`: - Северо-Запад - форпост зоны действия программ ЕС `Северное измерение` и `ЕвроРоссия`. Есть проекты Балтийского и Арктического совета, которые должны помогать СЗФО развивать региональную транспортную систему.

В других странах регионы средства на эти цели получают. В СЗФО - практически нет, хотя территории шести субъектов округа соприкасаются с границами Евросоюза. Проблема в том, что отечественные транс

портники не могут скоординировать свои проекты. Да и власти РФ во многих случаях оказались не готовы к позиционированию в глобальном пространстве по правилам ЕС. Это тормозит развитие инфраструктуры международных товаропотоков.

Деловой еженедельник "ЭКОНОМИКА И ВРЕМЯ" (Санкт-Петербург)

22.02.07

Разрабатывается новая программа развития инфраструктуры морского транспорта

Что необходимо предпринять, чтобы работа морского транспорта России соответствовала современным потребностям государства?

Ответ на этот вопрос должен прозвучать на майском заседании Госсовета по проблемам развития инфраструктуры морского транспорта, которое пройдет во Владивостоке. Сейчас рабочая группа готовит совместный доклад председателя группы губернатора Приморья Сергея Дарькина и министра транспорта Игоря Левитина. О работе над ним рассказывает член рабочей группы директор Дальневосточного НИИ морского флота профессор Ярослав Семенихин.

- В федеральной программе развития и модернизации транспортного комплекса России до 2020 года, одной из составных частей которого является морской транспорт, ставка делается на развитие логистики и международных транспортных коридоров. Задача, поставленная президентом Владимиром Путиным, как всегда амбициозна: наши порты должны быть не хуже Пусана, Шанхая и других ХАБов, годовой грузооборот каждого из которых превышает грузооборот всех наших нынешних портов. Разговоры об этом идут давно, но время уходит и возрастает риск остаться на "подхвате".

Нельзя сказать, что государство не уделяет никакого внимания проблемам флота: принята морская доктрина, разрабатываются программы развития, есть немало нужных законов, но они недостаточно работают. В результате в 2005 году торговый флот под российским флагом насчитывал 193 судна, а в прошлом году всего 175. Флот у российских компаний есть, но зарегистрирован под чужими флагами, потому что им так работать выгоднее.

В общем, если говорить политэкономическими терминами, наблюдается конфликт между производительными силами и производственными отношениями. Есть развивающаяся система портов, есть флот, железные дороги, пограничники, таможенники и т.д. и т.п., но нет полного взаимодействия и согласованности действий. В итоге в развитых странах меньше минуты уходит на оформление контейнера на таможне, а у нас - часы и даже дни. Наши требования по санитарии задерживают транзитный поток скоропортящихся товаров, железнодорожные тарифы отпугивают транзит, а ставки в портах не привлекательны для захода туда не только зарубежных, но и российских судов. Потому и важно ответить на вопрос: как должен развиваться флот, порты, как должны взаимодействовать с ними представители других ведомств, чтобы перевозить грузы было выгодно, а государство, его экономика и все участники транспортного процесса могли в то же время получать максимальную прибыль.

Мы сильно отстаем в контейнеризации грузов, а это не только проблема портов, железнодорожных и морских перевозчиков. Это целая система, когда вся экономика стремится к удешевлению перевозок. Необходимо внедрять перегрузочную технику не только в портах, но и там, где груз образуется, перегружается и т.д. 20-тонный контейнер в порту можно поставить на платформу, а как его в российской глубинке перегрузить, если нет соответствующей техники?

Мы сталкиваемся и с проблемой оценки перспектив грузовой базы: с распадом СССР в стране разрушена система ее изучения и мониторинга. Владельцы большинства портов информируют власти регионов о своих намерениях, когда вплотную подходят к реализации проекта, а до тех пор скрывают "коммерческую тайну". В результате получается, что все собираются перевозить один и тот же груз, например уголь. И если суммировать все планы, получится, что для полной загрузки всех портов столько угля в России просто не добывается. В общем, объективную картину легче нарисовать по зарубежным грузам, чем по российским.

Немаловажный вопрос - подготовка современных кадров (уже наметился их дефицит), и это тоже будет озвучено в предложениях Госсовету. От нас ждут предложений по системному подходу к решению накопившихся проблем, на базе которых профильные министерства и ведомства получат задание подготовить соответствующее правовое поле. Не обойтись и без финансовых вливаний в узловые точки развития для устранения перекосов между более мощно развитыми западом и югом страны и ее востоком, и мы намерены показать эти перспективы.

Сейчас в среднем по России доля транспортных затрат в себестоимости продукции составляет 15-20 процентов против 7-8 в странах с развитой рыночной экономикой. Из-за несовершенства транспортных технологий наши прямые потери ежегодно достигают 2 процентов ВВП, а по мнению отдельных экспертов - 9 процентов! А ведь мы могли бы хорошо зарабатывать на экспорте транспортных услуг, если бы инфраструктура соответствовала мировому уровню.

Российская газета 22.02.07

21.02.07

РЖД готовят базу для логистики будущего

ОАО «РЖД» готовится к реализации ряда проектов по развитию инфраструктурных мощностей, что позволит компании встать в один ряд с крупнейшими игроками мирового транспортно-логистического рынка.

В ОАО «РЖД» разработан и утвержден полный комплекс проектов по развитию инфраструктуры железных дорог в увязке с прогнозируемыми потребностями экономики на период до 2015 года.

Он позволяет гарантировать долгосрочную готовность российских железных дорог к росту объемов перевозок и повышению их качества.

Как заявил на конференции «Транспортная инфраструктура и логистика в условиях стремительного роста рынков» первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов, это позволит сформировать крупнейший транспортно-логистический холдинг, конкурентоспособный на глобальных транспортных рынках.

Инфраструктура пополнится терминалами

По словам Вадима Морозова, основные инвестпроекты реализуются на наиболее грузонапряженных направлениях Кузбасс – Северо-Запад, Кузбасс – Дальневосточный транспортный узел и Кузбасс – Азово-Черноморский транспортный узел.

Продолжается работа по развитию Транссибирской магистрали, интеграции с железными дорогами КНР, в первую очередь за счет комплексного развития подходов к пограничному переходу Забайкальск.

Совместно с партнерами осуществляется и реализация проектов строительства новых железнодорожных линий на основе государственно-частного партнерства. «Уже ведутся развитие и строительство железнодорожных линий в Ямало-Ненецком автономном округе и Якутии, в перспективе география сети железных дорог продолжит расширяться», – сообщил Вадим Морозов.

В течение ближайших двух-трех лет ОАО «РЖД» намерено построить в крупных транспортных узлах России до десяти логистических центров, обеспечивающих полный цикл операций по обработке грузов и контейнеров.

В конце 2006 года президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин утвердил концепцию развития терминально-складской деятельности ОАО «РЖД». На первом этапе она позволит переключить транзитные потоки, следующие с сортировкой на железнодорожных станциях в пределах Москвы, на станции ближайшего Подмосковья. При этом на станциях Москвы планируется перерабатывать грузопотоки, ориентированные на непосредственное потребление столичным рынком.

«Кроме того, в качестве единого пилотного проекта в Северо-Западном, Центральном и Уральском регионах предлагается создание на станциях Шушары и Ручьи Октябрьской железной дороги, Белый Раст Московской дороги, станции Свердловск-товарный Свердловской дороги терминально-логистических центров, включающих контейнерные площадки и склады с суммарной мощностью переработки до 500 тыс. контейнеров в двадцатифутовом эквиваленте (ДФЭ) в год для организации контейнерных маршрутных поездов из Финляндии в Россию», – привел пример Вадим Морозов.

На втором этапе реализации терминальной программы ОАО «РЖД» должна быть создана опорная сеть логистических центров на основных направлениях товародвижения в системе международных транспортных коридоров.

Центры будут созданы на Московском, Санкт-Петербургском, Калининградском, Новосибирском, Нижегородском, Свердловском, Красноярском, Новороссийском и Владивостокском транспортных узлах. Организационно-экономическое и нормативно-правовое управление будет единым.

На третьем этапе предусматривается развернутое сооружение терминально-складских комплексов межрегионального значения по инициативе администраций регионов, за счет средств инвесторов, которыми могут стать торговые операторы и крупные поставщики товаров народного потребления.

«Строительство терминально-логистических комплексов может стать одной из сфер применения схемы государственно-частного партнерства», – сказал первый вице-президент ОАО «РЖД».

Терминальная программа потребует совершенствования взаимодействия ОАО «РЖД» с таможенниками. В этом плане компания особое внимание уделяет внедрению систем электронного обмена данными, а также развитию системы предварительного информирования о прибытии грузов.

По словам Вадима Морозова, управление по таможенно-брокерской деятельности АО «РЖД» проводит системную работу с таможенными органами по увеличению количества зон таможенного контроля. В 2004 году на сети дорог действовала 681 постоянная и временная зоны таможенного контроля, в 2005 году – 877, на конец 2006 года их было уже 933.

Развиваться самим и не мешать конкурентам

Одновременно компания обновляет тяговый и подвижной состав.

В 2006 году ОАО «РЖД» приобрело 118 тепловозов, 159 магистральных электровозов, более 8,5 тыс. грузовых вагонов. В 2007 году портфель заказов ОАО «РЖД» рассчитан на покупку около 11,5 тыс. грузовых вагонов с возможностью увеличения закупок еще на 10 тыс. вагонов.

«В 80–90-х годах доля инвестиций в подвижной состав в общих расходах компании составляла от 35 до 60%, а затем резко снизилась. В 2001 году этот показатель составил всего 8%. Но эту тенденцию удалось переломить, и сегодня объем вложений в подвижной состав составляет более 20% инвестпрограммы компании», – подчеркнул Вадим Морозов.

Он добавил, что, поскольку повышение качества железнодорожной техники тесно связано с развитием систем управления и обеспечения безопасности движения, ОАО «РЖД» проводит политику модернизации и в этом секторе.

На станциях и локомотивах внедряются автоматические системы безопасности, средства спутниковой навигации, цифровой радиосвязи. В ходе развития инфраструктуры железных дорог реализуются и проекты по совершенствованию систем управления перевозками.

«Компания намерена увеличивать темпы обновления подвижного состава и оборудования управления перевозками и обеспечения их безопасности. Мы намерены стимулировать новые разработки предприятий промышленности в этой области», – добавил Вадим Морозов.

Он отметил, что без реализации программы реформирования ОАО «РЖД» не смогло бы реализовать планов по технологической модернизации.

«Третий этап реформирования российских железных дорог мы считаем инвестиционной стадией развития отрасли. На этом этапе за счет формирования эффективной модели рынка железнодорожных перевозок, роста капитализации создаваемых дочерних обществ ОАО «РЖД» должны быть созданы мощные источники инвестиций в развитие и обновление железных дорог», – подчеркнул Вадим Морозов.

Наряду с ростом темпов обновления локомотивного и вагонного парка ОАО «РЖД» модернизацию основных фондов ведут и частные участники рынка железнодорожных перевозок. «Желание частных компаний инвестировать в подвижной состав можно считать важным индикатором уровня демонополизации рынка железнодорожных перевозок», – полагает Вадим Морозов.

За прошлый год приватный парк грузовых вагонов вырос на 18% и достиг 330 тыс. единиц, что составляет уже 36% от общей численности грузового вагонного парка России.

«Наибольшая конкуренция компаний-операторов между собой и с ОАО «РЖД» происходит в сегментах высокодоходных перевозок: за 2006 год доля транспортировки нефтяных грузов в приватных вагонах составила 64,2%, руды – 52,7%, удобрений – 51,2% и продолжает возрастать», – отметил в заключение Вадим Морозов.

«Дочки» станут лидерами рынка

К концу текущего года совокупный объем активов дочерних обществ ОАО «РЖД» превысит 83 млрд руб., а чистая прибыль – 4,3 млрд руб.

В ходе реформы должны быть созданы 28 дочерних компаний. Кроме перевозок они будут заниматься производством и капитальным ремонтом путевой техники, производством средств железнодорожной автоматики и телемеханики, капитальным строительством, проектно-изыскательскими и научно- исследовательскими работами, ремонтом грузовых вагонов, будут оперировать специальным подвижным составом, заниматься пригородными пассажирскими перевозками, охранной деятельностью.

Вадим Морозов отметил, что в целях ускорения реформирования и завершения создания конкурентной среды ОАО «РЖД» создает крупнейшее дочернее общество – Грузовую компанию.

«Ее создание полностью соответствует целям и задачам программы структурной реформы на железнодорожном транспорте и рассматривается как системная мера, обеспечивающая развитие рыночных отношений в сфере оперирования подвижным составом», – подчеркнул Вадим Морозов.

Он отметил успехи уже существующих «дочек» ОАО «РЖД» – компаний «ТрансКонтейнер», «Русская Тройка», «Рефсервис». «ТрансКонтейнер» и «Русская Тройка».

За истекший год они ввели в регулярную эксплуатацию контейнерные блок-поезда, ими проделана значительная работа по оптимизации технологий взаимодействия с портами, таможенными органами, морскими перевозчиками и экспедиторами.

За счет этого на Транссибирской магистрали проложено порядка тридцати пяти маршрутов контейнерных поездов.

Основными из них являются Находка – Бусловская, Находка – Брест, Пекин – Москва, Пекин – Брест, Находка – Москва, Находка – Алма-Ата и Находка – Калининград.

Работа дочерних компаний, отметил Вадим Морозов, сыграла важную роль в том, что за последние годы существенно увеличилась скорость доставки контейнерных грузов по сети железных дорог.

Их создание стимулировало внедрение упрощенного порядка оформления документов, когда перевозка партии на одну станцию назначения и одному грузополучателю оформляется одной накладной.

Внедрение технологии управления перевозками на больших полигонах позволило повысить скорость движения контейнерных и маршрутизированных поездов до 1200 км в сутки.

Вадим Морозов назвал задачей на среднесрочную перспективу для «ТрансКонтейнера» и «Русской Тройки» формирование эффективного парка длиннобазных фитинговых платформ, увеличение количества контейнерных поездов, идущих по жестким «ниткам» графика.

Кроме того, этим компаниям предстоит модернизировать контейнерные терминалы в портах и на сети железных дорог.

«Не менее масштабные задачи стоят перед компанией «Рефсервис», которая должна создать совершенно новый стандарт рефрижераторных перевозок и повысить их эффективность», – добавил Вадим Морозов.

Он подчеркнул и тот факт, что ОАО «РЖД» предпринимает системные меры для кардинального изменения ситуации в сегменте железнодорожных перевозок автомобилей, где, несмотря на высокую востребованность услуги со стороны рынка, адекватной технологии перевозок не создано.

Совместно с компанией «Транс Групп АС» ОАО «РЖД» образовало специализированную компанию «РейлТрансАвто». Ее задачами являются организация регулярного линейного сервиса на основных направлениях перевозок автомобилей, обновление парка специализированных вагонов и создание сети специализированных терминалов.

«В соответствии с базовым сценарием развития данного дочернего общества к 2012 году оно должно занять до 70% рынка железнодорожных перевозок и до 25% от общего объема перевозок автомобилей в России», – отметил первый вице-президент ОАО «РЖД».

«РЖД» швартуется в портах

Вадим Морозов в ходе конференции подчеркнул, что в течение ряда лет ОАО «РЖД» направляет значительные средства в развитие подходов к развивающимся российским портам.

Миллиарды рублей вложены в развитие подходов к портам Балтийского моря (Усть-Луга, Высоцк, Санкт-Петербург), портам Новороссийск, Находка. Это позволило создать для грузовладельцев новые транспортные возможности и эффективные схемы доставки грузов.

Кроме того, решаются перспективные задачи по развитию подходов к строящимся и развивающимся портам Железный Рог, Ванино, Мурманск.

«Для дальнейшей оптимизации взаимодействия с портами ОАО «РЖД» приобрело 8,5% акций в ОАО «Компания «Усть-Луга» и получило в управление 16% акций порта Новороссийск. В дальнейшем мы прорабатываем возможности доведения участия ОАО «РЖД» в капитале этих портов до 25%», – отметил первый вице-президент компании.

Вадим Морозов подчеркнул, что ОАО «РЖД» налаживает партнерские отношения с портами не только в России, но и за рубежом.

«В качестве перспективного проекта мы прорабатываем возможность использования порта Раджин в КНДР для развития мультимодальных перевозок контейнеров», – напомнил он.

Александр Головизнин, заместитель генерального директора ОАО «Компания «Усть-Луга»:

– Для нашего порта взаимодействие с ОАО «РЖД» в сфере инфраструктурных проектов и по разработке сквозных тарифов интересно прежде всего в связи с железнодорожным паромным комплексом, который обеспечивает сообщение с российским портом Балтийск и в перспективе – с германским портом Мукран.

Понятно, что без участия ОАО «РЖД» этот проект не мог быть реализован. Необходимо учитывать и тот факт, что подавляющее большинство экспортных грузов идет в порты именно по железным дорогам. Рассчитываю, что по мере развития «дочек» РЖД мы получим возможность ускоренного вывоза контейнеров из портов по железным дорогам – сейчас они в значительной мере вывозятся автотранспортом. Мы очень рассчитываем, что доля железных дорог здесь будет расти: на наших расстояниях поезда гораздо эффективнее автотранспорта.

«Гудок» gudok.ru 21.02.07

21.02.07

Подержанные "японцы" встали на переезде

РЖД отказалась перевозить автомобили в грузобагажных вагонах – "ракетовозах". Именно в них в центральную Россию ввозилось большинство подержанных японских машин. Отказ железнодорожников приведет к их дефициту и подорожанию, считают продавцы.

Перевозку автомобилей в грузобагажных вагонах "Российские железные дороги" прекратили с начала 2007 года, передает "РЖД-партнер". Как сообщил первый вице-президент РЖД Вадим Морозов, до того момента автомобили перевозили на особых условиях в грузобагажных вагонах, изначально предназначавшихся для перевозки ракет. "На текущий год мы не стали продлевать особые условия", – сказал он. Сейчас компания разрабатывает новые условия перевозок автомобилей в грузобагажных вагонах, добавил Вадим Морозов.

Подробной статистики по перевозке машин в грузобагажных вагонах не существует, поскольку подвижной состав этого класса используется только частными перевозчиками. По данным источников "Российской газеты", в "ракетовозах" доставляется до 70% праворульных иномарок. Остальные к пунктам назначения прибывают в вагонах-сетках и контейнерах.

Запрет РЖД вызвал срывы поставок автомобилей клиентам на сроки от нескольких недель до месяца, сообщает "Интерфакс". "Грузобагажный вагон едет до Москвы со скоростью пассажирского поезда – 10–11 дней. Грузовой состав может добираться 2 месяца", – говорит представитель одной из компаний, поставляющих японские машины в Россию.

Некоторые перевозчики утверждают, что действия железнодорожников уже привели к удорожанию альтернативных вариантов доставки и к дефициту автомобилей на рынке. Перевозить машины своим ходом многие боятся. Только за полгода на трассе Владивосток — Хабаровск обезврежены четыре преступных группировки, занимавшиеся рэкетом.

Впрочем, крупные предприятия, торгующие подержанными японскими авто, предпочитают ввозить их обходными путями – например через Финляндию. "Мы стараемся не связываться с "железкой", – заявили dp.ru в одной из компаний.

Еще один удар по рынку подержанных "японцев" может вскоре нанести правительство России. Оно намерено в течение 2008–2010 годов дифференцировать ставки ввозных таможенных сборов для кузовов "легковушек" в зависимости от даты их выпуска. Сейчас машины зачастую ввозят в разобранном виде, что позволяет сэкономить на пошлинах.

Россия остается главным потребителем японских подержанных автомобилей. В 2006 году в Россию были ввезены около 389 тыс. машин из страны Восходящего солнца, пишет газета "Асахи симбун". Всего в прошлом году рост экспорта из Японии бывших в употреблении автомобилей составил 21% и поднялся до 1,13 млн штук – самого высокого показателя за все предыдущие годы, передает РИА "Новости".

Деловой Петербург dp.ru 21.02.07

20.02.07

DHL разработала Интернет-услугу DHL Import Express Online

Компания DHL предложила новую услугу DHL Import Express Online, предназначенную для управления международными поставками в режиме реального времен. Ожидается, что новое Интернет-приложение позволит минимизировать время, трудозатраты и расходы на логистику клиентов компании.

DHL Import Express Online обеспечивает оформление документов, необходимых для импорта грузов, позволяет обрабатывать заявки на вызов курьера к грузоотправителю, и предоставляет инструменты для отслеживания статуса груза на протяжении всего пути его следования. Решение также дает возможность оплачивать транспортные услуги.

pcweek.ru 20.02.07

20.02.07

Разрабатывается новая программа развития инфраструктуры морского транспорта

Что необходимо предпринять, чтобы работа морского транспорта России соответствовала современным потребностям государства?

Ответ на этот вопрос должен прозвучать на майском заседании Госсовета по проблемам развития инфраструктуры морского транспорта, которое пройдет во Владивостоке. Сейчас рабочая группа готовит совместный доклад председателя группы губернатора Приморья Сергея Дарькина и министра транспорта Игоря Левитина. О работе над ним рассказывает член рабочей группы директор Дальневосточного НИИ морского флота профессор Ярослав Семенихин.

- В федеральной программе развития и модернизации транспортного комплекса России до 2020 года, одной из составных частей которого является морской транспорт, ставка делается на развитие логистики и международных транспортных коридоров. Задача, поставленная президентом Владимиром Путиным, как всегда амбициозна: наши порты должны быть не хуже Пусана, Шанхая и других ХАБов, годовой грузооборот каждого из которых превышает грузооборот всех наших нынешних портов. Разговоры об этом идут давно, но время уходит и возрастает риск остаться на "подхвате".

Нельзя сказать, что государство не уделяет никакого внимания проблемам флота: принята морская доктрина, разрабатываются программы развития, есть немало нужных законов, но они недостаточно работают. В результате в 2005 году торговый флот под российским флагом насчитывал 193 судна, а в прошлом году всего 175. Флот у российских компаний есть, но зарегистрирован под чужими флагами, потому что им так работать выгоднее.

В общем, если говорить политэкономическими терминами, наблюдается конфликт между производительными силами и производственными отношениями. Есть развивающаяся система портов, есть флот, железные дороги, пограничники, таможенники и т.д. и т.п., но нет полного взаимодействия и согласованности действий. В итоге в развитых странах меньше минуты уходит на оформление контейнера на таможне, а у нас - часы и даже дни. Наши требования по санитарии задерживают транзитный поток скоропортящихся товаров, железнодорожные тарифы отпугивают транзит, а ставки в портах не привлекательны для захода туда не только зарубежных, но и российских судов. Потому и важно ответить на вопрос: как должен развиваться флот, порты, как должны взаимодействовать с ними представители других ведомств, чтобы перевозить грузы было выгодно, а государство, его экономика и все участники транспортного процесса могли в то же время получать максимальную прибыль.

Мы сильно отстаем в контейнеризации грузов, а это не только проблема портов, железнодорожных и морских перевозчиков. Это целая система, когда вся экономика стремится к удешевлению перевозок. Необходимо внедрять перегрузочную технику не только в портах, но и там, где груз образуется, перегружается и т.д. 20-тонный контейнер в порту можно поставить на платформу, а как его в российской глубинке перегрузить, если нет соответствующей техники?

Мы сталкиваемся и с проблемой оценки перспектив грузовой базы: с распадом СССР в стране разрушена система ее изучения и мониторинга. Владельцы большинства портов информируют власти регионов о своих намерениях, когда вплотную подходят к реализации проекта, а до тех пор скрывают "коммерческую тайну". В результате получается, что все собираются перевозить один и тот же груз, например уголь. И если суммировать все планы, получится, что для полной загрузки всех портов столько угля в России просто не добывается. В общем, объективную картину легче нарисовать по зарубежным грузам, чем по российским.

Немаловажный вопрос - подготовка современных кадров (уже наметился их дефицит), и это тоже будет озвучено в предложениях Госсовету. От нас ждут предложений по системному подходу к решению накопившихся проблем, на базе которых профильные министерства и ведомства получат задание подготовить соответствующее правовое поле. Не обойтись и без финансовых вливаний в узловые точки развития для устранения перекосов между более мощно развитыми западом и югом страны и ее востоком, и мы намерены показать эти перспективы.

Сейчас в среднем по России доля транспортных затрат в себестоимости продукции составляет 15-20 процентов против 7-8 в странах с развитой рыночной экономикой. Из-за несовершенства транспортных технологий наши прямые потери ежегодно достигают 2 процентов ВВП, а по мнению отдельных экспертов - 9 процентов! А ведь мы могли бы хорошо зарабатывать на экспорте транспортных услуг, если бы инфраструктура соответствовала мировому уровню.

Российская газета 20.02.07

19.02.07

Компания BT совершенствует серию Ergomover

Модели Ergomover обеспечивают эффективную и гибкую обработку легких грузов.

В основу идеи Ergomover положена возможность прицепления тележек к тележке-тягачу. Эта идея имеет простую эргономичную конструкцию и удобство в эксплуатации. Ergomover обеспечивает высокий уровень гибкости и экономичности в работе, поскольку несколько тележек могут прицепляться к одному тягачу, - это увеличивает производительность на 50% по сравнению с известной технологией ручного подбора заказов. Усовершенствованная модель 608 AC TT теперь имеет более короткую платформу, что способствует повышению ее тягового усилия. Для подбора заказов на втором уровне имеется опция тягача со складной подножкой. Новая опция ‘picking train’ уменьшает расстояние между сцепляемыми тележками для повышения маневренности состава. Все модели тягача Ergomover идеально подходят для работы в ограниченном пространстве и могут разворачиваться вокруг своей оси. Максимальное тяговое усилие тягача - 1000кг (с опцией инерционного тормоза), а максимальная скорость - 10,5км/ч, однако эти показатели можно перепрограммировать на меньшие значения в зависимости от условий работы. Отличный доступ ко всем компонентам обеспечивает простоту обслуживания. Еще одним достоинством машин Ergomover является двигатель переменного тока, который не требует сервисного обслуживания. Аккумуляторные батареи установлены в кассеты для облегчения их замены. Опция стола для замены батареи и дополнительная кассета обеспечивают быструю замену батареи для продолжительной работы.

Среди конструкций тележек есть многополочные, ступенчатые, с обычной платформой и модели для посылок.

19.02.07

Министерство транспорта выступает за создание грузовых хабов

Такое мнение высказали представители министерства транспорта РФ на прошедшем в Красноярске IV экономическом форуме.

Как отметил замминистра Александр Мишарин, без создания на территории России хабов, невозможно включиться в мировую сеть перевозок. А также без создания хабов невозможно оптимизировать воздушные сети, что является важным элементом международных перевозок. «Необходимо создание хабов, в первую очередь, нужно начать с создания хабообразующей компании, как базисного элемента», — подчеркнул Александр Мишарин. В связи с такой позицией Правительства РФ, министерство транспорта намерено поддерживать создание хаба на базе аэропорта «Красноярск». Отметим, что руководство компании «КрасЭйр» планирует подать заявку на поддержку проекта из Инвестфонда в конце июня.

Независимое информационное агентство 24rus.ru

19.02.07

Транссиб обновляет инфраструктуру

Забайкальская железная дорога на развитие инфраструктуры получит более 11,6 миллиарда рублей. Как сообщили в пресс-службе Забайкальской магистрали, основные целевые задачи включают в себя продолжение работ по проекту «Перевозки нефти в Китай».

На обновление искусственных сооружений, электроснабжения и на другие программы, способствующие увеличению скорости доставки грузов по забайкальскому участку Транссибирской магистрали, выделено 2,15 миллиарда рублей. Средства пойдут на реконструкцию земляного полотна магистрали, средних и малых мостов, моста через реку Зея, а также строительства моста через реку Онон. На приобретение нового подвижного состава Забайкальская дорога получит в этом году 2,45 миллиарда рублей. pravda.ru 19.02.07

19.02.07

РЖД: мы создадим около 10 логистических центров

ОАО «РЖД» в течение ближайших двух-трех лет планирует создать в крупнейших транспортных узлах России 8-10 логистических центров, тесно интегрированных в процесс перевозок железнодорожным транспортом и обеспечивающих полный цикл операций по обработке грузов и контейнеров. Об этом заявил первый вице-президент компании Вадим Морозов на III ежегодной конференции «Транспортная инфраструктура и логистика в условиях стремительного роста рынков».

Он также сообщил о том, что в конце 2006 года президентом РЖД Якуниным была утверждена концепция развития терминально-складской деятельности РЖД. Основные этапы реализации концепции предусматривают проведение комплекса предынвестиционных и предпроектных исследований и разработок, а также создание необходимой правовой базы. Реализация на первом этапе позволит переключить транзитные потоки, следующие в настоящее время с сортировкой на железнодорожных станциях в пределах Москвы, на станции ближайшего Подмосковья. При этом на железнодорожных станциях Москвы планируется перерабатывать только грузопотоки, ориентированные на непосредственное потребление столичным рынком.

wek.ru 19.02.07

19.02.07

Важно развивать конкуренцию на рынке транспортно-логистических услуг

Заместитель руководителя ФАС России А.Голомолзин, выступая на 3-й ежегодной конференции «Транспортная инфраструктура и логистика в условиях стремительного роста рынков» с докладом на тему «Вопросы рынка транспортно-логистических услуг и структурная реформа на железнодорожном транспорте», отметил, что структура российского рынка транспортно-логистических услуг обусловлена неразвитостью условий конкуренции на отдельных его сегментах. Учитывая роль сферы железнодорожных перевозок, ключевое значение для подходов к формированию полноценного рынка транспортно-логистических услуг имеет создание конкурентных отношений в этой сфере.

А.Голомолзин подчеркнул, что конкуренция в сфере железнодорожных перевозок может приобретать самые разнообразные формы: существуют внутриотраслевые, межотраслевые и международные аспекты конкурентных отношений в данной области.

А.Голомолзин сформулировал основные требования, на которых должна базироваться модель рынка услуг на железнодорожном транспорте. Так, важно использовать практический опыт формирования конкурентных отношений по всем возможным направлениям, что позволяет получить ясное представление о структуре рассматриваемого рынка и его текущих тенденциях. Должна быть исключена дестабилизация сформировавшихся конкурентных сегментов рынка в сфере железнодорожных перевозок. В переходный период должны быть обеспечены права выбора пользователями железнодорожного транспорта гарантированных услуг по регулируемым тарифам. Наряду с дальнейшими корпоративные преобразования в ОАО «РЖД», должна быть сформирована инфраструктура рынка, включая систему договорных отношений; правила рынка, установленных законодательно и на уровне Правительства РФ; меры государственного регулирования. Необходимо создание механизмов эффективного взаимодействия между участниками рынка услуг в сфере железнодорожных перевозок и представителями уполномоченных органов власти в целях внедрения рыночных отношений.

Об этом сообщает пресс-служба ФАС России.

ИА "Альянс Медиа" 19.02.07

16.02.07

Класс высокий - объемы низкие

Высококачественные складские комплексы наперечет СПб. Ввод в эксплуатацию восточного полукольца КАД дал мощный импульс к развитию примыкающих территорий под логистику.

Собственники и девелоперы участков, расположенных в этой зоне, в последние месяцы резко активизировали свою деятельность. В сегменте коммерческой недвижимости уже начата реализация таких проектов, как складские комплексы MLP и "Теорема". Объемы сделок, которые в них осуществляются, доказывают не только привлекательность сегмента, но и готовность институциональных инвесторов выкупать построенные складские объекты.

Основной спрос на высококлассную складскую недвижимость формируется за счет логистических операторов и торговых сетей. География распределения спроса тяготеет к южному и северному направлениям, вблизи КАД, а также в местах пересечения КАД и основных городских магистралей.

Проектирование и начало строительства заводов крупнейших мировых автопроизводителей подтолкнули интенсивное развитие индустриальной и складской недвижимости на севере и на пересечении Московского пр. и кольцевой автомобильной дороги.

Благоприятным фактором для развития логистики является развитие дорожной сети и морского порта.

Спрос на высококачественные склады растет и при этом значительно опережает предложение.

Количество таких объектов на рынке увеличивается незначительно. Сейчас объем высококачественных логистических комплексов составляет лишь 10% от общего предложения. Однако в ближайшие 2-3 года доля высококлассной недвижимости возрастет до 20-30% от общего объема рынка. К числу ключевых объектов высокого класса, построенных за последние 2 года, можно отнести следующие: "Интертерминал -- Предпортовый (класс А)", PNK logistics (А), "Авалон -- логистикс" (А), Ahlers (B), Lipsanen (B). Среди объектов, которые должны появиться до 2008 г. в Петербурге, можно выделить несколько особенно значимых для рынка логистики: "MLP Новосаратовка" (200 тыс. м2), "MLP Шушары" (200 тыс. м2), "Обухово" (100 тыс. м2), "Диона" (80 тыс. м2).

Арендные ставки на высококлассные помещения ориентированы на уровень цен московского рынка, отличаясь не более чем на 5-10%. Стабилизация арендных ставок ожидается через 1-2 года.

Подготовлено по материалам аналитического отчета компании Knight Frank Запуски новых участков кольцевой дают новые импульсы для развития логистики в городе. Единственный минус -- съездов с КАД недостаточно.
5,7 млн м2 -- суммарная площадь складского сегмента.

Данные по рынку

Ценовая динамика рынка высококлассной складской недвижимости (средние ставки), $/м2/год

- Несформировавшийся рынок
- Формирование рынка* -- прогноз
Общий объем предложения, %

Другие факты

- Суммарная площадь складского сегмента: 5,7 млн м2
- Суммарная площадь форматных складских зданий: 3,8 млн м2
- Площадь помещений класса A: 105 тыс. м2
- Площадь помещений класса B: 300 тыс. м2
Уровень вакантных площадей

- Класс A: 0%
- Класс B: <5 %
- Класс C и D: около 10-15%

Источник: Knight Frank

Деловой Петербург (Санкт-Петербург); 15.02.07

16.02.07

Битва за транзит

Эпоха «пробковых войн» между железнодорожниками, портовиками и морскими перевозчиками сменилась в прошедшем году ожесточенной полемикой, предметом которой стала «гибель» транзитных перевозок по Транссибирской магистрали. Портовики обвиняют железнодорожников в том, что они, необоснованно повышая тариф, разрушают целые отрасли. Железнодорожники, наоборот, считают, что виноваты порты. А морские перевозчики молчат, поскольку находятся в наиболее выгодных условиях

Транссиб в 2006 году практически потерял транзит. Причиной этому, по словам экспертов, стало повышение железнодорожного тарифа в соответствии с приказом министра транспорта, который обосновал эту меру как необходимость обеспечения рентабельности перевозок. При этом железнодорожники заявляют, что транзит по Транссибу не развивается по вине таможенников, которые на пунктах пропуска досматривают каждый транзитный контейнер, а также по вине портовиков, повышающих свою составляющую в сквозной ставке. Портовики же утверждают, что если не будут приняты меры по урегулированию транзитных тарифов, контейнерные перевозки по магистрали погибнут.

При этом все эксперты подчеркивают, что транзитные возможности любой страны – это не только прибыль в материальном выражении, это одна из составляющих национальной мощи государства, имидж страны как предсказуемой транзитной территории. По мнению специалистов, последствия оттока транзита с Транссиба могут быть катастрофическими: от негативного влияния на экономическое развитие Дальневосточного региона до угрозы территориальной целостности страны.

РАЗВИТИЕ СИТУАЦИИ

До сих пор в связи с ростом грузопотока между странами АТР и Европы транзит через Россию постоянно увеличивался. Привлекательными в этом маршруте были и низкие тарифы, и сроки доставки. В 2004 году по Транссибу было перевезено грузов больше, чем за всю историю транзитных перевозок. В 2005 году грузопоток начал уменьшаться, а в 2006 году объем перевозимых контейнеров оказался на уровне начала 90-х годов.

Юрий Щербанин, Профессор, д. э. н., директор по науке EATUCenterConsult

Мне кажется, что работу по развитию транзита следует продолжать – анализировать, считать, думать. Все равно российская экономика рано или поздно начнет выздоравливать

Точка зрения:

Российский транзит – больная тема как для российского транспорта, так и для российской экономики в целом. Особенно если проследить развитие ситуации в этом направлении в течение последних лет. В 1998 году в Санкт-Петербурге состоялась Первая международная евроазиатская конференция по транспорту, в 2000 году – вторая, в 2003 году – третья. Это были весьма заметные форумы, на которых 30–40 министров транспорта из Европы и Азии обсуждали проблемы евроазиатского транзита пассажиров и грузов. Конференцию внесли в соответствующие повестки дня мероприятий, на которых обязаны были присутствовать региональные организации ООН (ЭСКАТО и ЕЭК ООН). Эти события имели огромное значение в части выработки идеологии транзита и демонстрации его возможностей.

Иностранные партнеры вполне серьезно воспринимали заявления российских официальных лиц о том, что через пять лет (в 2003 г.) по Транссибу транзитом пройдет до 200 тыс. TEU и российские порты на Балтике будут перегружать 150 млн т грузов. На Второй конференции в 2000 году высокие руководители говорили, что все готово для транзитной перевозки по Транссибу 500 тыс. TEU.

Время шло, транзит вначале увеличивался, потом почему-то начал сокращаться, а с прошлого года прекратился совсем. Почему? Невыгодно. Интересно, что примерно за такой же период времени другие страны очень резко улучшили свои показатели транспортной работы. Например, в Дании смогли увеличить экспорт транспортных услуг с $6,7 млрд в 1997 году до $26,2 млрд в 2005 году. Отметим, что экспорт природного газа ОАО «Газпром» в 2005 году составил $26,1 млрд. Это для сравнения «сырьевой» политики и транзитной. Страны ЕС за этот же промежуток времени завершили практическое формирование международных транспортных коридоров и перешли к выполнению следующей задачи – развитию транспортных осей, магистралей, связывающих ЕС с другими странами. Что касается транзита по российским участкам МТК, главным образом по Транссибу и коридору «Север– Юг», то положение здесь неважное, и какие бы оптимистичные заявления не высказывались, улучшений, во всяком случае существенных, без принятия кардинальных мер не будет.

Проблемы российского транзита отражают проблемы российской экономики в целом, которая сегодня развивается по экстенсивному пути. Экономический механизм, по которому живет страна, пока не способствует развитию отраслей, производящих продукцию глубокого передела, мощной сферы услуг. И бизнес, как это и присуще экстенсивному характеру общественного производства, не заинтересован в получении дохода в 2–5%, а работает тогда, когда прибыль исчисляется в 20% и более. Почему в банке малому предприятию гораздо сложнее взять кредит в 5 тыс. евро, а большой компании быстро дадут 5 млн? Потому что бумаг оформлять столько же, а с 5 млн евро доход выше. Зачем же упираться? То же и в других отраслях. Зачем биться за транзит по Транссибу, если все привезут из Китая и Кореи по морю?

Рассуждая о том, что тарифы на транзитные перевозки не выгодны, практически никто не задается вопросом – а какова методика формирования этих и вообще железнодорожных тарифов? Но на этот вопрос ответа не будет. Только сведущие железнодорожники знают методику формирования тарифа – не его расчет, который предлагают компании-перевозчики, а саму суть, его экономическую природу.

И последнее. Как бы ни махали шашками «истинные рыночники», рынок, мол, все исправит и т. д., транзит – это все-таки государственная политика. Слишком много министерств, ведомств, экономических операторов и т. д. должны быть вовлечены в это дело. Несмотря на такие вот соображения, мне кажется, что работу по развитию транзита следует продолжать – анализировать, считать, думать. Все равно российская экономика рано или поздно начнет выздоравливать.

Интересно наблюдать за последовательной политикой Казахстана в этом направлении. Казахстан активно развивает свою транспортную систему в транзитном варианте, укрепляет пути сообщения, умело и последовательно договаривается с потенциальными партнерами. Кстати, мы окончательно отказались от проведения евроазиатских конференций в Санкт-Петербурге и более не ставим задачу дальнейшего обсуждения этой проблематики с иностранными партнерами. А Казахстан активно привлекает будущих и настоящих партнеров по транзитному бизнесу, и форум «Трансказахстан», на который с каждым разом приезжает все больше и больше серьезных бизнесменов, прошел уже шестой раз.

Участвуя в транспортных конференциях, симпозиумах и круглых столах и анализируя обсуждаемую тематику, можно прийти к определенным выводам. Например, исчезли из повестки дня вопросы транзита. Выступления по данной тематике есть, но отсутствуют какие-либо научные, стратегические доклады, которые бы содержали новые и свежие мысли. Анализ состояния российского транзита надо поручить сведущим людям, которые бы не только продемонстрировали «сегодняшнюю фотографию» тех же Транссиба и МТК «Север–Юг», но и вскрыли реальные экономические причины, тормозящие транзит, сформулировали возможные способы выхода из сложившейся ситуации


С 1 января 2006 года ОАО «РЖД» повысило тариф на перевозку транзитных грузов вдвое, что отразилось на сквозной тарифной ставке доставки грузов из Восточной Азии в Европу. Причем это произошло в условиях нарастающей конкуренции с морскими перевозчиками, которые снижают ставки фрахта. Более того, судоходные компании наращивают число судов, ставят на маршруты Юго-Восточная Азия–Европа контейнеровозы, которые берут до 8 тыс. контейнеров за один рейс, готовят к спуску крупнотоннажные суда, способные перевозить до 10–15 тыс. контейнеров. То есть себестоимость перевозок снижается, что позволяет предлагать лучшие тарифные ставки. Логика простая – возить наземным транспортом стало невыгодно, и транзит ушел на морской маршрут. По подсчетам экспертов, в результате оттока транзитных контейнеров российский бюджет потеряет несколько сот миллионов

долларов. ЧТО ПОЛУЧИЛОСЬ

Итак, основным конкурентным преимуществом транзита по Транссибу на сегодняшний день остается скорость перевозки. Если, например, груз из Японии в Роттердам приходит морским транспортом за 35 суток, то через Транссиб его можно доставить за 11–14 дней. Разница, конечно, существенная, но, судя по катастрофическому положению дел с транзитом, желающих увеличивать скорость доставки за счет увеличения стоимости мало.

Есть еще и другие негативные факторы, которые свидетельствуют не в пользу наземного транспорта. ОАО «РЖД» декларирует «идеальное» время доставки. На самом же деле, задержки с перевалкой в порту и в пути следования, несвоевременная подача вагонов увеличивают срок доставки. Кроме того, грузовладельцы хотят оперативно получать точную информацию о своем грузе на всем маршруте. А для этого та самая «дальнейшая модернизация информационного обеспечения», о которой всегда говорят чиновники, должна пройти в кратчайшие сроки. Пока же путь следования груза непрозрачен.

Есть и факторы, которые не зависят от РЖД, а являются следствием общей нормативной неразберихи. Так, упрощение таможенных процедур бумерангом задело транзит. 1 января 2007 года вступил в законную силу приказ Федеральной таможенной службы от 11 августа 2006 г. № 762, которым вводится в действие Инструкция о порядке заполнения грузовой таможенной декларации/транзитной декларации. При оформлении товаров по процедуре ВТТ и в режиме МТТ перевозчик (железная дорога) или экспедитор должны представить в таможенный орган транзитную декларацию, в 18 графе которой должны быть указаны номера вагонов, в которых будет осуществляться перевозка контейнеров.

Почему это стало помехой? Дело в том, что перегрузка товаров в порту выглядит следующим образом. С судна они помещаются на СВХ или в зону таможенного контроля. Припортовая станция выдает экспедитору перевозочные документы для заполнения и оформления транзитной декларации. Номер вагона должен проставляться во время погрузки контейнера на платформу. После всех этих действий состав выводится с подъездного пути порта на пути железнодорожной станции отправления. Если же номер вагона проставлять заранее, до погрузки, а тем более если таможенное оформление продлится хотя бы сутки, произойдет скопление вагонов на подъездных путях и путях припортовой станции, выгрузка контейнеров из судов станет невозможной и т. д. Естественно, пока с такой «пробкой» справятся, груз может задержаться надолго. Да и привычка региональных таможенных служб досматривать транзитные грузы в пути следования сохранилась, что тоже влияет на скорость доставки.

Так что основное преимущество железнодорожного транспорта можно поставить под сомнение. Службы логистики компаний вполне могут просчитать уровень запасов, периодичность поставок и заложить на транспортировку груза 35 дней морем, что, как правило, и делают. Зато такая доставка будет дешевле и прозрачнее. Кроме того, для компаний немаловажно иметь возможность прогнозировать свои транспортные расходы, а для этого необходимо обеспечить стабильность условий транзитных перевозок хотя бы на три года вперед.

ВЫХОД ИЛИ ...

Год назад ОАО «РЖД» озвучило идею по своему вхождению в порты. Создаются дочерние предприятия, которые уже работают в портах. В самом конце прошедшего года РЖД приобрело 8,5% акций ОАО «Компания Усть-Луга». Доступ к организации технологии работы, как утверждает руководство РЖД, необходим не для того, чтобы управлять портами и заниматься стивидорным бизнесом, а для того, чтобы создать сквозной тариф на грузовые перевозки. «Раньше была единая технология работы, сегодня она разрушена, и мы хотим ее восстановить», – заявил президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин.

Однако инициатива ОАО «РЖД» и ее последствия получают неоднозначные оценки экспертов. Представители стивидорных компаний утверждают, что конкурентоспособный сквозной тариф может быть сформирован лишь в случае, если ОАО «РЖД» создаст свой флот, поскольку в конечной стоимости перевозки большая часть приходится на долю фрахта, а меньшая – на долю стивидорных компаний.

Портовики, вспоминая ситуацию с переориентацией грузопотоков в порту Оля, ожидают, что после вхождения РЖД в одни порты начнется дискриминация других. Кроме того, некоторых экспертов беспокоит и возможность дискриминации в отношении клиентов порта, поскольку доступ к управлению терминалами откроет железнодорожникам путь к установлению невыгодных тарифов на стивидорные работы.

Между тем Координационный совет по транссибирским перевозкам (КСТСП) настроен на решительные меры по урегулированию сквозной ставки. Объявляя порты монополистами, не желающими идти навстречу РЖД в создании логистической цепочки, подчиненной единой финансово-хозяйственной логике, КСТСП убежден в необходимости снизить зависимость сквозного тарифа от отдельных хозяйствующих субъектов. По словам представителей совета, если какой-нибудь терминал будет ориентироваться лишь на свою прибыль, это приведет к тому, что через какое-то время будет построен другой терминал. А если не будет достигнута договоренность с портом, РЖД пойдет на то, чтобы построить свой порт.

Понятно, почему участники транспортного рынка считают, что сложившийся кризис выгоден именно РЖДѕ В пользу этих настроений говорит и странная ситуация, которая сложилась в середине прошедшего года с запрещением погрузки контейнеров в полувагоны под предлогом нарушений, выявленных в ходе проверки соблюдения правил перевозки крупнотоннажных контейнеров в полувагонах. Между тем фитинговые платформы оказались в парке одной из «дочек» ОАО «РЖД» – ОАО «ТрансКонтейнер». Разумеется, тут же возник дефицит разрешенных платформ.

В то же время винить во всем железную дорогу тоже нельзя. КСТСП, основной функцией которого является координация деятельности участников грузовых перевозок по Транссибирскому маршруту, договаривался с портовиками о том, что и они в свою очередь не будут повышать тарифы. Однако в конце прошедшего года Дальневосточный контейнерный терминал повысил ставки на свои услуги, в результате чего сквозной тариф опять увеличится. Вывод один – можно вести переговоры о взаимодействии независимых коммерческих структур, но каждая из них будет работать, исходя из своих интересов.

ПЕРСПЕКТИВЫ

Тем временем страна готовится к вступлению в ВТО. Если к этой знаменательной дате не будут функционировать наземные транзитные перевозки, РЖД будет вынуждено потесниться: на рынок придут те самые независимые коммерческие структуры, с которыми железной дороге приходилось конкурировать. И по свидетельству экспертов, частные компании брали верх за счет предоставления клиенту лучшего сервиса и более гибких условий перевозок. Тем более в своем послании президент объявил привлечение транзитных грузов сферой государственных интересов. Так что на фоне стремительного оттока транзита РЖД скорее всего будет строить свою логистическую инфраструктуру, придет в порты.

В КСТСП, например, уповают на стремительное расширение и перенос иностранных производств из Европы в Китай или наоборот – из Кореи в Европу. Это те условия, при которых с целью скорейшего размораживания огромных средств в банках грузовладельцы кровно заинтересованы в сокращении сроков поставок. Активную работу по восстановлению транзита по Транссибу ведет Финляндия. В общем, если мы сами себе не поможем, Запад нам поможетѕ

В конце прошедшего года КСТСП выступил с согласованными предложениями, которые одобрил Минтранс России. В рамках совета создана рабочая группа, состоящая из ученых, практиков, моряков, экспедиторов, железнодорожников. Она призвана проанализировать факторы, препятствующие развитию транзита, выработать понятные условия, которые было бы невозможно размыть ведомственными нормативными актами. «Для нормального функционирования рынка перевозок должны быть единая национальная транспортная политика и единые правила, которые бы регулировали работу всех коммерческих предприятий, участвующих в перевозках грузов. В конце концов, должна быть государственная программа развития транзитных грузоперевозок. Это комплексный вопрос, требующий государственных решений в том числе», – заявляют в КСТСП

Журнал «ЛОГИСТИК & система» №2 2007г.

16.02.07

Грузы буксуют на стыках

Президент Ассоциации морских портов России (АСОП) Олег Терехов:

– В последние два-три года взаимодействие стивидорных компаний, работающих в морских портах, и железных дорог значительно улучшилось.

Но пороги на пути движения грузов, к сожалению, пока существуют. И в этом виноваты как портовики, так и железнодорожники.

По данным экспертов АСОП, пропускная способность морских портов в настоящее время используется лишь на 30%. Несмотря на все усилия, портовики и железнодорожники зачастую не находят общие решения проблемы. После создания единого транспортного министерства многие вопросы стали решаться быстрее. Но интересы Минтранса и ОАО «РЖД» зачастую не стыкуются.

Не надо далеко ходить за примерами. Возьмем проект развития порта Усть-Луга в Финском заливе. Намечается, что порт будет перерабатывать более 35 млн тонн сухих грузов, а последние сообщения говорят о том, что мощности порта могут возрасти до 50 млн тонн. Между тем на стыке портов и железных дорог важную роль играет и автомобильный транспорт. Во всяком случае в Санкт-Петербурге. И в последнее время в городе образовались огромные очереди автофур с грузами в порт. Без четкого взаимодействия всех сторон транспортного процесса, логистической информационной поддержки нормальная деятельность транспортного комплекса невозможна.

Ранее все общественные транспортные союзы и ассоциации действовали, что называется, в одиночку. Теперь ситуация резко изменилась. Все общественные транспортные организации решили действовать сообща, чтобы весомее стал их авторитет.

Хочу вернуться в то время, когда я был руководителем порта Санкт-Петербург. Все вопросы развития причалов и портовых станций мы решали вместе с руководителями Октябрьской железной дороги. И всегда мы приходили к единому решению. Думаю, что не мешало бы использовать прежний опыт взаимодействия морских портов и железных дорог. Важно отметить стремление руководства ОАО «РЖД» более активно влиять на деятельность стивидорных компаний. В АСОП положительно воспринимают активизацию работы РЖД в Новороссийске и Усть-Луге. Логистическая совместимость грузовых перевозок между портами и железными дорогами принесет участникам транспортного конвейера только прибыли.

«Гудок» 15.02.2007

16.02.07

Контейнерный тоннаж: время рационализации

Крупные линейные контейнерные компании объявили о «рационализации» перевозок с весны 2007 г. В основу этих мероприятий будет положено увеличение контейнеровместимости задействованных судов, сокращение дублирующих направлений и портов захода.

Рассматривая динамику Braemar Container Index (BCI) в январе 2007 г. по сравнению с декабрем 2007 г., нужно отметить устойчивую тенденцию к росту практически по всем категориям контейнерного тоннажа. Но больше всего индекс прибавил в весе для судов контейнеровместимостью 1600-1700 ТEU, причем как с грузовыми средствами, так и без них, что стало новым фактором развития рынка.

Динамика Braemar Container Index в декабре 2006 – январе 2007 гг.

Контейнеровместимость

тоннажа, ТEU

Наличие грузовых средств

Контейнерный индекс

21.12.06

18.01.07

25.01.07

31.01.07

250

G

4,60

4,84

5,08

4,94

520

G

10,15

10,29

10,29

10,29

510

GL

7,89

8,06

8,06

8,06

750

G

9,11

9,11

9,38

9,38

1000

G

14,25

14,63

14,78

15,00

1100

G

9,56

9,56

9,56

9,78

1600

GL

14,92

14,53

15,89

16,22

1700

G

18,91

20,04

20,12

20,42

2000

G

8,63

8,75

8,75

8,88

2500

G

9,73

9,97

10,09

10,22

2900

GL

7,20

7,60

7,90

8,20

3500

GL

5,23

5,11

5,11

5,45

Итого

120,16

122,48

125,00

126,82

G – с грузовыми средствами

GL – без грузовых средств

Источник: Braemar Container Shipping & Chartering Ltd.

По данным Clarksons уровень доходных ставок на контейнерный тоннаж за последние 3 месяца не претерпел каких-либо серьезных изменений, т.е. несмотря на рост BCI, январские доходные ставки были на 0,8-3,4% ниже, чем в ноябре 2006 г.

Динамика доходных ставок на контейнерный тоннаж в конце 2006 – начале 2007 гг.

Контейнеровместимость тоннажа, ТEU

Наличие грузовых средств

Доходная ставка, USD/сутки

% января к ноябрю

ноябрь

декабрь

январь

725

G

9200

9000

9100

98,9

1000

G

11600

11000

11200

96,6

1700

G

13200

12800

12900

97,7

2000

GL

15250

14800

15000

98,7

2750

GL

19000

18750

18850

99,2

3500

GL

22000

22000

22000

100,00

G – с грузовыми средствами

GL – без грузовых средств

Источник: Clarkson Research Services

Если сравнить средний уровень тайм-чартерных ставок на контейнерный тоннаж в 2006 и 2005 гг., то в зависимости от типоразмера контейнеровозов ставки упали на 20-40%. Средневзвешенный контейнерный индекс Clarksons снизился со 151,9 пункта в 2005 г. до 105,8 пунктов в 2006 г. или на 30,4%. В наибольшей степени снижение затронуло контейнеровозы средних размеров. Так, для судов вместимостью 1700 TEU ставки уменьшились с 18500 USD/сут. в конце 2005 г. до 12800 USD/сут. в конце 2006 г.

Среднесуточные доходные ставки для контейнеровозов различных типов в 2005 – 2006 гг.

Контейнеровместимость, ТEU

Наличие грузовых средств

Доходная ставка, USD/сут.

% 2006 г.

к 2005 г.

2005 г.

2006 г.

350

G

8479

6292

-25,8

725

G

12775

9817

-23,2

1000

G

17700

12350

-30,2

1700

G

27146

17079

-37,1

2000

GL

28750

18392

-36,0

2750

GL

34813

22646

-35,0

3500

GL

38427

26583

-30,8

Средневзвешенный индекс

151,9

105,8

-30,4

G – с грузовыми средствами

GL – без грузовых средств

Источник: Clarkson Research Services

Представительные тайм - чартерные ставки на контейнерный тоннаж в январе 2007 г.

Контейнеровместимость,

TEU

Период отфрахтования,

мес.

Тайм - чартерная ставка, USD/сут.

Фрахтователь

1080

6

11000

TS Line

1208

24

13750*

Metz Cont. Line

1708

12

13500*

Hyandai Merchant Marine

1728

12

13000**

Nile Datch Africa Line

2742

13

19000

CMA CGM

2800

24

19000

OOCL

3100

18

21300

Yang Ming

3500

12

22000

н.д.

*– конец января; ** – начало января

Источник: Fairplay

Поставки нового ячеистого тоннажа (без многоцелевых судов, приспособленных для перевозки контейнеров) составят в 2007 г. 1,4 млн. TEU или 17,7% действующего флота, что несколько меньше, чем в 2006 г. В то же время, если в прошлом году прирост контейнеропотока составил 10,7%, то, согласно прогнозам, в 2007 г. рост немного замедлится и составит около 9,6%. Возможным «светлым пятном» после падения ставок в конце 2005 - начале 2006 гг. называется направление Азия – Европа, где ожидается наибольший рост объемов контейнерных перевозок на уровне 15%.

Существующий флот контейнеровозов ячеистого типа по состоянию на 01.01.2007 г.

Контейнеровместимость судов, TEU

Количество судов, ед.

Общая вместимость, TEU

100-499

444

137,6

200-349

728

529,4

350-499

1051

1480,7

500-749

629

1582,2

750-999

642

2539,4

1000+

488

3173,6

Всего

3982

9442,9

Источник: Clarkson Research Services

Мировой портфель заказов на контейнерный тоннаж по состоянию на 01.01.2007 г.

Контейнеровместимость судов, TEU

Количество судов, ед.

Общая вместимость,

тыс. TEU

Процент от существующего флота, %

100-499

14

3,5

2,5

500-999

163

133,1

25,1

1000-1999

309

435,4

29,4

2000-2999

142

369,9

23,4

3000 + (Panamax)

318

1327,7

52,3

3000 + (Post-Panamax)

283

2236,8

70,5

Всего

1229

4506,4

55,6

Источник: Clarkson Research Services

Поставки нового контейнерного в 2007 - 2009 гг. в тыс. TEU

Контейнеровместимость судов, TEU

2007 г.

2008 г.

2009 г.

100-499

2,2

1,2

500-999

68,0

46,0

19,2

1000-1999

177,2

156,7

101,5

2000-2999

180,1

123,8

66,0

3000 + (Panamax)

439,1

426,5

462,2

3000 + (Post-Panamax)

544,0

750,8

942,0

Всего

1410,7

1505,0

1590,8

Процент от действующего флота, %

17,7

18,5

19,4

Источник: Clarkson Research Services

Согласно данным, озвученным на HAHSA SHIP FINANCE FORUM в Гамбурге, в 2007 г. в строй должны войти около 400 новых контейнеровозов. Эти высокостоимостные суда будут конкурировать со своими более дешевыми аналогами, находящимися в эксплуатации 3-5 лет. При этом для окупаемости контейнеровозов типа панамакс (3500 TEU), строительная стоимость которых составляет порядка 57 млн. USD, необходима ставка не ниже 30000 USD/сут. на протяжении 10 лет. В то же время пятилетним панамаксам для той же цели требуется ставка всего в 22000 USD/сут. Это соответствует сегодняшнему уровню тайм-чартерных ставок на данный тип тоннажа, но значительно ниже среднего уровня за последние 5 лет в размере 28115 USD/сут. Если к этому добавить, что по мнению банка DVB, финансирующего строительство флота, тайм-чартерные ставки на панамаксы в 2007 г. могут снизиться еще на 10-20%, то перед заказчиками входящего в строй контейнерного тоннажа стоит достаточно сложная проблема.

Цены на контейнерный новострой в 2003-2007 гг.

Контейнеровместимость, TEU

Период

2004 г.

2005 г.

2006 г.

2007 г. (январь)

1100

22,5

23,0

22,0

22,0

3500

53,0

52,5

57,0

57,0

Источник: Clarkson Research Services

Цены на подержанный контейнерный тоннаж возрастом 10 лет в 2004-2007 гг., в млн. USD

Контейнеровместимость, TEU

2004 г.

2005 г.

2006 г.

2007 г. (январь)

725

11,5

12,5

13,0

13,0

1700

28,0

24,5

24,5

24,5

3500

41,5

37,0

41,0

41,0

Индекс цен Clarksons

124,8

115,7

120,8

120,8

Источник: Clarkson Research Services

Учитывая значительное повышение цен на бункерное топливо, в последние годы наметилась тенденция к уменьшению скорости хода контейнеровозов с целью экономии топлива и связанных с ним расходов.

Данный фактор в определенной степени уменьшит провозную способность существующего контейнерного тоннажа и, соответственно, немного улучшит баланс спроса и предложения. Но не до такой степени, чтобы компенсировать огромные поступления нового тоннажа. Поэтому в долгосрочном прогнозе Fairplay Research отмечается, что «в ближайшие 3 года вряд ли стоит ожидать улучшения ситуации как с тайм-чартерными, так и с линейными ставками, которые будут находиться где-то на уровне 2001 г. И, в лучшем случае, эти ставки смогут покрывать возросшие издержки судовладельцев».

Аналитики Citygroup Global Markets Asia в своих прогнозах идут еще дальше и отмечают, что, несмотря на стабилизацию контейнерного рынка, 2007 г. будет для судовладельцев более тяжелым с точки зрения прибыльности перевозок, чем 2006 г. Высказывается также мнение, что снижение прибыльности контейнерных перевозок в меньшей степени повлияет на консолидированные балансы транснациональных корпораций, контролирующих всю или большую часть транспортной цепочки, т.к. прибыль контейнерных экспедиторов и портовых терминальных операторов по-прежнему остается на высоком уровне.

Для того, чтобы снизить свои удельные издержки в пересчете на ячейку контейнеровместимости, очень многие линейные контейнерные компании объявили о «рационализации» перевозок, в основе которой, как правило, лежит увеличение контейнеровместимости задействованных на линии судов (эффект масштаба), сокращение дублирующих друг друга направлений и портов захода, а также обмен слотами. О подобных мероприятиях, которые будут задействованы с весны 2007 г., уже объявили такие известные компании, как Maersk Line, NYK Line и Hamburg Süd для своего сервиса между Азией, Африкой и Южной Америкой; COSCON, «К» Line, Yang Ming Hanjin Shipping – в отношении сервиса Дальний Восток – Европа; Evergreen Marine Corp. и COSCON – для маршрута Дальний Восток – Красное море; Gold Star Line – для нового сервиса между портами Израиля, Египта и Южного Китая.

Maersk Line также объявила о планах по реструктуризации своих сервисов, обслуживающих контейнеропотоки на азиатско-европейском направлении. Обновленные маршруты будут предлагать больше прямых портов захода, в первую очередь на перевозках между Китаем и Европой, за счет чего будет снижено транзитное время доставки. Кроме того, представители Maersk Line заявили о своем намерении увеличить свое присутствие на рынке Восточного Средиземноморья и Черного моря для чего предполагается выделить 2 сервиса с прямыми судозаходами в Салоники, Пирей, Стамбул, Констанцу и Ильичевск.

CSAV Nor Asia усиливает свой азиатско-черноморский сервис (ABS) путем ввода дополнительного (восьмого) судна и увеличения числа портов захода со следующей ротацией: Сянган – Циндао – Шанхай – Нингбо – Келанг – Чиван – Порт Кланг – Джедда – Порт Саид – Констанца – Одесса – Стамбул – Порт Саид – Джедда – Коломбо – Порт Кланг – Чиван – Сянган. Сроки доставки контейнеров из Сянгана на Констанцу будут составлять 25 суток, а из Циндао на Одессу – 26 суток.

О новом совместном сервисе на азиатско-средиземноморском направлении с марта 2007 г. объявили CMA CGM и COSCO со следующей ротацией портов: Циндао – Шанхай – Сянган – Шекоу – Сингапур – Порт Кланг – Неаполь – Генуя – Барселона – Валенсия и обратно. Сервис будет обслуживать 7 контейнеровозов вместимостью 3500-4200 TEU (2 судна CMA CGM и 5 судна - COSCO).

Не надеясь на одну только рационализацию маршрутов, некоторые линейные компании и их объединения намерены увеличить свои тарифы, мотивируя это ростом издержек. Так, Maersk Line уже объявила об увеличении с 1 апреля 2007 ставок в направлении Азия – Западная Африка.

Дальневосточная фрахтовая Конференция (ДВФК), обслуживающая 60% торговли между Азией и Европой и членами которой являются 15 ведущих линейных компаний (включая AP Möller, MISC и т.д.) сообщила о решении поднять ставки в зависимости от рода перевозимого груза на 40-100 USD/TEU в направлении Европа – Азия на весенний период. Кроме того, ДВФК вводит с 15 февраля специальную надбавку для порта Санкт-Петербург, составляющую 300 USD за двадцатифутовый и 600 USD – сорокафутовый контейнер, объясняя это «ухудшением ситуации в порту».

Насколько действенными окажутся предпринимаемые контейнерными компаниями меры, а главное – насколько реальными окажутся прогнозируемые контейнеропотоки, покажет дальнейшее развитие событий.

UGMK.info; 16.02.07 

16.02.07

В Петербурге построят 100 тыс. кв. м складских помещений

Интерес к складской недвижимости в крупных городах России проявляют российские и зарубежные инвесторы. Фирма VVV Company нашла партнера для строительства более 1 млн. кв. м складов в России. Это London & Regional Properties (L&RP), российский портфель проектов которого составляет $2,5 млрд. Хотя эти вложения уже не настолько выгодны, как, например, в 2004 году, дефицит складских помещений присутствует и вскоре будет компенсирован.

Специалисты считают, что дефицит складов классов A и B в России составляет 1,4-1,5 млн. кв. м. О планах строительства крупных сетей складских комплексов уже объявили ряд компаний, Британский фонд Raven Russia инвестирует в складской рынок $2,5 млрд, ИПГ "Евразия" – более $2 млрд., Международное логистическое партнерство – более $1 млрд. Кроме того, в этот сегмент инвестируют "Росевродевелопмент", казахский девелопер Capital Partners, канадский Giffels и бельгийский Ghelamco.

Два дня назад британский фонд L&RP подписал соглашение с российской компанией VVV Company на строительство складов в десяти городах России. Об этом рассказали директор по развитию L&RP в России Дэвид Джованис и управляющий партнер VVV Company Владислав Станиславский. Партнеры оформили документы на шесть участков: в Москве (13 га в Балашихе), Санкт-Петербурге, Новосибирске, Ростове, Краснодаре и Екатеринбурге, еще четыре участка будут оформлены в ближайшие месяцы. За два года в каждом городе будет построено по 100 тыс. кв. м складских площадей класса A. По объем инвестиций в проект составит $750 млн. L&RP выступит инвестором проекта, а VVV – девелопером и оператором комплексов.

Restate.ru; 16.02.07

16.02.07

DHL до 2011 года инвестирует в Китай более $110 млн

Германская корпорация срочных почтовых отправлений DHL планирует до 2011 года инвестировать в КНР более $110 млн, сообщила газета "Чайна дейли" со ссылкой на Клауса Цумвинкеля, председателя правления материнской корпорации DHL - Deutsche Post World Net.

DHL вместе с тем пока не приняла решения о том, где именно создавать основной центр ее восточно-азиатских операций - в Пудунском международном аэропорте Шанхая, или в Инчхонском аэропорте (Южная Корея). По словам коммерческого директора DHL Express Asia-Pacific Скотта Прайса, между обоими аэропортами наблюдается острая конкуренция за право разместить центр DHL.

В настоящее время DHL располагает в Азии центрами операция в Сянгане и Сингапуре.

Темпы роста операций DHL на китайском рынке в последние годы составляли 35-45% в год, передает Интерфакс.

РЖД-Партнер; 16.02.07

16.02.07

TNT продала логистический бизнес за 460 млн евро

Компания TNTN.V. объявила о завершении продажи подразделения, занимающегося управлением грузовыми перевозками, французской логистической компании GEODIS SA, говорится в распространенном сообщении. Об этой сделке впервые было объявлено 16 ноября 2006 г. Ее общая стоимость составила 460 млн евро, причем сумма была уплачена “живыми деньгами”, а подразделение перешло из рук в руки свободным от долгов.

С учетом различных расходов и скидок, связанных со сделкой, TNT рассчитывает получить доход порядка 450 млн евро, чистая прибыль составит приблизительно 190 млн евро. Точные суммы будут определены на основе счетов, которыми было оформлено завершение сделки. TNT подтверждает свое намерение использовать основную часть доходов от продажи бизнеса по управлению грузоперевозками на продолжение обратной покупки акций, при условии получения необходимых одобрений, а также на случай непредвиденных в настоящее время обстоятельств.

Ведомости; 16.02.07

16.02.07

Компания VVV Company и фонд London & Regional Properties заявили о начале работы на логистическом рынке Екатеринбурга

Компания VVV Company и фонд London & Regional Properties заявили о начале работы на логистическом рынке Екатеринбурга. Игроки заключили соглашение о совместном проекте по строительству складских помещений в ряде городов Российской Федерации.

Более 1 млн. кв. м складских площадей планируется построить в 10 городах, в том числе и в Екатеринбурге. Земельные участки в этих городах уже оформлены.

Как сообщалось ранее, Свердловская область пока испытывает дефицит складских площадей в объеме около 700 тыс. кв. м, планы по строительству новых складских помещений зачастую не согласованы между собой, недостаточно квалифицированного персонала с высшим и средне-специальным образованием для работы в логистике, отсутствуют свободные таможенные зоны, в которых мог бы накапливаться, храниться и проходить процедуры по декларированию получаемый из-за рубежа груз.

Urbc.Ru; 16.02.07

16.02.07

Республика Беларусь планирует построить на территории Челябинской области торгово-логистический центр оптовой торговли

Белоруссия планирует построить на территории Челябинской области торгово-логистический центр оптовой торговли. Этот вопрос обсуждался в ходе встречи представителей министерства экономического развития Челябинской области с делегацией Республики Беларусь во главе с заместителем министра торговли страны И. Степаненко.

В составе делегации были Советник-руководитель отделения Посольства Республики Беларусь в Российской Федерации в г. Екатеринбурге В. Прудников, начальник главного управления проектных работ Министерства архитектуры и строительства Республики Белоруссии Н. Горбачев, заместитель председателя правления АО «Беларусьнефтегаз» В. Кочнев В минэкономразвития обсуждались итоги реализации Протокола мероприятий на 2005-2006 гг. по развитию торгово-экономического сотрудничества Челябинской области и Республики Беларусь, а также вопрос предоставления земельного участка для строительства торгово-логистического центра оптовой торговли. На площадях центра планируется размещение продукции белорусского производства: товаров народного потребления, промышленного комплекса.

Предполагаемый объем инвестиций в указанный проект составит 50-80 млн. евро.

По информации замминистра экономического развития Челябинской области Игоря Лашманова официальная делегация Республики Беларусь осмотрела 6 земельных участков, предложенных муниципальными образованиями области, и остановила свой выбор на территориях Сосновского муниципального района и Копейского городского округа. Белорусская делегация проинформировала, что на следующей неделе итоги визита и решение по строительству торгового центра будут обсуждаться с Премьер-министром Республики Беларусь С. Сидорским.

Кроме того, в ходе визита состоялась встреча с руководством ООО «ЧелябинскМАЗсервис».

Urbc.Ru; 16.02.07

16.02.07

X5 Retail Group создаст систему логистики за миллиарды долларов

Компания X5 Retail Group построит в регионах сеть мультиформатных логистических центров со складскими помещениями, современным ИТ-обеспечением и автопарком. Каждый из логистических центров в регионах сможет одновременно обслуживать магазины всех форматов Х5.

Строительство интегрированной логистической системы начнется с Нижнего Новгорода. По словам главного операционного директора X5 Retail Group Антонио Мело, отвечающего за создание интегрированной системы, на базе мультиформатного филиала Нижнего Новгорода будет внедрено "новейшее программное обеспечение, использованы логистические технологии, применяемые в крупнейших розничных сетях мира". Этот пилотный проект должен будет протестировать новую систему. После этого компания планирует открыть аналогичные центры в других регионах РФ, включая Москву и Санкт-Петербург, где уже существуют распределительные центры "Пятерочки" и "Перекрестка", - сообщает РБК daily.

Основные параметры проекта, в том числе объем складских мощностей и инвестиции, будут определены к июлю. Пока в компании говорят, что речь идет об инвестициях в миллиарды долларов и о создании сотен тысяч квадратных метров складских помещений. Образованная в мае 2006 года X5 Retail Group N.V. в результате слияния розничных сетей "Пятерочка" и "Перекресток", уже на конец года управляла 451 магазином "Пятерочка" и 168 торговыми точками "Перекресток". В управлении франчайзинговых партнеров находилось еще 615 магазинов. По предварительным данным, оборот компании за 2006 год составил более 3,45 миллиардов долларов. Директор по коммуникациям X5 Геннадий Фролов рассказал, что доля прямых поставок "Пятерочки" с собственных складов сейчас составляет 55%, "Перекрестка" - 30-35%. За счет единой логистической системы планируется уже в ближайшие годы довести этот показатель для объединенной Х5 до 75%.

Аналитик ИК "Тройка Диалог" Михаил Терентьев заявил РБК daily, что создание общей закупочной системы для Х5 закономерный шаг. Он считает, что склады будут служить неплохой стартовой площадкой для освоения новых регионов. Кроме того, компания сможет увеличить объем закупок, что позволит рассчитывать на большие скидки от поставщиков и, в конечном счете, увеличить эффективность и рентабельность бизнеса. "Этот проект рассчитан на перспективу, когда торговые компании исчерпают возможности быстрого роста и начнут уделять больше внимания эффективности бизнеса. Выиграют те операторы, у которых будут в собственности объекты недвижимости, складские мощности", - считает господин Терентьев.

В том, что, создавая в регионах логистическую сеть, Х5 переводит все товаропотоки на себя, что в последующем может облегчить компании выкуп ее франчайзинговых партнеров, уверен управляющий директор сетей "Миллениум" и "Гастрономчикъ" Дмитрий Потапенко. А Михаил Тереньтев наоборот считает, что "вряд ли франчайзи в строительстве складов играют ключевую роль, поскольку сейчас выкупать эффективных франчайзинговых партнеров не проще, чем активы независимых ритейлеров", - сообщает РБК daily.

Sostav.ru; 16.02.07

16.02.07

Войны логистов — по логике ВТО

В гостях у газеты «Бизнес Сибири в лицах» побывал Виктор Авдеев, генеральный директор ООО «Машкомплект», одного из самых крупных логистических центров за Уралом.

Виктор Александрович прогнозирует возможное поглощение транснациональными компаниями местных фирм, специализирующихся в логистике, уже через пять лет. Острая конкуренция местных компаний и с крупными московскими фирмами, и между собой с одновременным вторжением на рынки региона мировых лидеров отрасли после вступления России в ВТО — вот тот фон, на котором сибирские логисты будут осуществлять свою деятельность. И сумеют остаться в бизнесе далеко не все.

— Виктор Александрович, в последнее время логистика стала одним из самых модных направлений в бизнесе. Уже существуют специальные факультеты в вузах, проходит бесчисленное число семинаров и конференций по этой тематике. Как вам кажется, вступление в ВТО создаст новые возможности для этого бизнеса?

— ХХI век называют веком транспортных и информационных технологий. Транспортное и информационное обеспечение процессов продвижения товаров на рынки сегодня становится одной из главных задач для любого производителя во всем мире. Глобализация стирает границы. Грузооборот на маршрутах, соединяющих страны Восточной и Западной Европы с Азиатско-Тихоокеанским регионом, постоянно увеличивается. А самые кратчайшие маршруты для перемещения грузов проходят через Россию, конкретнее — через Сибирь. Конкурентоспособность транспортных маршрутов, проходящих через ее территорию, чрезвычайно высока. Поэтому Новосибирск, исторически занимающий самое выгодное географическое положение в регионе, автоматически имеет и самые высокие шансы на получение основной доли дивидендов от развития логистического бизнеса, создания мультимодальных транспортных узлов. Мультимодальными узлами называют интегрированные взаимоувязанные транспортные системы, основной задачей которых являются ускорение, удешевление и упрощение процесса движения грузов от изготовителя к потребителю по варианту «от двери к двери». Изменяется и технология. Появляется разнообразная техника и перевозочные средства, меняется организация производства.

С вступлением России в ВТО ожидается значительный рост общих объемов грузовых перевозок. Уже через три года прогнозируется увеличение товаропотока почти в два раза. Это приведет к централизации и сокращению складского хранения и вызовет необходимость интенсивного скоординированного развития всех видов транспорта. Значение мультимодальных систем в таких условиях трудно переоценить. И сегодня такой мультимодальный узел уже строится в Новосибирске. Можно говорить о нашей принципиальной готовности к работе в новых условиях. И к тому объему грузов, который скоро потечет в (и через) Новосибирск, — тоже.

— Изменятся ли требования к качеству хранения? Ведь иностранные фирмы имеют свои стандарты, которые не всегда соответствуют тем, по которым привыкли работать в России.

— Иностранные поставщики уже давно и в больших объемах присутствуют на рынках России и Сибири. В частности, непосредственно наш складской комплекс предоставляет свои услуги многим десяткам крупнейших партнеров из стран — членов ВТО. И претензий к нашей работе нет. Сегодня качеству складских услуг уделяется достаточно много внимания. Но завтра критерии станут еще жестче. Мы готовы и к этим изменениям. С другой стороны, в 2006 году в Новосибирске был построен только один склад категории «А» — НЛК («Новосибирский логистический комплекс»). Все же остальные складские комплексы, которые относят к высшей категории, по большому счету, таковыми не являются. Они перестроены из бывших заводских цехов и во многом не отвечают необходимым для этой категории требованиям.

— Какие, на ваш взгляд, негативные последствия может принести вступление в ВТО для региона вообще и для Новосибирска в частности? — Всемирная глобализация для логистического бизнеса в Новосибирске это не только резкое увеличение объемов работы, изменение технологий и качественных характеристик. ВТО, принимая Россию, вынуждает нашу страну открывать свои рынки для зарубежных фирм.

Уже сейчас в регион пришли очень крупные московские игроки, и местным участникам рынка приходится достаточно трудно. С приходом же транснациональных компаний удержаться в бизнесе им будет совсем не просто. Надо признать, что областная администрация поддерживает местный бизнес, помогает ему. Но даже с теми льготами, которые предоставляет власть, многим фирмам, наверное, не под силу будет конкурировать с такими мировыми лидерами логистики, как тот же Маеrsk, который обязательно появится в Сибири.

С уверенностью можно прогнозировать, что местные компании вполне могут быть поглощены зарубежными гигантами. Как к этому относиться? Весь мир идет по такому пути. Допустим, раньше «Дирол» и «Кетбери» поставляли к нам на хранение разные фирмы-производители. Теперь эти торговые марки выпускает одна компания. Это нормально, если иметь в виду развитие бизнеса как такового. Как относится к этим вопросам обыватель? Наверное, ему все равно. А местный бизнес должен или готовиться к существованию в новых условиях, к жесткой конкуренции, к игре по иным правилам — правилам ВТО, или постараться с наибольшей выгодой для себя сойти со сцены. Третьего не дано.

Хотелось бы в этой связи сказать еще вот о каких проблемах. И московские фирмы, и транснациональные компании, приход которых на наш рынок все-таки неизбежен, очень весомо ослабят наполнение областного и городского бюджетов. А это серьезный и болезненный вопрос, который, конечно же, будет отражаться и на развитии инфраструктуры, и на социальной политике региона. Да и социальная ответственность местных бизнесменов всегда ощутимо выше.

Предприниматель, родившийся и учившийся в Новосибирске, постоянно живущий здесь, больше заинтересован в развитии родного города, чем приезжающий время от времени иногородний бизнесмен. У местных предпринимателей здесь учатся дети, они посещают спортивные секции, занимаются в творческих студиях. Поэтому местные бизнесмены, помогая культурным учреждениям, поддерживая спорт и образование, в какой-то мере заботятся и о себе, своих близких. Патриотизм ведь именно с этого и начинается — с желания приносить пользу там, где родился и вырос.

Так что процессы глобализации проходить просто и безболезненно не будут. Есть прогнозы и о росте безработицы, и о других сопутствующих вступлению в ВТО проблемах. Готовиться нужно к этому серьезно и основательно.

— Как бы вы отнеслись к идее создания некоего многоотраслевого бизнес-сообщества, объединившего в себе местных предпринимателей с целью совместно противостоять тем негативным явлениям, которые может принести для них членство России в ВТО?

— Сегодня столько всяких сообществ — и отраслевых, и созданных на основе других объединяющих принципов… Думаю, что идея создания ассоциации местных логистических предприятий вполне осуществима и имеет хорошие перспективы. Другой вопрос — кто этим займется? То же можно сказать и про сообщество местных бизнесменов. Любая, самая благородная цель любого объединения зависит от конкретных исполнителей, организаторов. Пока у нас все-таки в бизнес-среде больше конкуренции, чем каких-то объединяющих мотивов. Может быть, со временем что-то и будет меняться. Сегодня даже в нашем складском деле конкуренты часто действуют в отношении друг друга не совсем чистоплотно. Допустим, не ищут нового клиента, а просто переманивают его у коллег — играя на демпинге, используя систему «откатов» и т. д. Не нужно торопить события. Любая идея должна дозреть, должна быть понятна ее актуальность.

Почву для такого сообщества должны готовить прежде всего вы — пресса. В том числе и интересными публикациями о бизнесменах. Глядишь, понравится какой-нибудь материал про конкурента, и мы как начнем объединяться!

Cправка
ООО «Машкомплект» — лидер сибирской логистики, один из самых крупных за Уралом складских комплексов по занимаемой площади и количеству используемых палетто-мест.

Николаевский проспект; 16.02.07

16.02.07

Собственный складской комплекс - через тернии к звездам

Марина Журкевич,
генеральный директор
ООО «Интертерминал»

Как известно, от идеи до воплощения огромная дистанция. А путь создания складского комплекса не только велик, но и тернист. Только в том случае, если есть четкое понимание задачи, учтены все риски и предусмотрены нештатные ситуации, возникновение которых неизбежно, подобный проект может быть успешным. Наш опыт позволяет рассмотреть комплекс вопросов, возникающих при строительстве и дальнейшем управлении складским комплексом применительно к Санкт-Петербургу.

Для начала определимся с терминологией. Так называемый «складской бизнес» делится на две части: девелоперскую и операторскую. К девелоперской относится все, что касается выбора участка, проектирования и процесса строительства складского комплекса. К сфере компетенции оператора относится управление построенным складским комплексом и все вопросы, связанные с обслуживанием клиентов. В этом номере мы коснемся проблематики девелоперской составляющей складского бизнеса.

Как много значит место

Выбор участка под складские комплексы требует особого подхода, и именно здесь могут возникнуть первые сложности. Современный склад подразумевает не только наличие прилегающей развитой транспортной инфраструктуры, но и выгодное месторасположение с точки зрения организации дистрибуции.

В Санкт-Петербурге сейчас заявлено большое количество проектов по строительству складских комплексов, расположенных вне городской черты, однако это не значит, что подобные комплексы удобны в плане организации своевременной доставки продукции в розничные сети Петербурга. Например, при доставке грузов в магазины города из Шушар, которые сейчас активно осваиваются, неизбежно возникнут сложности, связанные с отсутствием развитой транспортной инфраструктуры. В настоящее время въезды в город существенно перегружены, а заявленные к строительству складские комплексы создадут дополнительный поток малотоннажного автотранспорта.

Кроме того, при выборе участка для строительства складского комплекса необходимо учитывать возможность подключения к железной дороге. Хотя, по большому счету, наличие подъездных железнодорожных путей и контейнерного терминала сильно на складском бизнесе не сказывается, это является дополнительным критерием, учитываемым клиентами при принятии решения о выборе терминала для хранения своих грузов.

Оправдана ли мультимодальность оператора?

Компания «Интертерминал-Предпортовый», входящая в Группу компаний «Интертерминал», – мультимодальный оператор. Складской комплекс «Интертерминал – Предпортовый», находящийся в ее управлении, обладает крупнейшим в России внутренним (тыловым) контейнерным терминалом, подъездными железнодорожными путями, собственным тепловозом и крупнотоннажной погрузо-разгрузочной техникой. Складской комплекс находится в непосредственной близости от крупнейших транспортных магистралей. Однако это не является гарантией успешности проекта.

Любой оператор, складской комплекс которого расположен в месте, где невозможно обладать мультимодальностью, в состоянии заказать на аутсорсинге услугу, которая дополнит его деятельность в соответствии с потребностями клиентов именно там и именно тогда, когда эти потребности наступили. Поэтому мультимодальность с точки зрения обслуживания грузопотока клиентов хоть и остается желательным фактором, но все же не является обязательным условием нормального функционирования складского комплекса. Если раньше, когда логистический бизнес только зарождался, мультимодальность имела существенное значение, то теперь на каждом участке обработки грузов есть свои профессиональные компании с опытом работы, активами и контрактами, которые всегда можно привлечь к сотрудничеству.

Зачем, например, нам учиться быть лучшим оператором по экспорту или импорту контейнерных грузов, если у нас есть корпоративное соглашение с транспортно-экспедиторской компанией «Модуль», которая работает на нашем контейнерном терминале и прекрасно с этими задачами справляется? Сколько нам бы пришлось инвестировать в содержание, а также обучение штата сотрудников и технологии, для того, чтобы достичь необходимого для качественного обслуживания клиентов уровня? Зачем тому же «Модулю» иметь в своем составе складской комплекс, если можно обратиться к нам? Таким образом, быть мультимодальным оператором очень дорого и, на наш взгляд, на сегодняшний день нецелесообразно. Более правильный подход заключается в том, чтобы добиваться профессионализма в конкретном сегменте и взаимодействовать с такими же профессионалами по тем направлениям деятельности, потребность в которых наступает у клиентов. Кроме того, подобное взаимодействие профессионалов приводит к синергетическому эффекту и позволяет предложить клиенту более выгодные тарифы на логистические услуги.

Что же надо осваивать?

Что касается выбора участка под складской комплекс в Санкт-Петербурге, то оптимальный вариант мы видим в следующем. Существенную часть города занимают территории различных заводов и предприятий, которые уже вряд ли восстановятся в полном объеме после развала промышленности в 80-90-х годах. Эти промышленные зоны остаются невостребованными, именно их и следует осваивать. Преимущества подобных объектов очевидны – расположение в черте города, наличие инженерных сетей и хороших фундаментов, сформированная прилегающая транспортная инфраструктура и железнодорожные коммуникации. Все это делает данные проекты привлекательными и с инвестиционной, и с девелоперской точек зрения. В качестве примера можно привести завод “Обуховской обороны”, который имеет хороший потенциал для развития складской инфраструктуры.

Грузы из морского порта традиционно идут через городскую транспортную сеть, что также хорошо укладывается в концепцию развития промзон. Кроме того, как уже говорилось, за пределами Санкт-Петербурга операторы неизбежно столкнутся с проблемой въезда и выезда из города, которая может быть снята только при условии развития транспортной инфраструктуры. Именно поэтому на данном этапе строительство складских комплексов наиболее перспективно именно в промзонах, расположенных в городской черте. С точки зрения финасовой эффективности и сроков выбор в пользу развития промзон очевиден, однако при выборе конкретного участка важно учитывать, какое назначение отводится данной территории генпланом.

Кто и для кого строит?

Одна из проблем создания складского комплекса заключается в том, что в отличие от других зданий промышленного назначения типовых проектов складов не существует. Все помещения складов абсолютно разные. Это напрямую зависит от их назначения, закладываемых в проект нагрузок, условий, типа хранения и обработки предполагаемых грузов. Важно, каким будет хранение на складе – напольным или стеллажным. Необходимо учитывать количество ворот, стеллажей и многое другое. От этих параметров в свою очередь зависит проектирование систем пожаротушения и вентиляции.

Большое значение имеет, кто является заказчиком строительства склада. Если строит производитель для собственных нужд, то у него уже есть техническое задание по площадям, условиям и типу хранения грузов. Если целью девелопера является создание универсального складского комплекса, то он вынужден будет первоначально определить целевую группу потенциальных клиентов, на оказание услуг которым будет рассчитан комплекс, изучить спрос в данном сегменте, а затем уже приступить к созданию технического задания на проектирование складского комплекса с учетом объема спроса и выявленных потребностей.

Первый вопрос, который встал перед нами при принятии решения о строительстве складского комплекса класса А еще на этапе предпроектных исследований и разработок - на какого клиента будет ориентирован комплекс и какие именно грузы будут там храниться. Это самый главный вопрос при проектировании склада. Важно для себя сформулировать и четко представить, что необходимо получить в итоге на том участке земли, который уже есть в наличии.

Сконцентрируйтесь на первоначальном этапе

В самом начале создания складского комплекса неизбежно возникает вопрос: как быстро принять решение о приобретении прав на землю, не представляя, какой именно складской комплекс будет там размещен и как он будет построен. С другой стороны, утверждение проекта и получение финансирования возможно только после того, как будут оформлены права на конкретный участок.

На этом этапе очень важна грамотная, профессиональная консультация специалистов в привязке к имеющемуся земельному участку. В процессе подобных консультаций формируется представление о схеме территории складского комплекса, вырабатываются объемно-планировочные решения, оцениваются индикативные затраты на строительство, подведение инженерных коммуникаций и выделение необходимых лимитов по мощностям, а также появляется принципиальная возможность реализации этих потребностей на данном участке. Таким образом, в процессе консультаций создается базисная модель будущего складского комплекса, которая либо позволяет принять обоснованное решение о начале строительства, либо наоборот, заставляет отказаться от дальнейшей реализации проекта.

В случае принятия положительного решения о создании складского комплекса именно выводы консультантов лягут в основу технического задания, на основе которого будет выполнено проектирование и составлена рабочая документация, по которой затем будет вестись строительство.

Учитывая невысокую рентабельность складского бизнеса и стоимость возможных ошибок, при отсутствии четкого понимания и представления о том, каким должен быть склад и как он будет функционировать, от идеи строительства лучше отказаться.

При этом также надо понимать, что у одной задачи конструкционные решения могут быть абсолютно разные. Например, именно так, в процессе создания складского комплекса «Интертерминал-Предпортовый», появилось решение о совмещении в одном складском помещении отапливаемой части, предназначенной для грузов сухого хранения, и рефрижераторной части с температурным режимом от минус 5 до минус 18 градусов по Цельсию. С одной стороны, дополнительные затраты по сравнению со стоимостью строительства отдельно стоящих складов составили $3 млн, так как общая стена между сухим складом и рефрижератором с точки зрения пожарной безопасности должна представлять собой пожарный брандмауэр. Но с другой стороны, у подобного склада есть неоспоримое достоинство – общая железнодорожная рампа. Кроме того, когда спрос на рынке хранения рефрижераторных грузов значительно превышает предложение, данное конструктивное решение позволяет в минимальные сроки и с минимальными затратами развить рефрижераторные мощности на основе существующего складского помещения, увеличив при этом объем хранения с 20 до 45 тыс. тонн.

Школы и нормы проектирования

Мы столкнулись с двумя подходами, школами в проектировании: современными, представленными различными архитектурными мастерскими, и школами советского образца, представленными проектными институтами. Понятно, что человеку, до сих пор применяющему ГОСТы советских времен, сложно спроектировать склад класса А. Тем не менее, склады, построенные с учетом подобных ГОСТов, потенциально готовы выдержать любые перегрузки, а сами проекты легко проходят госэкспертизу. Это плюс. К минусам можно отнести тот факт, что применение устаревших нормативов и требований к проектированию складских комплексов значительно увеличивает стоимость строительства и, как правило, ухудшает технологичность работы самого объекта.

В противоположность старой школе, согласование проектов, выполненных по современным стандартам и разумно учитывающих требования, предъявляемые к нагрузкам на складах класса В и А, в государственных структурах - процесс крайне длительный и тяжелый. При этом само проектирование проходит быстро, стоит дешевле, конструкции сооружений современные и легкие, однако в целях экономии иногда могут применяться довольно спорные конструктивные решения, для анализа которых также необходимо прибегать к консультациям специалистов.

Не экономия средств, а надежность

К сожалению, на этапе проектирования невозможно задать какие-либо рамки по стоимости создания проекта. Задачи девелопера и проектировщика диаметрально противоположны. Девелопер стремиться построить склад с разумным учетом всех требований, в минимальные сроки и максимальной экономией средств. Задача проектировщика – не сэкономить деньги или вписаться в определенный бюджет, а спроектировать таким образом, чтобы здание выдерживало максимальные нагрузки и не допустить обрушения конструкций. Поэтому зачастую проектировщики предпочитают перестраховаться, и каждая такая перестраховка ведет к удорожанию строительства. Таким образом, сказать сразу и точно, во сколько обойдется строительство именно в этом месте, на этом грунте, с этой розой ветров, на этапе проектирования не представляется возможным.

Рассматривая структуру организации непосредственно процесса строительства, можно выделить два основных варианта:

1 вариант. Вначале проводится тендер на генеральный подряд, затем на генподрядчика возлагается задача привлечь проектировщика и субподрядчиков, необходимых для выполнения строительных работ. При этом заказчик не застрахован от необходимости так называемых «дополнительных» расходов, которые, как правило, составляют 30-40% от предполагаемой стоимости. Практика показывает, что они есть всегда, т.к. обязательно окажется, что что-то не учли или забыли. С другой стороны, к преимуществам первого варианта можно отнести то, что данная схема организации процесса строительства позволяет вести многие работы параллельно, что существенно сокращает сроки реализации проекта.

2 вариант. Прямое обращение в проектную организацию и проведение тендера на генподряд на основе рабочей документации, выданной проектировщиками по окончании проектирования и получения акта госэкспертизы. Минус этого варианта – растягивание работ по срокам. Тем не менее, второй вариант наиболее предпочтителен, т.к. в данном случае заказчик уже имеет готовый проект, который целиком и полностью его устраивает, и в котором он знает все вплоть до мельчайших деталей, сам предмет генерального подряда четко определен, существует рабочая документация и, следовательно, тема дополнительных работ исключается в принципе.

Нет конкуренции - нет качества

В Санкт-Петербурге организовать процесс строительства сложно, главным образом из-за отсутствия качественного генподряда и конкуренции на этом рынке.

В нашем понимании профессиональный, ответственный и грамотный генподрядчик должен обладать несколькими признаками.

Во-первых, такая компания должна уметь в комплексе решать все задачи, как по строительству, так и по инженерии, включая взаимоотношения с монополистами, вплоть до регистрации права собственности и сдачи объекта в эксплуатацию, с четким соблюдением всех условий и сроков, предусмотренных контрактом.

Во-вторых, профессиональный генподрядчик должен иметь оборотные средства в размере не менее 30% от стоимости контракта для того, чтобы иметь возможность при необходимости вовремя закупить материалы, расплатиться с субподрядчиками и нанять рабочую силу. При этом данные средства должны быть зарезервированы под конкретный проект. Нередки случаи, когда генподрядчик с оборотным капиталом набирает слишком много заказов, и его материальной базы оказывается недостаточно, чтобы справиться со всем объемом работ в отведенные сроки.

Материальная база, имеющаяся в распоряжении подрядчика, должна включать в себя не только оборотные средства, но и технику, механизмы, а также необходимое количество рабочей силы, т.к. отсутствие по каким-либо причинам на строительной площадке даже одного человека может привести к простою и, следовательно, к прямым убыткам. Если генподрядчик не владеет ситуацией в данном вопросе, эти убытки неизбежно лягут на плечи заказчика.

Важный момент заключается также в том, насколько компания, осуществляющая генподрядную функцию, укомплектована профессиональными, грамотными кадрами. У строительной фирмы может быть хорошая реклама и позиция на рынке, но качество работ может серьезно измениться, если из нее уйдут 3-4 ключевых специалиста. Исключать такие риски нельзя, они есть и достаточно высокие.

Стоимость генподрядных услуг при этом не должна превышать 7-10%.

Такого генподрядчика в Санкт-Петербурге, как, наверное, и в большинстве других городов, к сожалению, нет.

Быстро, качественно и в срок, но за большие деньги

Таким образом, если перед вами стоит задача построить быстро, качественно и в срок, к расчетной стоимости на генподрядные услуги можно смело прибавлять около 40%. Если же вы хотите уложиться в 7% стоимости этих услуг, то вам придется взять функции генподрядчика на себя.

Даже если удастся привлечь квалифицированного генподрядчика из Москвы или другого региона, надо понимать, что субподрядчиков по инженерной инфраструктуре, фундаментам и многим другим видам работ он не привезет с собой, а все равно будет искать их на месте. Надо признать, что строительный комплекс Санкт-Петербурга пока не готов к крупным заказам на строительство производственных сооружений. Конечно, от подобного заказа никто не откажется, но на практике все обстоит именно так: компании активно участвуют в тендерах, выигрывают их, а затем возникают различные «непредвиденные обстоятельства», «дополнительные расходы», сроки строительства растягиваются, делая сами проекты неимоверно дорогими.

Как учесть все риски?

Сам контракт на строительство должен быть детально проработан, чтобы максимально предусмотреть все возможные риски. Но даже наличие хорошего, правильно составленного договора не панацея.

Можно выделить две самые опасные для заказчика стадии строительства. Первая – когда контракт подписан, а подрядчик не вышел на объект и все время откладывает начало работ. Это говорит о том, что выбранная компания не является надежной и на практике не может гарантировать качество и сроки работ, время потеряно, инвестиционный ресурс, за который платит заказчик строительства, простаивает, и тендер необходимо проводить заново.

Вторая опасная стадия – когда объект готов на 80%. В это время нужно четко контролировать все платежи подрядчика его субподрядчикам и поставщикам стройматериалов, чтобы иметь полную информацию о его финансовом состоянии, так как именно в этот момент подрядчик может выдвинуть требование дополнительного финансирования. В случае отказа заказчик рискует потерять генподрядчика и остаться с незавершенным объектом, например, зимой без тепла. Летом подобная ситуация ничуть не лучше, т.к. лето – горячий сезон для строительных организаций, и нового генподрядчика просто не найти. Если новый подрядчик и будет найден, он намеренно завышает стоимость работ, мотивируя это недоделками и ошибками предыдущих строителей. Мы столкнулись с подобной проблемой при строительстве комплекса «Интертерминал – Предпортовый». Генподрядчик покинул стройплощадку в апреле, предварительно выставив нам дополнительно около $8 млн, что увеличивало цену контракта почти на 40%. Мы, разумеется, не согласились и вынуждены были взять генподрядные функции на себя, т.к. летом, в высокий сезон, не смогли никого найти по разумным ценам. В настоящее время строительство данной очереди практически завершено с минимальным отклонением от первоначальной стоимости. Объекты еще не введены в эксплуатацию официально, но уже частично функционируют в испытательном режиме.

Так как спрос на услуги генподряда превышает предложение, строительные компании в целях увеличения прибыли стремятся набрать как можно больше заказов, которые они потом часто не в состоянии выполнить с четким соблюдением сроков. В этой ситуации заказчик должен внимательно следить за ситуацией на своей стройплощадке и быть готов при необходимости, если у генподрядчика не хватит оборотных средств, начать производить оплату строительных материалов и оборудования по прямым контрактам с поставщиками. Более того, подобная схема взаимодействия с поставщиками предпочтительнее, т.к. таким образом можно избежать завышения цен и непрерывно обеспечивать процесс комплектации строительства необходимыми стройматериалами, чтобы исключить простои техники и человеческого ресурса, даже если генподрядчик покинет строительную площадку.

Осторожно: монополисты

Еще одна проблема, с которой также придется неизбежно столкнуться - взаимоотношения с монополистами. При расчете инвестиционной стоимости проекта строительства склада или складского комплекса на подключение объекта к сетям (электричество, вода, отопление, канализация) закладывается определенная сумма. Но предсказать, сколько точно будет потрачено по факту, не сможет никто. И это серьезный риск, т.к. итоговая стоимость подключения к сетям выясняется уже после того, как оформлены права на землю, выполнено обследование участка, выданы технические условия подключения и практически завершено проектирование.

Прежде чем оформлять права на участок, необходимо учесть эти риски, привлечь профессиональных консультантов, способных дать грамотную оценку и предоставить максимально достоверные расчеты, и принять решение, стоит ли начинать строительство именно в этом месте. В противном случае можно провести большую работу, потратить огромные деньги, и только после этого понять, что данный проект не жизнеспособен, т.к. монополисты могут выставить просто нереальные условия.

Также есть риск, что даже выполнение техусловий девелопером не сможет застраховать от дополнительных расходов и гарантировать своевременное подключение. Подобное положение характерно для ситуации со всей инженерной инфраструктурой.

Проблему могло бы решить наличие комплексной межведомственной услуги по подключению к сетям, включая обследование территории, выдачу техусловий и оформление всей необходимой документации, но такой услуги нет, как нет и четких тарифов, и утвержденной прозрачной процедуры, препятствующей монополистам в уклонении от заключения договоров. По нашим данным, в Москве есть несколько компаний, неофициально предоставляющих подобные услуги. В Санкт-Петербурге, к сожалению, подобный сервис отсутствует.

В дополнение, в 2007 году появятся новые монополисты, которые, согласно поправкам, внесенным в законодательство, будут выдавать технические условия и разрешения на подключение к железной дороге и к автомобильным трассам общего пользования.

А в идеале…

Исходя из нашего опыта, учитывая, что склад не является сложным производственным сооружением, чтобы правильно организовать процесс строительства складского комплекса, мы бы рекомендовали самим становиться и застройщиком, а в идеале и генподрядчиком. Это даст возможность контролировать расходование средств и весь процесс создания комплекса вплоть до сдачи объекта в эксплуатацию и получения правоустанавливающих документов. При этом, конечно, возникает необходимость формирования своего штата профессионалов, способных справиться со всеми описанными проблемами, но в данном случае цель оправдывает средства. Эти специалисты будут досконально знать, как проходят документы по монополистам, уметь проверять наличие или отсутствие тех или иных материалов у производителей, а также прогнозировать цены на них. Ни один генподрядчик этого делать не будет.

На бумаге и на деле

С завершением строительства проблемы не заканчиваются. Когда наступает момент официальной сдачи объекта и регистрации права собственности, в процесс включаются 15-17 государственных организаций, в каждой из которых, например, при нормативах в 30 дней вопрос может рассматриваться по три месяца и более. При этом документы выдаются задним числом, чтобы формально инструкции соблюдались. Повлиять на это практически невозможно, т.к. у чиновников нет ни малейшей заинтересованности в вашем конечном результате.

В заключение можно сказать, что создание современного складского комплекса «с нуля» - процесс трудоемкий и дорогостоящий, что не позволяет в дальнейшем предложить экономичные условия при последующей сдаче построенных помещений комплекса в аренду. В условиях жесткой ценовой конкуренции на рынке потребительских товаров, когда грузовладельцы стремятся максимально сократить свои издержки и бюджеты на логистику из года в год сокращаются, на наш взгляд, более целесообразно реанимировать под склады уже имеющиеся объекты, построенные в советские времена и не пригодные в настоящее время к эксплуатации в силу неликвидного состояния.

В следующий раз мы поговорим о специфике управления складским комплексом, в которой также есть свои сложности. Но решить все штатные и нештатные ситуации (будь то управление техникой или людьми) можно, если знать их причины и предвидеть возможные последствия.

Обсудить статью на форуме!

15.02.07

Гравитационные стеллажи для коробок - доступно всем

В. Санкин,генеральный директор ООО «ФАБС Логистик»

Гравитационные стеллажи - вид стеллажного оборудования, который в последнее время пользуется все большей популярностью на современных складах. Это неудивительно: преимущества этих конструкций настолько значительны, что с ними не может сравниться ни один другой тип стеллажного оборудования.

Гравитационные стеллажи представляют собой роликовые планки, установленные на специальных рамах под углом к горизонту, которые образуют роликовые полки. Полки в свою очередь могут разделяться на «каналы», ширина которых соответствует габаритам груза. Установленный с приподнятой стороны полки груз под действием силы тяжести самопроизвольно перемещается по роликам вперед вдоль канала и останавливается на упоре (рис. 1).

Данный вид оборудования имеет целый ряд преимуществ по сравнению с обычными полочными стеллажами:

• принцип FIFO реализуется в этой конструкции автоматически. Первый загруженный на стеллажи товар будет первым выгружен, поэтому контроль за сроками годности товара или его серией сильно упрощается;

• комплектовщик теряет существенно меньше времени на перемещение между товарами. Обычно при применении полочных стеллажей на перемещение между ними тратится до 60% рабочего времени. При использовании гравитационных стеллажей этот показатель сокращается до 40%. Освободившееся время является существенным резервом увеличения производительности труда комплектовщика;

• блочный принцип организации хранения грузов в гравитационных стеллажах позволяет резко увеличить объем хранения по сравнению с полочными стеллажами. Выигрыш в площади может составлять до 30%;

• использование роликов делает скольжение грузов значительно более легким, чем на обычной наклонной полке, что дает возможность использовать гравитационные стеллажи для хранения грузов с плохой упаковкой. Глубина канала может достигать 5...6 м;

• высокая концентрация грузов по фронту стеллажа и хороший обзор грузов существенно снижают процент ошибки при комплектации и увеличивают производительность работы комплектовщика;

• использование гравитационных стеллажей позволяет разделить зоны загрузки и выгрузки и выполнять эти операции независимо. В результате персонал, который осуществляет пополнение стеллажей, не мешает работе комплектовщиков. Это невозможно при применении полочных стеллажей: в этом случае при проведении данных операций в одном проходе и в одно время в случае большого объема работ производительность комплектовщика существенно снижается.

Грамотное планирование склада с гравитационными стеллажами может значительно повысить производительность труда. Существуют различные технологические решения, позволяющие использовать гравитационные стеллажи для самых разных случаев и грузов, но практически все они относятся к комплектации заказов.

Своим клиентам мы предлагаем конструкцию гравитационных стеллажей немецкой компании BITO Lagertechnik Bittmann GmbH - крупнейшего и единственного специализированного европейского производителя такого вида оборудования. Конструкция BIT0 отличается глубокой проработкой отдельных элементов, оригинальностью, высокой универсальностью и гибкостью. Конструкция просто и быстро собирается, легко переносится на другое место, перестраивается и модернизируется. Более того, ее технические характеристики, например, несущая способность полки, существенно выше, чем у аналогичных изделий. Эти стеллажи имеют большой набор опций, что делает их универсальными и позволяет использовать на складах самого разного назначения. Угол наклона полок и их шаг по высоте можно легко менять. Большое значение имеет и очень высокое качество изготовления отдельных элементов, например, роликовых планок оригинальной конструкции BIT0, гарантирующих их долгую работу.

Самое широкое применение гравитационные стеллажи нашли на складах комплектации. Там, где из тысяч наименований разных товаров небольшого размера необходимо собрать заказы, состоящие из десятков и сотен позиций, этот тип конструкций просто незаменим. Их используют прежде всего для товаров группы А, реже -группы В. Для повышения производительности часто применяют конвейерные технологии, и стеллажи BIT0 прекрасно приспособлены для этого (фото 2).

Однако как быть, если склад уже построен и функционирует, уже оснащен паллетны-ми стеллажами, но возникает потребность в гравитационных стеллажах? У компании BITO Lagertechnik есть готовое решение и на такие случаи. Оно помогает избежать дорогостоящих переделок склада и встроить гравитационные полки BITO практически в любую имеющуюся конструкцию паллетных стеллажей любого производителя. Реконструкция осуществляется с помощью специальных адаптеров, крепящихся к стойке стеллажа и делающих возможным установку гравитационных полок BITO (фото 3). Таким образом, без каких-либо переделок можно организовать на складе зону комплектации с гравитационными стеллажами и использовать все те преимущества, которые дает конструкция гравитационных стеллажей BITO. Монтаж такой конструкции на любом складе выполняется в кратчайшие сроки и практически без остановки производства.

Кстати, гравитационные стеллажи очень хорошо работают не только в теплых, но и в холодных помещениях, поэтому их можно применять для оснащения низкотемпературных складов. Организовать разработку проекта оборудования склада, поставку и монтаж стеллажей BITO, а также получить консультации по конкретным случаям их применения помогут специалисты 000 «ФАБС Логистик» - крупнейшего поставщика гравитационных стеллажей на российский рынок, с более чем 10-летним опытом работы в этой сфере.

Журнал "Склад & техника" №9 2006г.

15.02.07

Клайпедский порт планирует увеличить грузооборот за счет белорусских грузов

В 2007 году Клайпедский государственный морской порт планирует увеличить грузооборот примерно до 25,5 млн. тонн. В дирекции рассчитывают, что значительную долю этого объема составят белорусские грузы. Об этом в интервью БелаПАН сообщил глава представительства дирекции порта в Беларуси Артурас Гайдаускас.

По его словам, в 2006 году в Клайпедском порту было перевалено рекордное количество грузов за всю историю его существования — 23,6 млн. тонн (на 8,3% больше, чем в 2005 году). 19,1% из них, или 4 млн. 517,2 тыс. тонн, составили внешнеторговые грузы Беларуси. Это на 29,2%, или 1 млн. 20 тыс. тонн, больше, чем в 2005 году.

Как и в предыдущие годы, подчеркнул А.Гайдаускас, Беларусь остается "важнейшим зарубежным партнером литовского порта, грузам которой литовскими портовиками предоставляется приоритет и наилучшие условия по перевалке и хранению груза". По его словам, традиционно в Клайпедском порту обрабатываются такие белорусские экспортные грузы, как химические и минеральные удобрения, нефтепродукты, металлы, металлолом, контейнерные грузы, а также импортные — сахар-сырец, пищевые продукты и др.

Наибольший удельный вес в структуре белорусских экспортных грузов составляют калийные удобрения — в 2006 году их перевалено 1.627 тыс. тонн (рост — 25%), нефтепродукты — 1.245 тыс. тонн (рост — 68%), черные металлы и металлолом — 213 тыс. тонн (16%). Из импортных грузов самый большой объем составила перевалка пищевых продуктов (в том числе сахара-сырца) — 526,5 тыс. тонн (снижение на 8,9%).

Достичь таких показателей, отметил глава представительства, позволили совместная работа и принятые решения на уровне министерств обеих стран, а также тесное сотрудничество грузовых компаний Клайпедского порта, железнодорожных администраций обеих стран, грузовладельцев Беларуси по улучшению условий перевозок белорусских товаров по литовской территории до порта с целью минимизации транспортных расходов для белорусских предприятий.

Улучшились также показатели перевозок челночным поездом "Викинг", являющимся совместным литовско-белорусско-украинским проектом; этот поезд курсирует по маршруту Клайпеда — Минск — Ильичевск. В 2006 году поездом с перевалкой в Клайпедском порту перевезено 23 млн. 490 тыс. TEU, что составило 157,4% к объему 2005 года. Большую часть этого объема составили экспорт и импорт Беларуси, что свидетельствует о выгодности поезда для транспортировки товаров белорусских производителей.

В 2006 году дирекцией Клайпедского государственного морского порта в строительство причалов и железнодорожных путей было инвестировано 30,4 млн. евро. В 2007 году в развитие инфраструктуры порта планируется вложить 38,3 млн. евро инвестиций.

Белорусские новости; 15.02.07

15.02.07

Изменение структуры компании Knight Frank

Как стало известно Guide to Property, компания Knight Frank открыла отдел по работе с корпоративными клиентами в департаменте складской и индустриальной недвижимости.

Как отметил Роман Бурцев, партнер компании, директор отдела складской, индустриальной недвижимости, земли: «Российский рынок складской недвижимости все еще остается рынком продавца, но тенденция к усилению влияния конечных потребителей уже наметилась. Девелоперы все чаще прислушиваются к мнению потенциальных арендаторов и учитывают их требования при разработке концепций логистических комплексов. На российском рынке появляется все больше проектов, реализованных по схеме built-to-suit, которые позволят удовлетворить потребности растущих компаний, в том числе и в секторе FMCG».

Как сообщили G2P в компании Knight Frank, отдел по работе с корпоративными клиентами департамента индустриальной и складской недвижимости Knight Frank призван обеспечить будущего арендатора качественной аналитической информацией о рыночной конъюнктуре и возможностях, которые она предлагает.

Вновь сформированный отдел возглавила Марина Юсова, в прошлом отвечавшая за работу с клиентами «ФМ Ложистик Восток».

По ее словам, «в функции нового отдела также будет входить подготовка регулярных обзоров рынка провайдеров логистических услуг и специализированного складского оборудования, проведения тендеров и других эксклюзивных сервисов для клиентов».

Guide to Property; 15.02.07

15.02.07

Компания "Фармакор" продолжает активно осваивать кредитную линию в 600 миллионов рублей, открытую Северо-Западным банком Сбербанка России.

Получен очередной транш в размере 4 миллиона рублей. Полученные средства направлены на реконструкцию помещений производственно-складского комплекса, приобретенного компанией в минувшем году. В покупку производственно-складского комплекса на севере Санкт-Петербурга площадью в 7,1 тыс. кв. м компания "Фармакор" вложила около 150 миллионов рублей. По окончании реконструкции в комплексе планируется разместить офисные и складские помещения. Напомним, в сентябре 2006 года Северо-Западный банк Сбербанка России открыл ЗАО "Фармакор" кредитную линию в размере 600 миллионов рублей сроком на 12 месяцев для развития региональной сети аптек и пополнение внеоборотных средств.

Фармацевтическая компания "Фармакор" основана в Санкт-Петербурге в 1991 году. Сегодня "Фармакор" одна из крупнейших фармацевтических компаний в России, включающая розничную сеть и собственное производство "Фармакор Продакшн". Аптечная сеть "Фармакор", насчитывающая более 200 розничных точек, прочно укрепилась в "Топ-50 российских ритейлеров" и стала одной из двух аптечных сетей в рейтинге 600 крупнейших компаний России, проведенном "РБК" в 2005 году. Ежегодный рост компании превышает 35%. Согласно рейтингу крупнейших аптечных сетей России за I полугодие 2006 года, опубликованному РБК, компания "Фармакор" вошла в тройку лидеров по общему объему продаж и заняла второе место по объему продаж лекарственного ассортимента среди аптечных сетей России. В 2006 году компания начала экспансию в регионы России. Аптеки "Фармакор" были открыты в Северо-западном регионе: городах Сланцы, Кингисепп, Гатчина, Всеволожск, Ломоносов, Кириши, Луга, Сестрорецк, Выборг, Ивангород, Петрозаводск, Псков. Основатель и владелец компании Александр Михайлович Афанасьев, депутат Государственной Думы РФ, заместитель председателя Комитета ГД по охране здоровья.

ADVIS.ru; 15.02.07

15.02.07

Беларусь планирует договориться о транзите с Россией до 1 марта

Беларусь планирует до 1 марта 2007 года подписать с Россией соглашение о транзите между двумя странами, сообщает Интерфакс со ссылкой на Государственный таможенный комитет Республики.

"Ожидается, что до 1 марта 2007 года Россия и Белоруссия подпишут межправительственное соглашение о транзите, которое урегулирует все вопросы перемещения грузов между двумя странами, в том числе транзитные грузоперевозки и перевозки грузов в третьи страны или из третьих стран", - сообщил представитель ведомства.

Он отметил, что "таким образом будет найдено и решение калининградской проблемы, которая является основной претензией России в вопросе выдачи Белоруссии российских разрешений на перевозки грузов".

Как сообщалось ранее, министерство транспорта РФ приняло решение не выделять белорусской стороне российских разрешений на осуществление перевозок грузов в Россию из третьих стран и из РФ в третьи страны. Как пояснялось в сообщении министерства, эта мера связана с тем, что Белоруссия не приняла мер по улучшению условий транзита российских грузов, следующих из Калининградской области.

Как сообщил заместитель начальника управления внешнеэкономической деятельности министерства транспорта и коммуникаций Белоруссии Сергей Негрей, в случае, если Россия прекратит выдачу белорусским автоперевозчикам разрешений на перевозки грузов, потери бюджета Белоруссии могут составить до $260 млн в год.

По его словам, в настоящее время в сфере таких перевозок занято около 6 тыс. большегрузных автомобилей и около 48 тыс. человек. "Можно понять стремление России защитить внутренний рынок услуг, но Белоруссия может безболезненно с этим согласиться только в том случае, если мы придумаем, куда деть эти трудовые ресурсы", - сказал С.Негрей.

Он отметил, что для обеспечения перевозок только белорусских грузов достаточно менее 4 тыс. автомобилей, при этом внутренний рынок услуг по перевозкам грузов в Белоруссии уже полностью сформирован.

Беларусь с января 2007 года ввела процедуру обязательного досмотра всех российских товаров, поступающих из Калининградской области транзитом через Белоруссию на остальную часть территории РФ, с применением обязательного конвоирования транспортных средств. Ранее российские товары перемещались транзитом через РБ на основании транспортных документов с отметками таможенных органов Калининградской области о разрешении вывоза товаров на остальную часть страны. По заявлениям белорусской стороны, такое решение было принято в целях пресечения незаконного поступления в Белоруссию иностранных товаров под видом российских.

РЖД-Партнер; 15.02.07

15.02.07

АВСТРИЯ - Lidl оптимизирует цепочку поставок

Во второй половине текущего года Lidl построит в Штирии (Австрия) свой третий региональный распределительный центр. Еще один логистический объект компании ожидается в Нижней Австрии в среднесрочной перспективе.

В соседней Словении Lidl в марте откроет складской комплекс, который дополнит уже завершенный проект распределительного центра. Склад общей площадью 40 тыс. кв. м. расположится неподалеку от Любляны.

При этом, словенскими операциями компании будет управлять австрийский офис в Зальцбурге.

RetailStudio.org; 15.02.07

15.02.07

Складный бизнес

В прошлом году в окрестностях Петербурга и Ленинградской области начали строиться сразу несколько крупных логистических терминалов европейского уровня. По прогнозам аналитиков, за два ближайших года предложение профессиональных складских площадей увеличится по крайней мере вдвое, превысив миллион квадратных метров. И это только начало. На сегодня лишь около 10% предложения местных складов соответствует международным стандартам. Это терминалы классов А и В общей площадью примерно 400 000 кв.м. Причем эти помещения практически не представлены на свободном рынке. До недавнего времени комплексы, отвечающие международным стандартам, строили для собственных нужд крупные производители (JFC, «Ригли», «Бритиш Американ Тобакко Россия»), торговые сети («Искрасофт», «Агроторг» и др.), а также логистические компании (Containerships Lld Oy, НКК, «Авалон Логистикс», «Астрос Логистик»).

В 2006-м в складской сектор, наконец, пришли серьезные инвесторы. Основная тенденция — сетевой подход к развитию бизнеса и включение логистических центров в состав многофункциональных коммерческих комплексов. Строительство профессиональных терминалов готовы финансировать западные фонды и международные банковские структуры.

«Почему современные склады выгодны девелоперам? Возможно, они не столь доходны, как офисные центры высокого класса, зато просты в строительстве и эксплуатации. На сегодня это наиболее легкий и наименее рискованный способ инвестирования в объекты коммерческой недвижимости, — комментирует генеральный менеджер компании “Knight Frank Санкт-Петер­бург” Олег Барков. — Ожидаемая доходность на собственный капитал при реализации складских проектов составляет 18–21%.0 Средняя доходность инвестора (ставка капитализации) при покупке уже готового объекта — 12–13%.0 Средняя окупаемость проектов — 6–9 лет». Арендные ставки на лучшие склады доходят сегодня до $130/кв.м в год (без учета НДС, эксплуатации и коммуналки) — см. табл. 1.

Чтобы получить с клиентов такие деньги, нужно предложить им помещения с потолками от 8 метров и идеально ровными полами; на 1000 кв. м должен быть, по крайней мере, один загрузочный портал; как правило, арендатору нужен офис при складе; под зону парковки и отстоя следует отвести не меньше половины всего участка. О хорошей транспортной доступности терминала напоминать излишне.

Естественно, наиболее привлекательны для девелоперов зем­ли, прилегающие к действующим и возводимым участкам кольцевой. Больше всего складских строек заявлено на южном направлении. Инвесторов вдохновляет близость к порту и стратегическому московскому трафику, а также просторные владения бывших совхозов. «На мой взгляд, есть опасность перегрузки этого направления, поскольку наличие нескольких терминалов площадью по 100 000 – 200 000 кв. м значительно осложнит транспортную ситуацию при сохраняемой ширине Московского шоссе», — считает Олег Барков. Весьма популярны юго-запад и юго-восток. Много проектов заявлено на востоке, что объясняется не столько его перспективностью для логистов, сколько наличием здесь свободных участков. Стратегически важен север, который пока еще мало освоен складскими девелоперами.

Разброс цен на «квадрат» земли под строительство терминалов огромен: от нескольких долларов до сотни (табл. 2). Кроме локации главные стоимостные факторы — наличие на участке хотя бы какой-нибудь инженерной инфраструктуры и его разрешенное использование.

Девелоперский топ-лист открывает компания «Евразия логистик» («дочка» инвестиционно-промышленной группы «Евразия»). В декабре 2006-го она начала строить логистический парк «Колпино» (класс А) в 8 км от КАД по трассе Е-95. На участке 187,7 га запланирован терминал общей площадью 790 000 кв.м. Проект разбит на четыре фазы, первая из которых (ни много, ни мало 200 000 кв. м, поделенных на пять корпусов) должна быть готова уже в октябре 2007-го. В августе 2010-го предполагается сдать в эксплуатацию последние 120 000 «квадратов». К этому городу кладовых протянут свою ж/д ветку. Обслуживать комплекс будет мини-ТЭЦ общей мощностью свыше 40 МВт.

«Евразия логистик» заявляет себя как сетевой девелопер. В ее планах — за пять лет возвести 14 логистических комплексов в российских городах-миллионниках (в общей сложности 4 млн кв.м).

В 2008 году планку в 1,5 млн складских «квадратов» на территории России и ближнего зарубежья рассчитывает взять другой девелопер-сетевик — компания «Международное логистическое партнерство» (МЛП). Под Петербургом у нее два проекта.

Терминал категории А «МЛП Уткина заводь» заложен в июле 2006-го в дер. Новосаратовка (в 200 метрах от границы с городом), на внутренней стороне КАД, между Вантовым мостом и Мурманским шоссе. К нему подтянут свою ж/д ветку. На участке 40 га (бывшие с/х земли), который находится в собственности МЛП, строится комплекс общей площадью 200 000 кв.м. Первая очередь — 85 000 кв. м — по плану сдается во II квартале 2007-го, а весь терминал должен быть готов до конца года. Кстати, около 90% помещений в первой фазе проекта уже разобрали арендаторы. Так, 55 000 кв. м забронировала сразу на 10 лет компания Relogix, еще 15 000 кв. м — компания РЛС.

Сумма инвестиций в сооружение комплекса оценивается в $150 млн. Эти средства предоставил немецкий банк Hypo Real Estate. Аналогичный терминал МЛП собирается построить в Шушарах.

Серьезные планы и у британского инвестиционного фонда Raven Russia Limited. В Москве, Подмосковье и Петербурге он реализует шесть проектов, связанных с логистикой и индустриальными парками, общей стоимостью около $600 млн. Всего в планах — 14 логистических центров класса А площадью более 1 млн кв.м. В Петербурге британцы работают в тандеме с московской компанией «Эспро Девелопмент», которая управляет их проектами. К концу 2008-го вблизи аэропорта «Пулково» должны быть построены два комплекса (А-класса) на смежных участках общей площадью 15 га: «Кулон-Пулково» (примерно 34 000 кв. м) и «Пулково-Эстейт» (около 60 000 «квадратов»).

Прошлым летом компания White Days Investments («дочка» инвестфонда White Days) приобрела около 40 га земли во Всево­ложском районе, рядом с КАД и пос. Янино, под логистический терминал высшей категории размером 170 000 кв.м. В него предполагается вложить около $150 млн, включая стоимость покупки участка. На стройплощадку в Янино девелопер намерен выйти в середине года. Второй аналогичный проект он реализует в Подмосковье.

Инвесторы сегодня включают складские комплексы и в состав масштабных многофункциональных центров. Например, компания «Цветы» предусмотрела их в своем промышленно-логистическом парке, под который отведено около 200 га в Ломоносовском районе (территория МО «Виллозское сельское поселение»). Корпорация «Пантикапей» отдает 50 га земли под терминал класса А (250 000 кв. м) в рамках проекта «Мегаполис “ЛенКАД”» (между Юкками и Порошкино).

Очевидно, что потенциал Петербурга как распределительного центра европейского масштаба пока еще далеко не реализован. Большая часть грузовых потоков, идущих через город транзитом, обрабатывается и складируется в Москве, Финляндии или странах Прибалтики. Однако ситуация изменится, когда будут завершены заявленные логистические проекты. На развитии складского рынка благоприятно сказывается расширение дорожной сети и Морского порта. Кроме того, дополнительный спрос создают новые торговые сети, приходящие в город, а такие инвесторы, как General Motors, Toyota и Nissan, способны дать толчок к созданию целых технопарков.

Табл.1
Типичные условия аренды на петербургском рынке складов

ПараметрКласс AКласс B
Срок аренды, лет03.окт01.июл
Арендные ставки, $/кв.м в год105-13080-110
Операционные расходы, $/кв.м в год28-3220-25
Коммунальные услуги, $/кв.м в год08.дек07.окт
Страховой депозит, мес.01.мар1
Аванс, мес.01.мар1
НДС, %18 
Приоритеты арендодателяСрок аренды, имя арендатора 


Табл.2
Стоимость земельных участков под строительство складских терминалов, $/кв. м

Районtd>Разрешенное использованиеНаличие коммуникаций
Пулковское шоссеС/хНет
Московское шоссе (Шушары)С/хНет
Янино (восточное полукольцо КАД)Земли поселений/с/хЕсть/нет
ПредпортоваяЗемли поселенийНет
ПарнасЗемли поселенийЕсть/нет
Выборгское шоссеС/хНет
Территории вокруг КАД (низколиквидные)С/хНет


15.02.07

"Великий шелковый путь" дошел до Питера

Инвестиционно – девелоперская компания "КФС-Групп" намерена приступить к строительству двух логистических комплексов в Санкт-Петербурге в рамках проекта "Великий шелковый путь". По оценкам экспертов, компания потратит порядка 200 млн долларов, из расчета по 100 млн долларов на каждый объект. Площадки под застройку были определены еще в начале года. Так, первый объект расположится в промышленной зоне "Парнас", в непосредственной близости от кольцевой автодороги и Выборгского шоссе. На участке в 12 га будет построен комплекс общей площадью порядка 60 тысяч кв метров. Второй логистический центр охватит южное направление ленинградской области и будет возведен на участке более 10 га в промышленной зоне Шушары, вблизи Московского шоссе. По словам президента "КФС-Групп" Сергея Лазарева, строительством логистических комплексов компания "закрывает" два основных транспортных направления Санк-Петербурга.

Кроме того, вчера стало известно о том, что "КФС-групп" открыла свое представительство в северной столице. "Открытие офиса управляющей компании в Питере позволит нам контролировать ведение проектов на месте. Нам очень важно не выйти из прописанных в бизнес-плане сроков", - заявил глава компании.

Напомним, строительство складских центров класса "А" на территории России и в странах бывшего СНГ под общим именем "Великий шелковый путь" разделено на четыре этапа. Первая фаза реализации проекта должна охватить московский и питерский рынки: сейчас в столицах всего возводится 7 логистических комплексов. Окончание первого этапа намечено на 4 квартал 2008 года. Далее девелопер намерен освоить логистические рынки в городах-миллионниках, а 3-4 фазы проекта охватят важные транспортные узлы на пересечении потоков товарооборота.

География строительной деятельности компании охватывает города от Волгограда до Екатеринбурга и от Самары до Челябинска. Помимо освоения отечественного логистического пространства "КФС-Групп" уже заявила о выходе на рынки стран бывшего СССР: известно о проектах компании на Украине, в Белоруссии и странах Балтии.

Финансировать "Великий шелковый путь" компания намерена как за счет собственных средств, так и с привлечением капитала крупных западных игроков. Скорее всего, консорциум инвесторов разделит участие в проекте на паритетной основе, по 33% каждый. Однако от официальных комментариев все предполагаемые участники сделки пока воздерживаются.

По словам директора департамента складской и индустриальной недвижимости Colliers International Максима Шакирова, себестоимость строительства складского комплекса класса "А" может варьироваться от 400 до 600 долларов за "квадрат" без стоимости земли. Таким образом, прогнозируемый объем инвестиций в проект может колебаться от 24 млн до 36 млн долларов без учета цены за землю. "Сеть логистических комплексов - главная ценность в складском бизнесе. Безусловно, та компания, которая первой сумеет ее выстроить на территории России, окажется в наиболее благоприятном положении. Однако, несмотря на массу заявленных проектов подобного рода, готовой сети на рынке пока нет ", - заявил г-н Шакиров.

Всплеск интереса инвесторов и девелоперов к складскому сегменту рынка недвижимости стал одним из основных трендов прошлого года. По оценкам экспертов, на 2007 год уже заявлено строительство около 1,4 млн кв. метров складских помещений классов А и В. Однако сохраняющийся сегодня дефицит предложения на рынке не предполагает конкурентной борьбы за арендатора. "Не думаю, что "КФС-Групп" припозднилась с выводом проектов на рынок. Проект "Великий шелковый путь" предполагает строительство складов на несколько десятков тысяч "квадратов" каждый, - говорит генеральный директор компании "БЭЛ Девелопмент" Игорь Жуков - Это не гигантские терминалы, которые было бы трудно заполнить арендаторами".

РБК-Недвижимость; 15.02.07

15.02.07

В Свердловской области не хватает около 700 тыс кв метров складских помещений

На Среднем Урале не хватает около 700 тыс кв метров складских помещений. Такие данные были озвучены накануне на совещании по развитию транспортно-логистической системы в Свердловской области. Участники совещания сетовали на то, что планы по строительству новых складских помещений зачастую не согласованы между собой и отсутствуют свободные таможенные зоны, в которых мог бы накапливаться, храниться и проходить процедуры по декларированию получаемый из-за рубежа груз.

Между тем, губернатор Эдуард Россель, выступая на совещании, отметил, что возможности отладить единую логистическую систему в области - колоссальные. "На станции Свердловск-Товарный создана единая зона таможенного контроля. Уже сейчас на Среднем Урале действует лучший в России центр управления перевозками. В нынешнем году внешнеторговый оборот Свердловской области впервые перешагнет рубеж 10 млрд долл, реализуется областная программа развития оптовой торговли потребительскими товарами на период до 2010 года, на базе аэропорта "Кольцово" запланировано создание нового грузового логистического терминала международного класса "А", большой транспортно-логистический терминал намечено построить в Березовском, воплощаются в жизнь более десятка коммерческих проектов по развитию оптовых складов и логистики в торговле", - пояснил Россель. Для координации работы и оперативного решения проблемных вопросов губернатор дал указание создать при областном министерстве промышленности, энергетики и науки координационный совет, первое заседание которого провести уже в марте.

ИТАР-ТАСС Урал; 15.02.07

14.02.07

Какие списки нужны логистам

Наталья Лутовинова, менеджер по международным перевозкам ООО "Тариф Транс":

"Черные списки очень нужны в работе, но они не должны быть заказными. Они должны основываться на реальных отзывах людей, которые работают с компаниями. Конечно, субъективный фактор самый ненадежный, но он является определяющим в данном случае.

В списке нужно указать названия компаний и те проколы, которые они допустили за время своей работы на рынке. В Москве, например, около 200 транспортно-экспедиторских компаний. Есть ведущие игроки, но всегда полезно заглянуть в список. Сейчас ставки на рынке примерно одни и те же, и идет борьба за клиента именно по уровню сервиса. Оценивать нужно все: интонацию при ответе на звонок, время расчета стоимости услуги, предлагаемые варианты перевозки и аргументацию при этом". Роман Бодряков, генеральный директор ООО "РОМБ Консалтинг": "Черные списки могут стать средством недобросовестной конкуренции. У многих компаний уже сейчас существуют такие списки. Чаще всего их размещают в Интернете.

Бывают случаи, когда одна и та же компания попадает и в белый и в черный списки. А иногда компания, у которой более 1,5 тыс. клиентов, из-за одного недовольного попадает в черный список. В случае спора двух сторон каждая будет уверена в своей правоте. Здесь возникает очень важный вопрос о механизме составления подобных списков и об их объективности.

Черные списки должны делаться на основании юридически обоснованных претензий. Их составлением могла бы заниматься, например, независимая логистическая ассоциация. Но и в этом случае остается поле для злоупотребления в отношении компаний, которые не входят в ассоциацию".

Деловой Петербург (Санкт-Петербург) : 14.02.2007

14.02.07

Аптекари занялись логистикой

«36,6» отказывается от сторонних дистрибьюторов

Как стало известно РБК daily, сейчас компания разрабатывает проект создания собственной логистической системы. В городах, где наиболее широко представлены аптеки «36,6», на базе уже существующих складов будут организованы логистические региональные центры. В «36,6» заявляют, что доля эксклюзивных и собственных марок в объеме продаж сети растет, поэтому пришло время доставлять эти товары самостоятельно. Тем более что проект не потребует значительных инвестиций — порядка 20 млн долл. за три года. Однако эксперты не верят в целесообразность этой затеи.

«Аптечная сеть 36,6» управляет 845 аптеками. Рыночная капитализация компании на начало этого года составила 448 млн долл. Основными акционерами выступают «36,6 Investments Ltd.» (56,6%), гендиректор сети Артем Бектемиров (5,2%), председатель совета директоров компании Сергей Кривошеев (5,2%). В компанию входит также производитель фармацевтических препаратов ОАО «Верофарм».

В «36,6» поясняют, что логистиче­ская сеть будет создаваться на основе уже существующих региональных складов в городах-миллионниках (Пермь, Уфа, Екатеринбург, Ростов-на-Дону и Самара). Главным распределительным центром станет склад в Подмосковье. Кстати, у «36,6» уже существует логистический опыт: в Москве у компании длительное время действует собственная система доставки. В столице «36,6» принадлежит несколько складов и небольшой дистрибьютор «Время».

«По нашим оценкам, инвестиции в этот проект будут небольшими, порядка 5-6 млн долл. в год, рассказал РБК daily директор по операциям «Аптечной сети 36,6» Дмитрий Годунов. От нас потребуются затраты на внешний консалтинг, программное обеспечение, дооборудование складских помещений и наем дополнительного персонала. За два-три года вложения окупятся».

По словам г-на Годунова, к созданию собственной системы логистики компанию подвигли изменения в структуре продаж: «В объеме наших продаж сущест­венно растет доля эксклюзивного ассортимента. Это широкая линейка брендов Boots, обучающие игрушки ELC, товары private label и другие эксклюзивные марки. Мы уже сами являемся крупным импортером, и вполне логично, что и дальше будем контролировать все передвижения ввезенной нами продукции. То же касается и private label».

По оценкам гендиректора DSM Group Александра Кузина, заявленных первоначальных инвестиций на создание системы будет вполне достаточно. Однако не все участники рынка верят в эффективность нового проекта «36,6». «Основная ценность дистрибуции сегодня это не наличие складов, а технологии, поясняет вице-президент по развитию дистрибьюторской компании «РОСТА» Рустем Муратов. Компания, конечно, может оборудовать свои склады, нанять автопарк, установить информационные системы. Однако следует учесть, что «36,6» придется пройти весь тот путь, который все крупные дистрибьюторы уже прошли».

Компании не стоит отвлекать силы и средства на логистику, уверена генеральный директор RMBC Мария Денисова. «Ключевой задачей аптечной сети на сегодняшний день является расширение географии присутствия, укрепление собст­венных позиций, повышение узнаваемости и лояльности к бренду, работа с покупателем», убеждена она.

В свою очередь гендиректор Национальной дистрибьюторской компании Настасья Иванова считает, что «36,6» не станет отказываться от услуг дистрибьюторов, а лишь оптимизирует процесс поставок внутри сети: «Я считаю, что это не отразится на взаимоотношениях сети «36,6» и дистрибьюторов. Для эффективной работы на большой территории любая компания должна иметь эффективную логистическую систему».

RBCdaily ; 14.02.2007

14.02.07

Требования к условиям перевозки первичны

Генеральный директор ОАО «Рефсервис» (дочерняя компания ОАО «РЖД») Николай Аверков:

– На сегодняшний день транспортировка скоропортящихся грузов (СПГ) железнодорожным транспортом регламентируется 5 нормативными актами федерального значения: законами «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации», «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации», «О санитарно-эпидемиологическом благополучии населения», «О качестве и безопасности пищевых продуктов» и Правилами перевозок железнодорожным транспортом скоропортящихся грузов (ППСГ). Помимо этого, время от времени появляются всякого рода подзаконные акты, дающие дополнительные разъяснения в отношении того или иного груза, например пива, и открывающие зеленый свет для перевозки его в крытых вагонах по особым условиям.

Поэтому первое, что напрашивается для совершенствования правил перевозки, это инициировать существование одного и при этом единого федерального закона, четко и жестко прописывающего требования к безопасности пищевых продуктов, условиям их хранения и перевозки.

При этом, несомненно, федеральный орган исполнительной власти, определяя условия и Правила перевозок таких грузов, должен исходить в первую очередь из интересов потребителей продукции, которые должны получить качественные, а не перемороженные или перегретые в процессе доставки продукты.

При транспортировке СПГ перевозчик обязан учитывать диапазон температур, который определен для хранения продукта в зависимости от упаковки. Производители же продуктов все чаще отступают от ГОСТов, разрабатывая Технические условия (ТУ) на продукт. При этом качество традиционных продуктов изменяется часто не в лучшую сторону, а потребители не всегда получают достоверную информацию об изменениях.

Грузоотправители заинтересованы в расширении рынка сбыта и, что неудивительно, в более низких тарифах при увеличении дальности перевозки с использованием подвижного состава. При этом они декларируют, что все проблемы сохранности возьмут на себя и что получатель также согласен с этим. Они пытаются доказать специалистам, что тот или иной продукт не является скоропортящимся, так как имеет длительный срок хранения. Однако при перевозке продукции, например в цельнометаллическом вагоне на дальние расстояния, под влиянием температуры наружного воздуха температура в вагоне неоднократно повышается или понижается, что приводит к ухудшению качества груза и сокращению срока его хранения.

Перевозки продовольственных грузов необходимо осуществлять только в специализированных изотермических вагонах, теплотехнические характеристики которых полностью отвечают требованиям для сохранности грузов при их перевозке. Здесь следует раз и навсегда определиться: требования к условиям перевозки СПГ первичны, они жизненно необходимы, а наличие соответствующего специального транспорта для этих целей вторично! То есть изотермический подвижной состав – необходимое и достаточное средство для осуществления этих перевозок. А отсюда и экономика этого подвижного состава, и соответствующая тарифная политика. Нельзя полагать, что вагоны стоимостью от 150 (термос) до 300 тыс. евро (служебный) будут бесплатно и без соответствующей рентабельности перевозить СПГ. На деле же стоимость перевозки скоропорта никак не согласуется с затратной частью в экономике использования изотермического подвижного состава.

При этом нельзя забывать, что в ближайшее время Россия вступит в ВТО. А по положениям Соглашения о международных перевозках скоропортящихся пищевых продуктов и о специальных транспортных средствах, предназначенных для этих перевозок, международные перевозки скоропортящихся пищевых продуктов осуществляются «изотермическими транспортными средствами», которые удовлетворяют определенным требованиям и нормам.

Поэтому, как нам представляется, при подготовке изменений и дополнений в Правила перевозок железнодорожным транспортом скоропортящихся грузов из пункта 1.3.и далее в тексте и приложениях к ППСГ необходимо исключить слова «… крытых вагонах,.. и универсальных контейнерах». В ППСГ отдельными разделами внести условия перевозок грузов в термосах различной категории (ИВ-Т, вагонах-термосах), рефрижераторных контейнерах.

Кроме того, требуется разработка более жесткого регламента предоставления перевозок грузов на особых условиях, так как перевозки в крытых вагонах зачастую осуществляются с нарушением санитарных норм и правил. Перевозки на особых условиях необходимо рассматривать как временную, вынужденную меру, вызванную, в частности, отсутствием в действующих правилах условий перевозок нового продукта, в связи с возникновением обстоятельств непреодолимой силы, военных действий и других чрезвычайных ситуаций.

В действующем Уставе железнодорожного транспорта РФ прописаны обязанности и ответственность грузоотправителя и перевозчика: за качество перевозимого груза отвечают и грузоотправитель, и перевозчик. Учитывая, что в настоящее время ответственность за качество и условия транспортировки продуктов, предъявляемых к перевозке, лежит фактически на грузоотправителе, так как он сам выписывает требуемое правилами «качественное удостоверение» на груз, указывает его характеристики, дату выпуска, температурный режим доставки, время в пути и правдивость сведений зависят от его порядочности, необходим контроль со стороны какой-либо новой структуры. Но такая структура на сегодня не определена, и соответствующая законодательная база не создана. Поэтому перевозчик хоть как-то защищает интересы потребителя, требуя соблюдения действующих правил и стандартов.

«Гудок» 14.02.2007

14.02.07

Still играет на опережение

Как известно, высокое качество и технический уровень оборудования обеспечивают более длительный срок эксплуатации. Большое значение в связи с этим приобретают эксплуатационные расходы на технику, а не только первоначальная стоимость ее покупки. Вторым моментом является то, что крупные потребители грузоподъ-эмной техники все чаще заинтересованы в долгосрочной аренде и даже передаче всей собственной логистики на аутсорсинг специализированным компаниям и желают приобрести не только технику в чистом вице, а услуги по ее эксплуатации по заранее фиксированным ставкам. И, наконец, в эпо-<у «всемирной паутины» и продаж по элек-гронным каталогам грузоподъемная техника становится важным звеном логистического процесса «производство-склад-клиент» и чуждается в «электронной интеграции» в се-ги общей логистики.

Известная немецкая компания Still, лидер по продажам подъемно-транспортного оборудования для складирования грузов в Европе по итогам 2005 г., достаточно вовремя, даже, можно сказать, заранее не только определила данные тенденции, но и учитывает их постоянно в конструкции нового поколения техники, получившего название RX и рассчитанного на ближайшие 10...20 лет. Еще несколько лет назад компания представила первый в мире концептуальный «погрузчик будущего» (conzept car) под названием RXX с множеством революционных технических решений, которые сейчас шаг за шагом внедряются в текущие серийные модели, сходящие с конвейера предприятия. На базе RXX выпущены на рынок новые вилочные электропогрузчики серий RX 60, RX 50 и RX 20, а также новый узкопроходной комплектовщик МХ-Х. В конце октября 2006 г. Still начнет производство и продажу новой серии дизельных и газовых погрузчиков RX 70 с дизельно-генераторным приводом. Каковы отличительные технические особенности новых суперсовременных машин фирмы Still?

• По всем новым видам техники компания продлевает интервалы сервисного обслуживания с 500 до 1000 моточасов и тем самым сокращает расходы их владельцев в два раза. В этом особенно заинтересован сам производитель, так как компания часто остается реальным «хозяином» техники по договорам долгосрочной аренды или «Full Service», которые не предусматривают возможности увеличения арендных ставок для клиента.
• Во все виды новой техники внедряются необслуживаемые узлы: асинхронные приводы, пластинчатые (в масляном барабане) системы торможения, которые не нуждаются в замене тормозных колодок.

Журнал "Склад & техника" №9 2006г.

14.02.07

Немецко-китайский транзит для Транссиба

Германия и Китай разрабатывают проект железнодорожного контейнерного сообщения между странами.

Новый контейнерный путь пройдет по европейской железнодорожной сети, Транссибирской и Трансмонгольской магистралям, соединив города Нюрнберг (Германия) и Пекин (Китай).

Тестирование маршрута начнется в 2008 году. По словам Роланда Флека, главы Экономического департамента города Нюрнберг, специалисты из немецко-китайской экспертной комиссии закончит изучение проекта к середине 2007 года, сообщает Railway Market Magazine.

"РЖД-ПАРТНЕР"; 13.02.07

14.02.07

Словенцы построят под Киевом склады

Словенская логистическая группа Intereuropa заявила о намерении вложить 15,6 млн. евро в строительство логистического центра и автомобильного терминала в районе Броваров под Киевом. Эксперты уверены, что это не последний крупный проект на столичном рынке, поскольку в Киевской области наблюдается острый дефицит складских помещений класса А.

Для реализации своих планов Intereuropa планирует приобрести большой участок земли под Киевом. Как рассказал заместитель гендиректора ООО «ТЭК ЗахидТрансСервис» (представляет интересы Intereuropa на Украине) Николай Коваленко, компания рассматривает несколько предложений и пока склоняется к участку площадью около 24 га в районе Броваров, через которые проходит автомобильная трасса Киев–Москва, пишет сегодня Коммерсант.

В 2007 году в проект планируется вложить 15,6 млн. евро: 10 млн евро в строительство и 5,6 млн. евро - в покупку земли.

По оценкам компании Astera, средняя стоимость строительства 1 кв.м. склада – около 500 евро. Таким образом, площадь терминала Intereuropa составит около 20 тыс. кв.м. Эксперты считают, что на участке в 24 га Intereuropa впоследствии сможет расширить складские площади до 100 тыс. кв. м.

О планах строительства складских площадей заявили ранее также украинские «Савесервис-Центр», «Комора-С», Alcalor и бельгийская Librecht & Wood.

Справка
Концерн Intereuropa d.d. (Словения) занимается международными грузоперевозками и экспедиционными услугами в Хорватии, Боснии, Герцеговине, Македонии, Италии, Чехии, России и на Украине. Парк компании составляет 450 автопоездов, объем складских площадей – 180,94 тыс. кв. м. Оборот концерна в 2005 году составил $270 млн.


Rynok.biz; 14.02.07

14.02.07

Беларусь и Германия согласовали контингент разрешений на грузовые перевозки на 2007 год

Беларусь и Германия согласовали окончательный контингент разрешений на грузовые перевозки на 2007 год, а также определили предварительный контингент разрешений на 2008 год. Об этом корреспонденту БЕЛТА сообщили в пресс-службе Министерства транспорта и коммуникаций Беларуси.

Определен он был исходя из потребностей Беларуси и Германии в грузоперевозках, а также с учетом перспектив развития торгово-экономических отношений двух стран.

Как сообщили в Минтрансе, этот вопрос был обсужден на прошедшем в конце минувшей недели заседании белорусско-немецкой смешанной комиссии по международному автомобильному сообщению. На встрече была также достигнута договоренность о том, что, если в течение года возникнет дополнительная потребность в разрешениях, стороны предпримут соответствующие действия для урегулирования этого вопроса.

В ходе заседания представители немецкой делегации отметили, что при определении контингента разрешений на 2007 и последующие годы необходимо учитывать применение экологически более безопасных транспортных средств. "Белорусская сторона согласилась с этим подходом и проинформировала о предпринимаемых в республике мерах по обновлению парка подвижного состава с высокими экологическими параметрами (Евро-3 и выше)", - говорится в пресс-релизе Минтранса.

Как проинформировали в министерстве, в ходе заседания стороны обсудили также вопросы развития пассажирских перевозок, перспективы сотрудничества в рамках ЕКМТ, а также вопросы упрощения процедуры получения виз белорусскими водителями. Немецкая сторона согласилась передать просьбу белорусского Минтранса о заключении двустороннего межправительственного соглашения о взаимных поездках граждан своему Министерству иностранных дел. "Белорусская сторона также направит данную просьбу МИД Беларуси", - проинформировали в пресс-службе.

По данным белорусской стороны, в 2006 году количество поездок немецких перевозчиков в двустороннем и транзитном сообщении через территорию Республики Беларусь увеличилось по сравнению с 2005 годом почти на 24%, при этом количество поездок с использованием разрешений ЕКМТ возросло почти в 2,5 раза.

БЕЛТА; 13.02.07

14.02.07

Очереди в Латвии немного сократились

Во вторник утром очереди грузовиков на латвийско-российской границе немного сократились. По данным Службы государственной погранохраны Латвии, в 9 утра на КПП Терехово - Бурачки очереди на выезд в Россию ожидали 350 грузовых фур - на 85 меньше, чем в понедельник.

А в Гребнево - Убылинка очередь увеличилась на 28 фур - до 188 единиц.

"РЖД-ПАРТНЕР"; 14.02.07

14.02.07

Казахстан приведет контейнеры в Херсонский порт

АО НК "Казахстан темир жолы" намерено развивать контейнерные перевозки через Украину в направлении Херсонского морского порта (Николаевский морской регион).

Согласно информации руководства АО "Казтранссервис" (оператор контейнерных перевозок АО НК КТЖ), базу для решения компании составила реализация пилотного проекта перевозки контейнеров на порт, осуществленная осенью предыдущего года (контейнерный поезд с грузом ферросплавов производства компании "Казхром"). Время доставки составило семь суток, что, по мнению оператора, составило перспективный, с точки зрения конкурентоспособности маршрута, результат.

Согласно данным казахской стороны, перспектива перевозок по маршруту на текущий год составляет 87 тыс. тонн. В целом, данное направление сотрудничества с "Казхромом" оператор считает перспективным, прежде всего, с учетом уровня производства компании (порядка 1 млн тонн ферросплавов в год). По информации оператора, производитель намерен интенсифицировать контейнеризацию своих грузопотоков. Как ожидается, основными направлениями контейнерных перевозок ферросплавов станут Херсонский и Клайпедский порт. Кроме того, определенная (незначительная) часть груза пойдет направлением на Китай (погранпереход Достык - Алашанькоу).

"РЖД-ПАРТНЕР"; 14.02.07

14.02.07

Дороги, коррупция и русская зима

России есть чему научиться у Германии в том, как наиболее эффективно развивать логистику. Причем это касается всех уровней: бизнеса и власти; перевозчиков и 3PL-провайдеров; студентов и преподавателей. Такой вывод можно сделать по итогам "Российско-германской логистической конференции", состоявшейся 7-9 февраля в Москве и организованной Евро-Азиатской логистической ассоциацией и Федеральным союзом немецких логистических компаний.

"Россия – один из самых интересных рынков. И я рекомендую вам на него выйти", - заявила своим соотечественникам – а их было 240 из 600 участников конференции – делегат Общества немецких экономистов в России Андреа фон Кнооп. Тезис фрау Кнооп о привлекательности для германских логистических компаний работы в нашей стране в разных вариациях повторялся другими выступавшими неоднократно.

Общие рамочные условия для инвестиций в Россию довольно благоприятны. Однако есть моменты, которые представитель Общества немецких экономистов обрисовала, невзирая на пресловутую политкорректность: коррупция, неразбериха в таможенном законодательстве и при его применении, а также чрезмерное влияние государства на частный бизнес.

Председатель правления одной из крупнейших логистических компаний в мире Schenker Deutschland AG Ганс-Йорг Хагер конкретизировал вопросы, над которыми отечественному бизнесу и властям надо работать. Необходимо менять устаревший автопарк, разгружать порты, прежде всего Санкт-Петербург, и, конечно же, работать над совершенствованием таможенных операций. "А иногда и русская зима портит нам график", - посетовал он, заметив, что Россия – уникальная страна, к которой нужен особый подход: "Применение западных стандартов здесь невозможно". В том числе и таких, по которым встречают и провожают логистов – пунктуальность доставки. Schenker, например, выдерживает график лишь на 90-95%.

А председатель совета компании Deutsche DVZ-Gesellschaft mbH Рюдигер Хаге после своего доклада пользовался у российских участников конференции огромной популярностью. Причина проста – в своем выступлении господин Хаге показал то, чем живет логистика Германии, а именно – реализованную концепцию логистических парков. Такой парк, или как его иначе называют "деревня", объединяет в себе склады, 3PL-провайдеров, страховщиков, брокеров, ремонтников и прочие службы. Экономическая основа концепции – сокращение издержек благодаря объединению партнеров в одном месте. Как правило, это место расположено неподалеку от крупного транспортного узла, будь то морской порт или аэропорт. "В Германии существует планирование, которое увязывает развитие разных видов транспорта. И вам, в России, тоже нужен такой план", - посоветовал Р.Хаге своим коллегам. Министр транспорта России Игорь Левитин выделил пару часов, чтобы пообщаться с представителями логистических компаний обеих стран. По его словам, "мы пока находимся в самом начале пути". И путь будет долгим – Министерство транспорта РФ поставило перед собой и отраслью масштабные задачи. Речь идет о создании опорной транспортной сети на Дальнем Востоке и в Сибири, развитии магистральных видов пассажирского транспорта, что позволит решить задачу связанности регионов и доступности транспортных услуг для населения. Через механизмы ФЦП сегодня финансируются все инфраструктурные проекты по развитию транспортной инфраструктуры в Российской Федерации – а это более одного триллиона рублей в год из всех источников. Сегодня из этой суммы примерно 200 млрд рублей – это средства госбюджета, и еще 200 миллиардов – средства бюджетов субъектов Федерации; остальная сумма приходится на внебюджетные источники, включая средства частных инвесторов.

За последние полгода Минтранс России провел конкурсы на обоснование инвестиций по комплексному развитию транспортной инфраструктуры Азовско-Черноморского побережья, Новороссийского и Мурманского транспортных узлов, международного коридора "Транссиб", транспортно-логистического узла в Екатеринбурге и логистической инфраструктуры на Дальнем Востоке на базе морских портов Восточный и Находка.

"Россия проходит те этапы, которые Европа уже прошла, - резюмировал президент Евро-Азиатской логистической ассоциации Николай Титюхин. "Пройти их как можно скорее нам поможет эффективное сотрудничество с владельцами опыта и технологий.

Предпосылки для такого сотрудничества есть: немецкие логистические компании заинтересованы в освоении российского рынка вместе с локальными операторами", - отметил в своем выступлении менеджер по развитию таможенных операций в СНГ и Юго-Восточной Европе DHL Юрий Келебеев. Способствует этому, кстати, ни что иное, как запутанность таможенного законодательства, в котором иностранцам бывает сложно разобраться. Знание местной специфики - тот самый урок, которому российские логисты в обмен на передовые технологии могут научить немцев. "Коэффициент доставки вовремя у нас составляет 99,5%", - такими показателями генеральный директор Armadillo Сергей Круглов может удивить и Ганса-Йорга Хайдера из Schenker.

РЖД-Партнер; 14.02.07

13.02.07

9,5 га в Деснянском районе Киева под логистический и офисный комплекс

Как стало известно Guide to Property, в Деснянском районе Киева построят логистический и офисный комплекс с производственными помещениями. Для этих целей Киевский городской совет выделил земельный участок площадью 9,5 га. Соответствующее решение было принято на пленарном заседании Киевсовета.

Данный земельный участок, расположенный на улице Пуховской, передан в аренду на 15 лет «Боулинг бизнес Украина».

Guide to Property; 13.02.07

13.02.07

Контейнерная реформа

В структуре ДВМП появилась новая компания "ФЕСКО Лайнз Владивосток", которая будет контролировать контейнерные перевозки транспортной группы FESCO.

Начала работу компания "ФЕСКО Лайнз Владивосток" - единое предприятие для организации контейнерных перевозок транспортной группы FESCO. Как сообщили в пресс-службе Дальневосточного морского пароходства (ДВМП), создание новой компании - часть стратегии Группы по оптимизации управления контейнерными перевозками и обособлению функций коммерческого менеджмента и организации продаж транспортных услуг.

Новая компания обеспечивает полный цикл управления контейнерным бизнесом Транспортной группы FESCO на базе каботажных и внешнеторговых морских линий: от приема заявок от клиентов в местах зарождения грузопотока, заключения договоров на организацию сквозной доставки груза по единому перевозочному документу, мультимодальному коносаменту "ФЕСКО Лайнз Владивосток", с привлечением операторов смежных видов транспорта до финансового и производственного учета и контроля за конечным результатом деятельности. Функции, связанные с непосредственной эксплуатацией флота, включая кадровые, технические, снабженческие вопросы, а также выполнение движенческих операций, передаются в ведение департамента флота ОАО "ДВМП".

Золотой Рог; 13.02.07

13.02.07

ГК «Механика» автоматизирует складской учет

Компания «Сервис Плюс Арт» автоматизировала процессы инвентаризации и складского учета в группе компаний «Механика».

В основу проекта по автоматизации склада было заложено программное решение SuperKIT Mobile, позволяющее автоматизировать процессы складского учета и осуществлять контроль соответствия накладной при приемке/отгрузке товаров. Само решение основано на применении технологии штрихового кодирования с использованием терминалов сбора данных, работающих под управлением ОС Windows CE.

В связи с потребностью заказчика впоследствии организовать оперативный складской учет и контроль в режиме реального времени за счет технологии беспроводного доступа Wi-Fi были поставлены терминалы сбора данных DENSO BHT-210BW-CE. Данные терминалы поддерживают технологию беспроводной связи на базе протокола IEEE802.11b.

«Механика» поставляет на российский рынок запасные части европейских производителей. В настоящее время «Механика» — это группа компаний, объединяющая четыре предприятия в Москве, отделения в Санкт-Петербурге, Рязани и широкую сеть филиалов и представительств. Основной специализацией компании является ремонт и восстановление автомобильных двигателей, как отечественных, так и зарубежных.

CNews; 13.02.07

13.02.07

Железнодорожники предлагают астраханским грузоперевозчикам объединиться в единой информационной сети

Руководство Астраханского отделения Приволжской железной дороги предложило портовым компаниям, работающим в регионе, новую автоматизированную систему, позволяющую регулировать вагонопотоки в адрес портовых организаций астраханского транспортного узла.

Как пояснили ИА REGNUM в пресс-службе Приволжской магистрали, в январе 2007 года астраханским отделением дороги перевезено 383 тысячи тонн грузов, или на 128% больше, чем за аналогичный период прошлого года. Специалисты отмечают, что это наибольший показатель в начале года за последние десять лет. Вместе с тем выгрузочные площадки астраханских портов заняты вагонами по 400-600 единиц. Такая ситуация складывается из-за не всегда оптимального планирования перевозки в порты.

В связи с этим в Астрахани прошла встреча железнодорожников и представителей 14 портовых организаций астраханского региона. На ней обсуждалась технология, позволяющая грузополучателю средствами логического контроля самостоятельно регулировать вагонопотоки в его адрес, стать участником процесса согласования заявок, планирования погрузки и перевозки. Как было отмечено на встрече, при подключении к системе электронной транспортной накладной (ЭТРАН), каждый из участников грузоперевозок сможет в режиме реального времени получать информацию о дислокации вагонов и контейнеров, следить за продвижением грузов в регламентном режиме, отслеживать пересечения вагонами межгосударственных стыков.

Как сообщили в управлении Приволжской железной дороги, некоторые из присутствующих на встрече клиентов уже оценили преимущества информационной системы электронного обмена данными и подключились к электронной торговой площадке.

REGNUM; 13.02.07

13.02.07

Компания ROCKWOOL поставила материалы для складского терминала на станции "Крёкшино" Наро-Фоминского р-на Московской области.

Складской терминал на станции "Крёкшино" Наро-Фоминского р-на Московской области, расположенный в 24 км от Москвы, на данный момент является самым крупным логистическим комплексом России. Занимаемая им площадь составляет 300.000.кв.метров. Национальная логистическая компания планирует полностью завершить строительство в 2007 году. Удобное расположение подъездных путей со стороны Минского и Киевского шоссе значительно сокращает сроки доставки и таможенного оформления грузов. Генеральный подрядчик строительства всех очередей терминала – компания ООО "Траско-Инвест" известная четким и качественным проведением строительных работ, использовала теплоизоляцию ROCKWOOL для защиты конструкций комплекса от огня и воздействия атмосферных явлений.

ADVIS.ru; 13.02.07

13.02.07

Москва попадет в сеть логистических терминалов

Правительство Москвы в рамках развития внутригородской товарораспределительной среды планирует создать сеть крупных логистических центров, обслуживающих несколько видов транспорта. Об этом на "Российско-германской логистической конференции", организованной Федеральным союзом немецких логистических компаний и ЕвроАзиатской логистической ассоциацией заявил первый заместитель мэра Москвы Петр Аксенов.

По его словам, первый подобный проект, общей площадью в 120 тыс. квадратных метров, уже существует. "Его предложило бизнес-сообщество", а мы поддержали", - сообщил он, добавив, что центры будут создаваться на базе существующих автотранспортных предприятий. Такой выбор объясним тем, что около 70% грузов, в первую очередь строительно-промышленного назначения, доставляются в Москвы автомобильным транспортом.

"Квадратный метр логистического центра в Москве сейчас стоит $500, и окупается за 4-5 лет", - добавил П.Аксенов, призываю немецкие компании строить свои логистические центры.

Он также сообщил, что в 2007 году из бюджета столицы на развитие транспортных инфраструктуры, прежде всего, дорог будет израсходовано 70 млрд рублей.

Арендатор.ру; 13.02.07

13.02.07

Как повысить производительность склада, не затрачивая на это значительных средств

Вам нужно повысить производительность склада, но вы не можете себе позволить затратить на это большие средства? Постоянно увеличивающиеся расходы на транспорт и топливо составляют все большую часть бюджета операций логистики, и вы, руководитель компании, специализирующейся на услугах логистики, ищете способы исправить положение? Есть много путей решения этой проблемы. Опрос ведущих зарубежных специалистов позволил сформулировать 21 практический совет, как это сделать. Они пригодны для складов любого размера и уровня сложности. Все рекомендации разделены на четыре группы: общие вопросы организации работы на складе; перемещение грузов и складирование; отбор товаров и подбор заказов; приемка, упаковка и отгрузка.

Общие вопросы организации работы склада


1. Думайте стратегически. Применяйте прогнозирование. Заблаговременно ищите решения вместо того, чтобы реагировать на уже возникшие проблемы, которые чаще всего являются следствием плохого планирования. Меньше полагайтесь на покупку нового оборудования и больше - на улучшение организации работы на складе.

2. Помните, всегда можно что-то улучшить. Собирайте отзывы сотрудников и их мнения о том, каким образом можно улучшить работу склада. Введите в практику регулярные собрания ведущих сотрудников, на которых должны обсуждаться проблемы повышения производительности.

3. Заботьтесь о том, чтобы работники были здоровы и удовлетворены работой. Здоровый и довольный своей работой персонал трудится с наибольшей отдачей. Проявляйте заботу о моральном состоянии людей, будьте в курсе их личных обстоятельств и установите систему оплаты, поощряющую повышение производительности. Чтобы сделать их работу менее утомительной, следует разделить склад на эргономичные технологические участки, прежде всего для подборки заказов и упаковки. Доставьте товары, расход которых высок, на участки, откуда их удобней брать. Упаковочные материалы должны быть всегда под рукой, а упаковочные столы - быть удобными для работы и иметь нужную высоту.

4. Уделяйте особое внимание ежедневно выполняющимся работам. Походите по складу и присмотритесь, какие операции выполняются наиболее часто, проанализируйте, рационально ли они организованы. Возможно, вы обнаружите что-то, что мешает работе. А спланированные формализованные проверки позволят выявить все факторы, снижающие производительность.

5. Кросс-докинг. Применение кросс-докин-га - эффективнейший путь повысить производительность склада. При такой технологии товары поступают на склад и практически без размещения и хранения в нем непосредственно в доке сортируются, перегружаются на другие транспортные средства и отправляются по местам назначения. Для организации кросс-докинга необходимо определить расход товаров, колебания спроса на которые известны, и составить прогноз на перспективу. Подумайте, может быть товары, пользующиеся невысоким спросом, удобней разместить на более отдаленных участках склада, где они не станут мешать в работе и откуда их можно будет отгружать только тогда, когда потребуется.

6. «Избавляйтесь от лишнего и непригодного для работы имущества» - советуют специалисты по организации работы складов. Распродавайте устаревшее оборудование и продукты по сниженным ценам, уступайте их фирмам, продающим уцененные товары, реализуйте через интернет-аукционы. Избавившись от лишнего имущества, вы сможете сконцентрировать все человеческие и материальные ресурсы на работах, приносящих наибольшую прибыль.

7. Организуйте работу с поставщиками таким образом, чтобы они помогали вам. Если позволяют ваши отношения с поставщиками, постарайтесь, чтобы они, например, упаковывали доставляемые на ваш склад товары в количествах, которые необходимы для каждого предприятия или магазина, куда их будут отгружать. Каждая такая упаковка должна снабжаться ярлыком, на котором указано место назначения товара, т. е. адрес, по которому его должны затем доставить. Вам не надо будет распаковывать и заново упаковывать груз, останется только рассортировать готовые упаковки по местам назначения и погрузить на транспорт. Обязательно убедитесь, что штрих-коды и радиокоды нанесены правильно и точно указывают продукт и место его назначения.

8. Максимально используйте все существующие информационные технологии. Системы управления складом (WMS), радиотехнологии (RF) и штриховое кодирование занимают основное место в организации работы многих складов. Однако еще не все руководители умеют воспользоваться всеми преимуществами этих технологий. Вот что часто ускользает от внимания владельцев складов: система WMS и технология RF должны служить для рационализации работ на складе. Например, сначала водитель вилочного погрузчика должен получить команду вывезти груженый поддон, а затем подвезти ближайший свободный поддон на участок погрузки для укладки товара. Если команды будут поступать в правильной последовательности, погрузчик никогда не будет совершать поездок без груза. Кроме того, систему WMS и технологию RF следует использовать для того, чтобы на участках, примыкающих к транспортным проходам склада, всегда находились товары, которые вывозят в данное время.

Перемещение грузов и складирование

9. Возить максимальное число поддонов. Следует ускорять процесс вывоза товаров, использовать тележки и штабелеры, которые способны перевозить одновременно два и более поддонов с товарами одного вида. Перед тем как ввести такую технологию, следует просчитать, хватит ли мощности подъемно-транспортного оборудования и площадей склада при таком увеличении грузооборота.

10. В конце узких складских проходов создавайте участки, на которых можно оставить и взять груз. Менее быстрые штабелеры с трехсторонней обработкой груза следует использовать главным образом для вывоза и доставки грузов по узким проходам склада. Более дешевые и универсальные, снабженные противовесами и высокой мачтой вилочные погрузчики можно использовать для транспортировки паллетизированных грузов на участках с большой свободной площадью, расположенных в концах узких межстеллажных проездов.

Отбор товаров и подбор заказов

11. Используйте проходные или набивные стеллажи для грузов в ящиках, коробках и на паллетах; такая технология поможет ускорить отбор и пополнение товарных запасов. Вместо штабелирования ящиков и паллет применяйте проходные стеллажи. Проходные стеллажи - это наклонные полки, на которых вплотную устанавливают паллеты или ящики. Грузы устанавливают на более высокий край стеллажа. Погрузчики или штабелеры не нужны, чтобы перемещать грузы: под действием собственного веса коробки и ящики перемещаются по роликам стеллажа, их автоматически помечают ярлыками, которые наклеиваются на лицевую сторону каждой упаковки для ускорения подбора. Подобным же образом на гравитационных проходных стеллажах паллеты помечаются ярлычками с лицевой стороны. Гравитационные паллетные стеллажи состоят из нескольких вертикальных рам с укрепленными на них наклонными роликовыми конвейерами разной ширины, по которым под действием собственного веса перемещаются в сторону разгрузки паллеты, по мере расхода грузов на более высокий край стеллажа загружают новые паллеты.

12. Создайте, на складе динамический канал отбора грузов. Используйте гравитационные набивные стеллажи для резервного накопления грузов над проходными стеллажами. На набивных стеллажах паллеты располагаются на тележках с роликами. Очередная паллета вставляется в направляющие и подталкивает предыдущую паллету. Когда паллету снимают со стеллажа, следующая за ней паллета автоматически маркируется с лицевой стороны. Таким образом грузы обрабатываются быстрее, чем при любых других системах стеллажного глубинного складирования, поскольку погрузчики забирают их, находясь у конца стеллажа в складском проходе.

13. Составьте правильную схему расположения товаров на складе. Наиболее востребованные товары следует складировать на самых удобных для погрузки местах. В то же время следите, чтобы мало расходуемые товары не находились на пути следования погрузчиков и штабелеров и не удлиняли маршрут перемещения товаров. Правильно выбирайте размер подборочной тележки для каждого продукта. Вам приходится пополнять проходной стеллаж с ящиками по пять раз в день? Если это так, может быть, целесообразней применять паллетные проходные стеллажи?

14. Проанализируйте структуру подбираемых заказов. Какова доля заказов с небольшим числом наименований? Какую часть из этих однородных заказов составляют заказы на один и тот же продукт? Чтобы работник, подбирающий заказы, не ходил за одним и тем же продуктом двадцать раз, следует подобрать документы на них таким образом, чтобы заказы на один и тот же товар обрабатывались одновременно и работник забирал бы одноименные товары для комплектации всех заказов сразу.

15. Организуйте подбор заказов партиями. Используйте недорогое бюджетное оборудование. Если вы храните медленно расходуемые товары на мезонине (стеллаже-накопителе), находящемся в дальнем углу склада, старайтесь подбирать товары партиями, транспортируя в штабелируемых упаковках на тележках. Кладите упаковки на паллету, которую можно опустить на пол погрузчиком. А самый недорогой и экономичный способ подбора заказов из изделий малого размера - это снабдить рабочих-подборщиков фартуками с множеством карманов, в которые они будут складывать каждый заказ отдельно.

16. Отбирайте заказы на товары, пользующиеся малым спросом, непосредственно с места хранения (со складских полок). Это более рационально, чем перевозить их сначала на площадки для комплектования заказов, так как в этом случае путь перемещения товаров удлиняется.

Приемка, упаковка и отгрузка

17. Используйте немеханизированные конвейеры для разгрузки транспорта. Когда прибывает грузовик, в котором от пола до крыши вперемешку сложены картонные ящики, нарушается ритмичность и снижается производительность участка разгрузки. Например, на одном крупном складе одежды грузовую фуру разгружали три человека в течение четырех часов. Они отбирали упаковки с одинаковым товаром по всему кузову, сортировали их, пересчитывали и складывали на паллеты. Когда установили недорогой, не имеющий электропривода конвейер длиной от пола участка разгрузки до кузова грузовика, один человек в кузове стал быстро перегружать ящики на пол склада, где уже остальные рабочие сортировали коробки и укладывали их на паллеты. Вся разгрузка стала занимать гораздо меньше времени.

18. Шире используйте штриховое кодирование. Обязуйте поставщиков помечать штрих-кодами упаковки. Если поставщику сложно самому обеспечить кодирование, можно снабжать его уже отпечатанными наклейками со штрих-кодами на каждую упаковку, предоставив подробные инструкции, как их наклеивать. Снабдите табличками для штрих-кодов паллеты и выделите для каждого груза специальное место на площадке. Рабочие при помощи радиосканера будут считывать коды и расставлять паллеты быстро и правильно.

19. Составьте четкий график поступления и выдачи грузов с дока-приемника. Отсутствие порядка серьезно затрудняет и замедляет работу. Расписание приема и отгрузки товаров с участка должно быть согласовано с остальными работами на складе. Во многих компаниях, где нет отдельных специализированных доков отгрузки и приемки, для этих операций выделяют разные смены.

20. Используйте самые производительные системы индексации грузов. Например, с грузов, помеченных радиокодами, рабочие считывают сканерами и сортируют грузы быстро и точно. Можно использовать дополнительно устройства проверки веса, некоторые из таких устройств стоят недорого - менее 20 тыс. USD. Такая система сравнивает результат взвешивания с весом, указанным в документах, и если обнаруживает разницу - сигнализирует об этом. Точная, своевременная информация о грузе очень помогает в работе.

21. Следует отбирать товар прямо в транспортировочную тару. Если заказы необходимо тщательно осматривать и перепроверять при подборе, имеет смысл отбирать их прямо в транспортировочные ящики. Упаковщикам останется лишь переложить товары упаковочным материалом, заклеить ящики и прикрепить этикетки. Следите, чтобы ящики нужного размера всегда были в наличии. Ничто так не задерживает работу, как внезапная остановка для поиска ящиков большего размера и перегрузка в них части товаров.

Новое - хорошо забытое старое

Современное, дорогое оборудование и технологии, несомненно, могут значительно повысить производительность склада. В крупном складском хозяйстве удается сэкономить много рабочего времени, если автоматизировать этап окончательной упаковки, упомянутый в пункте 21, чтобы окупить затраты на упаковку, заклеивание и наклеивание этикеток. Если ваша компания не готова к такому капиталовложению, можно использовать недорогую технологию - идентификационные ярлыки.

Эти советы позволяют увеличить производительность любого склада, а не только предприятия со скудным бюджетом. Некоторые из описанных в статье идей известны и применяются уже давно, однако они эффективны до сих пор. Если вы примените их творчески и руководствуясь здравым смыслом, эти известные и простые приемы обязательно помогут сделать ваш бизнес еще более успешным.

Журнал "Склад & техника" №9, 2006г.

13.02.07

"Ростик групп" застроит Покровский рынок

Корпорация "Ростик Групп" к 2009 году преобразует Покровский рынок в логистический комплекс. В его строительство компания намерена вложить более $30 млн.

Новый логистический комплекс класса А "Ростик Групп" построит на территории вещевого Покровского рынка, приобретенного группой в 2005 году. Рынок занимает два земельных участка – на улице Подольских курсантов, владение 26, и в Ступинском проезде, владение 1А. Общая площадь – 10,29 га.

Строительные работы начнутся не раньше 2009 года, рассчитывают в корпорации. Пока же в "Ростик Групп" разработают предпроектную документацию на реконструкцию рынка и последующее строительство комплекса. Добро на это столичные власти дали в конце января.

Покровский рынок потерял актуальность для юга Москвы, ссылается на мнение риэлторов старший вице-президент корпорации "Ростик Групп" Владимир Мехришвили. "Будущий же складской комплекс характеризуется удачным местоположением, так как находится в пределах Москвы и имеет хорошие подъездные пути: МКАД, Варшавское и Каширское шоссе", – сказал dp.ru Мехришвили.

Опыт в строительстве логистических комплексов "Ростик Групп" уже имеет. Недалеко от "Покровского" расположена производственно-складская база ресторанного подразделения корпорации – "Росинтер Ресторантс", общей площадью 5 га. На ней находится завод по переработке курицы, производству полуфабрикатов, хлебобулочных и кондитерских изделий, а также складские помещения площадью 25 тыс. м2, которые "Росинтер Ресторантс" использует под собственные нужды и сдает в аренду. Новый комплекс предполагается объединить с этой базой, пояснила специалист по связям с общественностью корпорации Екатерина Коробкова.

dp.ru; 13.02.07

13.02.07

Логистические центры будущего

Дефицит складских помещений, равно как и внимание государства к проблемам логистической отрасли, вызвали рождение по-настоящему больших и амбициозных проектов, которые вполне могут изменить всю систему логистики в нашей стране.

Дефицит рождает глобальные вложения

О нехватке складских помещений, особенно специализированных, современных, оснащенных по последнему слову техники, говорилось уже неоднократно. На рынке аренды и продажи складских помещений спрос постоянно превышает предложение. Не менее серьезными проблемами являются и хаотичность, с которой строятся склады, и неорганизованность в их управлении. От этого страдает, прежде всего, сфера логистики, нуждающаяся для нормальной работы в четкой схеме, а вместе с ней и потребители, до которых товар доходит позже и дороже, чем мог бы. Именно несогласованное развитие терминально-складских мощностей на территории страны и было названо важнейшей проблемой министром транспорта РФ Игорем Левитиным.

По словам Ирины Роман, генерального директора ООО «ТрансКэр», руководителя рабочей группы по логистике при Союзе немецкой экономики, в планах Министерства транспорта – создание логистических центров, которые будут увязаны со стратегией развития транспортной отрасли, в транспортных узлах, рядом с городами-миллионниками, на пересечениях автомобильных и железных дорог.

Еще одним моментом, влияющим на развитие сферы складского строительства, является государственная поддержка бизнеса. Так, целый ряд логистических проектов будет развиваться в рамках частно-государственного партнерства. Это касается, например, развития таких крупнейших морских терминалов, как Мурманский, Дальневосточный и Новороссийский порты. Инвестиционная программа развития одного из них – Новороссийского морского торгового порта – рассчитана на пять лет и предусматривает вложения в размере $700 млн. Разумеется, столь глобальные проекты были бы невозможны без поддержки государства.

Подмосковье – логистический центр России

Наиболее активное развитие логистических центров предполагается в Подмосковье, где до 2010 года планируется создать основной узел логистики всей России с единой системой транспортных узлов, складов и центров приема, распределения и перевалки товаров. За пять лет в Подмосковье планируется строительство 3 контейнерных и грузоперерабатывающих терминалов, 29 логистических центров. Появится более 40 тыс. рабочих мест, 9,2 млн кв. м складских помещений и 700 тыс. кв. м офисов.

Неудивительно, что планы активного развития Подмосковья заинтересовали инвесторов, причем не только российских, но и иностранных. Так, в прошлом году австрийская группа C.R.E.D.O заявила о намерении вложить 65 млн евро в строительство логистического парка в подмосковном городе Ступино. Уже к осени 2007 года комплекс должен быть открыт для арендаторов. Объем инвестиций в проект составит не менее 65 млн евро. Расположение складов крайне удобно для логистических компаний: 52 км от МКАД, на втором бетонном кольце, между трассами М4 (Москва – Дон) и М5 (Москва – Челябинск), недалеко от крупной железнодорожной развязки. В настоящий момент около проектируемой центральной кольцевой автодороги, проходящей по 13 районам Подмосковья, ведется строительство 10 терминалов. Вложения частных инвесторов в программу развития Подмосковья ожидаются в сумме около 244 млрд руб.

О том, что столичный рынок складской недвижимости наконец приобретает цивилизованные черты, говорит и возрастающий масштаб реализуемых проектов. К примеру, терминал «МЛП-Подольск» будет занимать 200 тыс. кв. м, в Истринском районе планируется строительство индустриально-логистического парка площадью более 190 тыс. кв. м, в Ногинске откроется складской комплекс в 300 тыс. кв. м. А в 2006 году в аренду были сданы площади в логопарках «Крекшино», «Пушкино», «Белая Дача», ТЛК «Томилино», «Юг». При этом, как отмечает Ирина Роман, «практическая реализация амбициозных строительных проектов и одновременное введение в эксплуатацию крупных складских комплексов – порядка 1 млн кв. м складских площадей к 2008 году – послужит стимулом к снижению ставок аренды до $90-100 за кв. м в год (при текущих $125-140 без НДС) и может привести к снижению доходности складских проектов до 13-15% годовых».

Российско-германское сотрудничество

За развитием логистической сферы в России пристально наблюдают в Европе. Германия, являющаяся европейским лидером логистических услуг, также заинтересовалась новыми проектами. На прошедшей 7-9 февраля Российско-германской логистической конференции в Москве был представлен проект построения системы, ориентированной на обеспечение логистическими услугами высокого уровня на территории европейской части РФ, включающими в себя складирование, хранение, обработку, перевозку и экспедирование грузов. Проект «Литер» развивается при участии как немецких специалистов, так российских консультантов. Терминалы будут располагаться в Московской области, Нижнем Новгороде, Ростове-на-Дону и Санкт-Петербурге. Во Внуково и Дмитрове будут построены два крупных логистических центра, на опыте их строительства будут опробованы возможности государственно-частного партнерства.

«Дмитровский порт» займет 110 га, площадь его складов составит 100 тыс. кв. м, в том числе холодильные склады, терминал для обработки, хранения и перевалки контейнеров, сухие склады. Логистический комплекс во Внуково имеет авто- и железнодорожные подъезды, расположен очень удобно по отношению к Москве. Площадь комплекса составляет 40 тыс. кв. м, половину которой могут занять низкотемпературные склады. В планах сети использовать комплекс в том числе для городской дистрибуции охлажденных и замороженных продуктов.

В России это первая попытка системного подхода к построению сети и планируемой мультимодальности (объединению автотранспорта, железных дорог, водного и авиатранспорта). По словам Оника Азнауряна, руководителя логистического проекта «Литер», «проект, основанный на своей инфраструктуре с собственным логистическим оператором, предоставит возможность клиентам получить полноценную вертикально интегрированную систему логистических услуг класса А».

Однако это только начало, и в не столь отдаленном будущем стоит ожидать появления в России целых комплексов, объединяющих как складские помещения различного назначения, так и возможности всех существующих путей сообщения.

Собственник; 13.02.07

12.02.07

Нужны ли РЖД финские грузы?

Финская государственная компания VR Group Ltd (Финские железные дороги) объявила о том, что рассчитывает до конца этого года значительно увеличить объем контейнерных перевозок через территорию России по Транссибирской магистрали между Финляндией и странами Дальнего Востока (Кореей, Японией и Китаем). Руководство Финских железных дорог связывает свои планы с предстоящим снижением на 35% тарифов на контейнерные перевозки по Транссибу.

В течение последних лет объемы перевозок VR по Транссибу непрерывно росли, пока в начале 2006 года российская сторона не объявила о значительном, почти в два раза, повышении тарифов. В результате объем перевозок резко упал – с более чем 100 тыс. двадцатифутовых контейнеров в 2005 году до 8 тыс. в 2006 году. После ожидаемого снижения тарифов VR рассчитывает восстановить прежние объемы перевозок, поскольку высокий спрос на услуги железной дороги сохраняется, несмотря на конкуренцию со стороны автомобильного транспорта.

По информации РЖД, транспортная сеть Финляндии является источником крупных грузопотоков (в том числе контейнерных) в Россию и потребителем экспортных и транзитных грузов из России. Это ставит РЖД перед необходимостью внимательно относиться к ее потребностям: при повышении тарифов грузопоток сокращается, значит, другие пути транспортировки грузов становятся более выгодными. Так что если РЖД хочет загрузить Транссиб, привлечь грузы, по крайней мере из Финляндии, без снижения тарифов не удастся.

Эксперт Северо-Запад; 12.02.07

12.02.07

Система управления контейнерным терминалом Solvo.CTMS автоматизирует работу ОАО «Новорослесэкспорт»

В конце декабря 2006г. был подписан договор между руководством ОАО «Новорослесэкспорт» и компании «СОЛВО» на внедрение системы управления контейнерным терминалом Solvo.CTMS.

ОАО «Новорослесэкспорт» - крупный универсальный порт площадью более 65 га, который расположен на северо-восточном побережье Черного моря на территории Новороссийска - крупнейшего торгового порта на юге России.

Особенность расположения ОАО «Новорослесэкспорт» – северо-западная часть Цемесской бухты - дает возможность проводить обработку судов круглый год. Наличие больших площадей для временного хранения грузов, собственных причалов, подъездных путей, развитой технической базы и опытного персонала позволяет в короткие сроки обрабатывать поступающие грузовые потоки.

Через ОАО «Новорослесэкспорт» проводится отгрузка различных видов товаров по всему миру. Приоритетные направления деятельности предприятия – перевалка контейнеров и лесных грузов. Складские площади для крытого и открытого хранения лесных и генеральных грузов составляют 14,3 га, а для хранения контейнеров – 5,5 га.

В настоящее время ОАО «Новорослесэкспорт» реализует «План стратегического развития предприятия на 2004-2007гг.», который позволит увеличить грузооборот контейнеров до 350 000 TEU в год, лесных грузов до 3 000 000 м ? в год, генеральных грузов до 1 500 000 тонн в год.

В рамках реализации данного плана было принято решение о необходимости внедрения системы оперативного управления контейнерным терминалом и системы коммерческого документооборота.

В конце декабря 2006г. между руководством ОАО «Новорослесэкспорт» и компании «СОЛВО» был подписан договор на внедрение системы управления контейнерным терминалом Solvo.CTMS и системы управления документооборотом порта Solvo.DMS, разработанными компанией «СОЛВО».

Система управления контейнерным терминалом Solvo.CTMS – решение, автоматизирующее все операции с контейнерами и грузами на территории контейнерного терминала. Основной задачей системы является автоматизация оперативного управления всеми операциями с контейнерами, позволяющая снизить стоимость и сроки их обработки на территории контейнерного терминала и предоставляющая возможность получения точной информации о текущей обстановке в целях оперативного планирования работы контейнерного терминала. Система управления использует для своей работы подсистемы управления контейнерной площадкой, управления погрузкой/разгрузкой судов, позиционирования, электронной идентификации, комплект радиооборудования сбора и передачи данных.

Система управления контейнерным терминалом создана с использованием самых современных технологий, отвечает стандартам открытых систем и адаптируется к условиям конкретного заказчика, учитывая при этом всю специфику технологических и организационных требований.

Система управления документооборотом порта Solvo.DMS предназначена для автоматизации работ по созданию и учету документов используемых в процессе перевалки грузов на морских и сухопутных терминалах и складах. Использование системы позволит эффективно управлять процессами перевалки грузов за счет улучшения контроля исполнения работ, сокращения времени прохождения документов, непроизводительных затрат и обеспечения возможности анализа производственной деятельности порта.

В настоящее время специалисты компании «СОЛВО» осуществляют разработку технического задания по проекту внедрения систем Solvo.CTMS и Solvo.DMS. Внедрение запланировано на сентябрь 2007г.

Docflow.Ru; 10.02.07

12.02.07

Восточно-Cибирская железная дорога заработала на грузоперевозках больше, чем планировала

Доход Восточно-Сибирской железной дороги от грузоперевозок в январе составил 560 миллионов рублей, что на 14% выше плана. Как сообщили REGIONS.RU в пресс-службе ВСЖД, эти показатели стали предметом обсуждения совместного совещания службы коммерческой работы в сфере грузовых перевозок Восточно-Сибирской магистрали и ревизоров по безопасности движения поездов. Одним из главных факторов достигнутого успеха специалисты называют создание 7 пунктов коммерческого осмотра вагонов, которые стали настоящими форпостами в борьбе за безопасность движения поездов, снижения коммерческих браков и убытков от не сохранности груза при перевозках.

Regions.ru; 12.02.07

12.02.07

Москва вплотную занялась реформой грузоперевозок

По сообщению АвтоТрансИнфо, в Москве будет реформирована система грузовых перевозок.

Одним из основных методов преобразований является создание крупных логистических центров.

По мнению первого заместителя мэра Москвы Петра Аксенова, столица испытывает дефицит логистических компаний, которые могли бы регулировать потоки через транспортный узел столицы, состоящий из 13 крупных развязок, 3 кольцевых автодорог, 5 речных портов и 550 км железнодорожных путей.

Выступая на российско-германской логистической конференции, Аксенов рассказал о планах создания первого подобного центра на базе "Мосавтотранса". Срок его окупаемости центра составит около 4-5 лет. Сам центр будет расположен в Восточном административном округе, а занимаемая им площадь составит 120 тыс. кв. метров.

Trans-oil.ru; 12.02.07

12.02.07

В Киеве построят новый логистический и офисный комплекс

В Киеве на прошедшем пленарном заседании Киевсовета было принято решение о выделении земельного укатка в Деснянском районе Киева для строительства логистического и офисного комплекса с производственными помещениями.

Площадь участка, который расположен на улице Пуховской, составит 9,5 Га. Он будет передан в аренду на 15 лет ООО "Боулинг бизнес Украина".

Ранее данный участок был выделен под строительство завода в промышленной зоне "Троещина" Киевскому заводу "Газприбор".

Коммерческая Недвижимость; 12.02.07

12.02.07

Российская компания рассматривает возможность создания транспортно-логистического комплекса на территории ГСХП "Доскино" - Клочай

Один из российских инвесторов заинтересован в реализации на территории ГСХП "Доскино" (Автозаводский район, Нижний Новгород) проекта, связанного со строительством транспортно-логистического комплекса.

Об этом заявил журналистам вице-губернатор Нижегородской области Виктор Клочай.

По его словам, поселок и совхоз имеет удачное местоположение, находится рядом с федеральной трассой и железной дорогой.

Представители потенциального инвестора заявили о своей готовности рассмотреть возможность участия в развитии данной территории. Однако для этого необходимо решить вопрос с имущественным комплексом ГСХП "Доскино", которое находится в стадии банкротства.

По словам В.Клочая, он пригласил руководство компании в ближайшее время провести переговоры и обсудить варианты решения этого вопроса.

Он подчеркнул, что правительство Нижегородской области заинтересовано в привлечении инвесторов на территорию обанкротившегося совхоза, поскольку это будет служить ее развитию и возрождению поселка.

Как сообщалось ранее, в начале следующей недели будет проведено совещание с участием представителей правительства Нижегородской области, администрации Нижнего Новгорода и конкурсного управляющего с целью поиска путей решения вопроса об имуществе совхоза.

Ранее с целью решения проблем функционирования и содержания объектов социально-культурной сферы и инженерной инфраструктуры "Доскино" было принято решение создать 2 рабочие группы. Первую группу, которая займется решением имущественных вопросов, возглавила заместитель губернатора Нижегородской области Ирина Живихина. Вторая рабочая группа во главе с вице-мэром Нижнего Новгорода Сергеем Гладышевым призвана способствовать нормализации работы объектов соцкультбыта. Координация работы возложена на вице-губернатора Нижегородской области Виктора Клочая.

Кредиторская задолженность ГСХП составляет 3 млн. 193,103 рублей, в том числе основной долг 3 млн. 108,69 млн. рублей. Балансовая стоимость имущества на апрель 2005 года составляла 13,128 млн. рублей, фактическая стоимость имущества - 5,462 млн. рублей.

На балансе ГСХП находится административное здание, здание детского комбината, пожарное депо, баня, поликлиника, клуб, столовая, трансформаторная подстанция, водонапорная башня, теплотрассы, канализация, трубопровод, кабельные линии, линии электропередачи, автодорога.

НТА - Приволжье; 12.02.07

12.02.07

GEFCO открывает логистическую платформу в Польше

Группа компаний GEFCO открывает новую логистическую платформу в Польше. Платформа площадью 10 тыс. кв.м расположена у шоссе А4 в 20 км от города Вроцлав на юго-западе старны, сообщает пресс-служба компании.

Новая логистическая платформа в Польше является одной из составляющих стратегии роста GEFCO в Центральной и Восточной Европе, входящей в состав трех главных зон развития группы компаний, наряду с Азией и Латинской Америкой.

Открывая платформу недалеко от Вроцлава, GEFCO укрепляет свои позиции в самом сердце промышленного региона, который притягивает инвестиции из автомобильной отрасли и области высоких технологий. GEFCO планирует воспользоваться устойчивым ростом экономики в этом регионе, где, благодаря наличию качественной дорожной инфраструктуры, облегчено движение грузопотоков поставок и распределения.

Платформа во Вроцлаве станет частью имеющейся у GEFCO мощной интегрированной сети перевозок сборных грузов и перевозок с полной и частичной загрузкой. Это вторая по величине частная сеть подобного рода в Европе. В начале 2007 года новые международные линии перевозок сборных грузов свяжут Вроцлав с Францией, Великобританией и Испанией. Эти линии будут обслуживать таких клиентов, как Toyota и Faurecia.

Помимо прочего, новая платформа предназначена для интегрированной логистики для промышленных предприятий. На платформе будет осуществляться прием, хранение и обработка грузов. GEFCO будет использовать платформу для проведения логистических операций для своих клиентов CeDo (мешки для мусора и алюминиевая фольга), MM Packaging (упаковка), Pentair (кондиционирование воздуха), Gates (промышленное сырье) и – новейшее добавление – Tyssenkrup- Sofedrit.

"РЖД-ПАРТНЕР"; 12.02.07

09.02.07

И.Левитин: логистика в России может стать отраслью экономики, сопоставимой по масштабам с экспортом энергоносителей и вооружений

Выступая на российско-германской логистической конференции "Возможности и тенденции развития рынка логистических услуг в Российской Федерации", министр транспорта РФ Игорь Левитин отметил, что с учетом географических преимуществ России логистика в нашей стране может и должна стать новой отраслью экономики, сопоставимой по масштабам с традиционными для России секторами, такими как экспорт энергоносителей и вооружений. Об этом сообщает пресс-служба Министерства транспорта РФ.

Министр подчеркнул, что для России становление логистики как отрасли национальной экономики - процесс новый. По словам министра, Новороссийский порт потенциально может стать одним из первых крупных международных транзитных центров на территории России. По объемам обрабатываемых грузов Новороссийск входит в 40 крупнейших портов мира.

Говоря о возможности привлечения части транспортных потоков из Китая И.Левитин остановился на проекте создания логистического центра в Приморском крае, на базе портового комплекса Восточный - Находка. По итогам 2006 года объем контейнерного рынка Приморья вырос на 14 проц. Не менее важным является развитие паромного сообщения северо-западных областей России с Калининградской областью и странами Западной Европы, прежде всего, с Германией.

Тема развития логистических технологий получит новое звучание в процессе формирования Федеральной целевой программы по развитию транспортной системы России на период с 2010 по 2015 годы, заявил Левитин. В настоящее время Минтранс начинает работу по формированию этого программного документа транспортной отрасли страны, которая будет инструментом решения приоритетных задач второго этапа "Транспортной стратегии России на период до 2020 года". Речь идет о создании опорной транспортной сети на Дальнем Востоке и Сибири, развитии магистральных видов пассажирского транспорта, что позволит решить задачу связанности регионов и доступности транспортных услуг для населения.

Через механизмы ФЦП сегодня финансируются все инфраструктурные проекты по развитию транспортной инфраструктуры - более 1 трлн руб. в год из всех источников. Сегодня из этой суммы примерно 200 млрд руб. - это средства федерального бюджета, еще 200 млрд руб. - средства бюджетов субъектов РФ, а остальная сумма приходится на внебюджетные источники, включая средства частных инвесторов. По словам Министра, одной из характерных черт новой программы, должна стать ее ориентированность на проекты, привлекательные для бизнеса, в том числе для бизнеса логистических операторов.

Финмаркет; 09.02.07

09.02.07

Каждый второй - с перегрузом

Каждый второй вагон, прошедший в январе на Дальневосточной железной дороге контрольное взвешивание, имел перегруз. Всего проверке подверглись 5530 вагонов. Из этого числа 2227 вагонов имели перегруз в 21,8 тыс. тонн против данных, указанных в документах, и 217 вагонов на 761 тонну против допустимой грузоподъемности.

Перегруженные вагоны не только создают реальную угрозу безопасности движения, но и лишают железнодорожников части положенного дохода.

По словам заместителя начальника службы грузовой и коммерческой работы ДВЖД Геннадия Лещенко, перегруз чаще всего наблюдается на Хабаровском отделении дороги, где больше всего грузоотправителей, и в основном речь идет о древесине и угле.

Совместно с органами внутренних дел на транспорте, работниками службы экономической защиты ДВЖД проводятся контрольные вскрытия вагонов. В случае обнаружения нарушений вагоны, как правило, возвращаются на подъездные пути грузоотправителей для устранения перегруза, оформляются акты на добор тарифа, предъявляются штрафы. При необходимости вопросы с перевозкой неучтенных грузов решаются через суд. В качестве профилактической меры грузоотправителям, пользующимся местами массовой отгрузки, предлагается приобретать собственные вагонные весы, которые позволят практически исключить факты перегруза. Возможны также заключения договоров на взвешивание с железной дорогой или владельцами подъездных путей.

В соответствие с инвестиционной программой 2006 года дополнительно установлены вагонные весы на станциях Хабаровск-2 (Хабаровское отделение ДВЖД), Дипкун (Тындинское отделение ДВЖД), Первая Речка (Владивостокское отделение ДВЖД), капитально отремонтированы весы на станциях Гродеково, Спасск-Дальний (Владивостокское отделение ДВЖД). В текущем году предстоит установить еще несколько весовых приспособлений.

В этом месяце проверочная работа усилилась – на ДВЖД объявлен месячник по проверке достоверности массы перевозимого груза.

"РЖД-ПАРТНЕР"; 09.02.07

09.02.07

Калининградский транзит: ответный ход

Вчера, 7 февраля, Минтранс России сделал официальное заявление о том, что не считает возможным рассматривать вопрос о выделении белорусской стороне российских разрешений на осуществление транзитных перевозок. В ведомстве надеются таким образом урегулировать сложившуюся ситуацию, восстановить нарушенные совместные договоренности 1998 года по вопросам перевозок российских товаров из Калининградского анклава на остальную часть территории РФ транзитом через Беларусь.

Однако причастным к вопросу экспертам очевидно, что немедленного эффекта за этим шагом не последует. Согласно сложившейся практике, разрешения на осуществление перевозок грузов в/из третьих стран автотранспортники-международники получают раз в два-три месяца (на несколько тысяч поездок сразу). То есть до конца квартала белорусские перевозчики смогут продолжать осуществлять свою деятельность на основе документов, полученных ранее.

Представители Министерства транспорта и коммуникаций Беларуси подтвердили, что в настоящее время белорусские автоперевозчики не испытывают проблем с получением российских разрешений. "На 2007 год ранее была согласована квота в размере 60 тыс. разрешений, часть из которых была уже получена", - цитирует Интерфакс слова представителя ведомства. Он же по подчеркивает: "Никакой напряженности, кризиса с выдачей разрешений нет".

Между тем, представитель Минтранса Беларуси не исключил, что в дальнейшем могут возникнуть проблемы с получением оставшейся части разрешений. "Мы будем вести переговоры, чтобы этого не произошло, но позиция российского Минтранса будет полностью зависеть от действий белорусских таможенных органов", - сказал он.

Как сообщили в пресс-службе Минтранса России, с января 2007 года белорусские таможенные органы стали досматривать все российские товары, поступающие из Калининградской области транзитом через Республику Беларусь на остальную часть территории Российской Федерации, с применением обязательного конвоирования транспортных средств. До этого времени российские товары перемещались транзитом через Беларусь на основании транспортных документов с отметками таможенных органов Калининградской области о разрешении вывоза товаров в РФ. В результате, как сообщают в Минтрансе РФ, на белорусско-литовском участке границы скопилось большое количество фур в ожидании оформления процедуры доставки и прибытия нарядов конвоя. Кроме того, это привело к дополнительным финансовым тратам, связанным с оформлением электронных и бумажных документов контроля доставки товаров, оплатой конвоя, а также с простоем каждого транспортного средства в пунктах принятия уведомлений (ППУ) на российско-белорусской границе. В результате транспортные компании Калининградской области при перевозках российских грузов на остальную часть страны несут существенные убытки, вызванные простоями, срывом контрактных обязательств, оплатой конвоев и стоянки.

В то же время по словам Дейнюса Радзявичуса, исполняющего обязанности начальника литовского таможенного поста Медининкай на белорусской границе, в настоящий момент никаких проблем на переходе нет. Более того, он заявил, что изменений в режиме пересечения границы также не наблюдалось - в сутки проходит около 300 грузовиков. При этом обратного потока из-за того, что белорусские таможенники возвращают фуры с недостающими документами тоже нет. "На наш пост пока не поступало официального предупреждения со стороны таможни Белоруссии о том, что для пересечения границы вводится новая документация или новые требования,- сказал Дейнюс Радзявичус. - Однако о том, что калининградский транзит по территории Белоруссии сопровождается милицией Республики до границы с Россией, - нам известно уже более двух недель".

Как пояснил ИА "РЖД-Партнер.Ру" вице-президент АСМАП Алексей Васильков, с 1 января белорусская таможня стала требовать, чтобы российские перевозчики пересекали Республику в сопровождении их конвоев. К слову, конвоирование не имеет ничего общего с охраной грузов, а призвано защитить внутренний рынок Беларуси (гарантировать, что товары не будут реализованы на территории Республики без уплаты таможенных пошлин). Конвойное сопровождение финансируется за счет самих перевозчиков. "Плата за конвой обходится для российского автоперевозчика в $0,74 за каждый километр белорусских дорог. На сегодняшний день российские перевозчики пополнили бюджет "дружественной" Республики примерно на $6 млн, - подчеркивает А.Васильков. - И это - не говоря уже о том, сколько времени теряют российские автотранспортники в ожидании конвоя".

В целях разрешения ситуации на российско-белорусской границе Федеральная таможенная служба России в середине января официально обратилась в Государственный таможенный комитет Республики Беларусь с предложениями по урегулированию ситуации. В частности, белорусским таможенным органам предлагалось производить досмотр в упрощенном порядке на основании актов приема-передачи товаров и транспортных средств, прибывших под конвоем, с отметками российских таможенных органов. До настоящего времени Правительством Республики Беларусь не принято мер по улучшению условий транзита российских грузов, следующих из Калининградской области.

В Российской ассоциации международных автомобильных перевозчиков поддерживают ограничение деятельности иностранных коллег-конкуретнов на территории России. Однако, как отмечает А.Васильков, "отечественным автоперевозчикам не нужны экономические войны, последствия которых, так или иначе, лягут на их же плечи".

При этом положение, сложившееся на российском рынке международных автотранспортных услуг, не в пользу российских перевозчиков. По данным экспертов, на их долю приходится порядка 39% перевозок экспортно-импортных грузов, 48% приходится на иностранных "паритетных" перевозчиков, то есть на операторов тех стран, между которыми Россия осуществляет перевозки. Оставшиеся 13% - это перевозчики третьих стран. При этом цифра 13% не производит впечатления только лишь на первый взгляд…

"Российские перевозчики настолько зажаты условиями жесткой конкуренции, что многим приходится уходить с этого рынка, - пояснил генеральный директор группы компаний "Автоинвест", председатель совета АСМАП г. Москвы Виктор Юделевич. - Здесь все взаимосвязано. Когда Россия сокращает, например, Украине и Польше, количество разрешений для транзитных перевозок, они, в свою очередь, тут же вводят ограничения на транзит для российского автотранспорта". Не секрет, что на протяжении последних лет АСМАП настаивает на сокращении передачи этих разрешений в целях защиты от возможного демпинга. Кроме того, нужна по-настоящему действенная система контроля за соблюдением порядка выдачи разрешений перевозчикам третьих стран.

Остается надеяться, что предпринятые Министерством транспорта России меры смогут стать шагом в сторону восстановления совместных договоренностей с сопредельной Республикой и помогут разрешить ситуацию, сложившуюся на российско-белорусской границе, наименее болезненно для российской стороны.

PS:
Вскоре после того, как этот материал был опубликован, Министерство транспорта и коммуникаций Беларуси выступило с заявлением, что считает необходимым отменить досмотр российских грузов, следующих транзитом из Калининградской области через территорию РБ. Однако об отмене конвоирования в сообщении ведомства ничего не говорится. В свою очередь, белорусские таможенные органы сообщили, что ГТК Беларуси считает законным и оправданным изменение условий калининградского транзита. "Никаких повальных проверок, никакого ужесточения режима по сравнению с другими грузами нет. Просто упразднены льготы, которыми ранее пользовался калининградский транзит", - пояснили в ГТК, подчеркнув, что такое решение белорусской стороны соответствует всем международным договорам и соглашениям, подписанным республикой.

По данным ГТК РБ, с начала 2007 года 47 партий грузов оценочной стоимостью около $10 млн, следующих из Калининградской области в Россию, не были вывезены за пределы Беларуси.


РЖД-Партнер; 09.02.07

09.02.07

Белорусских грузоперевозчиков становится больше

Количество поездок белорусских грузовых перевозчиков по территории иностранных государств по итогам 11 месяцев 2006 года увеличилось на 15,4% по сравнению с аналогичным периодом 2005 года.

Как сообщила пресс-служба Министерства экономики Беларуси, это стало результатом реализации мероприятий Программы развития международных автомобильных перевозок пассажиров и грузов на 2003-2008 гг. (утвержденной постановлением Совета Министров Республики Беларусь от 2 октября 2002 года № 1360).

По данным Минэкономики, количество поездок белорусских грузовых перевозчиков по территории иностранных государств увеличилось с 359 687 за 11 месяцев 2005 года до 415 229 за аналогичный период 2006 года.

РЖД-Партнер; 09.02.07

09.02.07

Пермская делегация познакомилась с опытом создания логистического центра в Екатеринбурге

Ермская делегация во главе с заместителем председателя правительства края Алексеем Санниковым вчера посетила Евроазиатский международный транспортно-логистический центр (г. Екатеринбург). Там изучался опыт соседей для создания логистического центра, который объединит транспортные потоки в Перми.

В результате было решено, что представители СвЖД, министерства градостроительства Пермского края, транспортные организации края и потенциальные инвесторы создадут рабочую группу. Ее участники в ближайшее время приступят к разработке плана на год по созданию логистического центра в Пермском крае.

Их основная задача сейчас – определить мощность центра, которая зависит от потребности региона в транспортных перевозках. Для этого будет проведен анализ имеющихся грузопотоков и потенциала края по привлечению новых. Однако уже сейчас можно сказать, что ориентировочно логистический центр займет земельную площадку от 50 до 100 гектаров.

Екатеринбург пошел по принципу создания логистического центра, максимально приближенного к инфраструктуре железнодорожного транспорта: он расположен в непосредственной близости территории «Трансконтейнера», дочерней компании ОАО «РЖД», занимающейся железнодорожными контейнерными перевозками. В Пермском же крае ситуация иная в виду наличия важнейшего водного транспортного пути – реки Камы. И два этих направления – железнодорожные и водные перевозки – будут задействованы в полной мере. Кроме того, грузовой терминал аэропорта «Большое Савино» также будет строиться с учетом создания логистического центра Пермского края.

«Новый Регион – Пермь»; 09.02.07

09.02.07

Уникальный погрузчик Combilift теперь и для тяжелых грузов

"Мы - компания №1 в мире!", - с уверенностью заявил Илья Морих, имея в виду сегмент "нишевой" (не массовой) продукции. На вопрос о конкурентах Илья ответил: "Combilift как Coca Cola. Несмотря на наличие других подобных напитков (Pepsi и др.), Coca Cola со своим неповторимым вкусом дольше всех присутствует на рынке и всегда будет №1!". Уникальность Combilift не только в инженерном решении, впервые примененном к стандартным side-loader-ам Робертом Моффетом, но и в том, что за несколько лет завод по производству погрузчиков стал национальной гордостью Ирландии, а продукция компании получила всемирное признание.

На сегодняшний день каждый 3 погрузчик Combilift, импортируемый в Россию, поставляется "Универсал-Спецтехникой"*. Каск сообщает офицальный сайт компании, за два года сотрудничества "УСТ" поставила погрузчики Combilift в такие крупные компании, как: Schlumberger-Russia (мировой лидер в области технологий для нефтяной и газовой промышленности), Wavin (крупнейший в Европе производитель систем пластмассовых трубопроводов), AvaCompany и др.

Встреча сотрудников "УСТ" и Ильи прошла в атмосфере взаимопонимания, и желание продолжать партнерские отношения было обоюдным. Следуя в ногу со временем, "Универсал-Спецтехника" и Combilift предлагают на российском рынке не просто машины, а логистическое решение для максимально полезного использования складских площадей.

FIS.ru; 09.02.07

09.02.07

DHL расширяет свой портфель интерактивных услуг

Компания DHL, мировой лидер в области экспресс-доставки и логистики, представила новое Интернет-приложение DHL Import Express Online, предназначенное для управления международными поставками в режиме реального времени, минимизации трудозатрат клиента и повышения качества услуг компании по импорту грузов.

DHL Import Express Online – интерактивное приложение, позволяющее в режиме реального времени оформлять все необходимые для импорта грузов документы, обрабатывать заявку на вызов курьера к грузоотправителю, отслеживать статус груза на протяжении всего пути его следования, а также осуществлять перевозки между двумя странами с оплатой транспортных расходов в России.

Являясь приложением к услуге Импорт Экспресс, DHL Import Express Online позволяет обеспечить полную конфиденциальность номера счета, делая его доступным только стороне, инициирующей отправку, обеспечивая удобство и простоту транспортировок.

«Требования современного рынка таковы, что на первый план выходит простота безопасность и оперативность проводимых операций. DHL Import Express Online позволяет нашим клиентам сократить логистические расходы и временные затраты, а новейшая технология обеспечения безопасности данных обеспечивает высокий уровень конфиденциальности передачи информации через сеть Интернет, – отметил Марк Джордан, коммерческий директор DHL в России. – Таким образом, новая услуга DHL отвечает потребностям бизнеса наших клиентов, увеличивая эффективность процесса импорта, экономит время и деньги обеих сторон процесса импорта».

DHL Импорт-Экспресс – международная экспресс-доставка импортируемых грузов по принципу «от двери до двери» с оплатой получателем или третьей стороной. Средний срок доставки в рамках услуги Импорт Экспресс составляет 1-4 рабочих дня, географическое покрытие транспортировок включает в себя 214 стран мира. Внедрение услуги Импорт Экспресс позволяет отправителю использовать единый номер клиентского счета для транспортировки всех импортируемых грузов. DHL является мировым лидером экспресс-доставки и логистики, предлагая клиентам полный спектр новаторских и индивидуальных решений. DHL имеет богатый опыт работы в области экспресс-доставки, воздушных, наземных, морских перевозок, а также логистических решений. DHL сочетает в себе обширную территорию обслуживания с глубоким пониманием местных рынков. Сеть DHL охватывает более 220 стран мира. В DHL работают 285000 высокопрофессиональных сотрудников, благодаря которым компания предоставляет быстрый и надежный сервис, учитывающий все потребности клиентов DHL. Основным акционером DHL является Deutsche Post World Net.

DHL в России

Компания DHL является лидером российского рынка экспресс-доставки и логистики. DHL вышла на российский рынок в 1984 году. За это время территория, обслуживаемая компанией, расширилась до более чем 500 населенных пунктов в России. На сегодняшний день компания имеет более 130 собственных и агентских офисов. Транспортный парк составляет 470 коммерческих транспортных средств. Подробную информацию о работе компании DHL и ее услугах можно получить в Интернете по адресу www.dhl.ru. Также на сайте в режиме он-лайн можно оформить заказ на перевозку грузов и отследить процесс доставки.


Openmarket.ru; 09.02.07

09.02.07

Минтранс пытается решить проблему выдачи российских разрешений белорусским грузоперевозчикам

Министерство транспорта и коммуникаций Беларуси проводит дополнительные консультации с Россией по вопросам выдачи российских разрешений на осуществление перевозок в/из третьих стран. Об этом говорится в официальном сообщении белорусского транспортного ведомства в связи с решением Минтранса России ограничить выдачу разрешений на осуществление перевозок в/из третьих стран, сообщает БелаПАН.

Напомним, 7 февраля Министерство транспорта России заявило, что ограничивает выдачу российских разрешений на осуществление перевозок в/из третьих стран белорусским перевозчикам до тех пор, пока не будут урегулированы проблемы с транзитом российских грузов по территории Беларуси. Минтранс России, в частности, отмечает, что с января 2007 года белорусские таможенные органы стали досматривать все российские товары, поступающие из Калининградской области транзитом через Беларусь на остальную часть территории России, с применением обязательного конвоирования транспортных средств. Прежде российские товары перемещались транзитом через Беларусь на основании транспортных документов с отметками таможенных органов Калининградской области о разрешении вывоза товаров на остальную часть страны.

В результате на белорусско-литовском участке границы скопилось большое количество транспортных средств в ожидании оформления процедуры доставки и прибытия нарядов конвоя. Кроме того, это привело к дополнительным финансовым тратам, взимаемым за оформление электронных и бумажных документов контроля доставки товаров, оплату конвоя, а также к простою каждого транспортного средства в пунктах принятия уведомлений на российско-белорусской границе, отмечается в заявлении Минтранса.

Действия таможенных органов Беларуси, по мнению министерства, нарушают договоренности 1998 года по вопросам перевозок российских товаров из Калининградской области на остальную часть территории России транзитом через Беларусь и создают напряженность на границах. В свою очередь, транспортные компании Калининградской области при перевозках российских грузов на остальную часть страны несут существенные убытки, вызванные простоями, срывом контрактных обязательств, оплатой конвоев и стоянки.

Белорусские новости; 09.02.07

08.02.07

Пограничники склада

ПОГРАНИЧНЫЕ ВОЙСКА БЕРЕГУТ ГРАНИЦЫ НАШЕЙ РОДИНЫ ОТ ПОСЯГАТЕЛЬСТВ НЕДРУЖЕЛЮБНЫХ СУБЪЕКТОВ. ОНИ ОСУЩЕСТВЛЯЮТ ЦЕЛЕНАПРАВЛЕННЫЙ КОНТРОЛЬ ЗА ВЪЕЗДОМ И ВЫЕЗДОМ ГРАЖДАН ДРУГИХ СТРАН И КОНТРОЛИРУЮТ ВВОЗ И ВЫВОЗ МАТЕРИАЛЬНЫХ ЦЕННОСТЕЙ. ВСЕ МАТЕРИАЛЬНЫЕ ЦЕННОСТИ ДОЛЖНЫ БЫТЬ ЗАРЕГИСТРИРОВАНЫ ПРИ ВЪЕЗДЕ И ВЫЕЗДЕ ИЗ СТРАНЫ. ПОГРАНИЧНЫЕ ВОЙСКА ОБЯЗАНЫ ПРЕСЕКАТЬ ВВОЗ КОНТРАБАНДНОГО И НЕКАЧЕСТВЕННОГО ТОВАРА. ТАКИМ ОБРАЗОМ, МЕЖДУ ПОГРАНИЧНИКОМ И ПРИЕМОСДАТЧИКОМ МНОГО ОБЩЕГО

Приемосдатчик - работник склада, принимающий материальные ценности от грузоотправителя и выдающий их грузополучателю. В его обязанности входит учет выдаваемых и принимаемых ценностей. Каждый входящий и выходящий поток материальных ценностей обязан быть зарегистрирован в журнале приемки товара, в журнале отгрузки товара и в базе данных.

В то же время нужно отметить, что приемосдатчик не отвечает за вверенные материальные ценности. Он несет ответственность за качество входящего на склад товара и за своевременность загрузки товара в транспортные средства для его доставки покупателям. Однако его деятельность непосредственным образом влияет на работу отделов логистики и на эффективность складских процессов в целом. Более того, она влияет на качество предоставления услуг конечным покупателям (см. рис. 1).





От квалификации приемосдатчика зависит: 1) правильность приема товара по количеству; 2) правильность приема товара по качественному показателю; 3) соблюдение стандартов приемки товара в соответствии с инструкциями П-6 и П-7; 4) скорость приема товара для быстрого введения товара в продажу; 5) обнаружение брака при приемке товара; 6) обнаружение недостачи товара при приемке; 7) проверка пакета ТСД на комплектность и наличие печатей грузоотправителя;

8) сохранность товара на складе путем двойной проверки товара приемосдат-чиком при выходе со склада; 9) выявление ошибок при наборе товара и устранение их путем контроля товара при выходе со склада; 10) своевременность отгрузки товара; 11) правильность загрузки товара в транспортные средства с соблюдением установленных норм, принятых в компании; 12) отсутствие претензий от покупателей; 13) полнота отгрузки заказа покупателям; 14) контроль качества отгрузки товара покупателям.

Место работы приемосдатчика -рампа, на которой происходит прием и отгрузка товара. Если не предусмотрена другая должность, функции старшего по рампе выполняет старший приемосдатчик. Он же отвечает за своевременную отгрузку товара покупателям и обеспечение работой подчиненных сотрудников. Приемосдат-чику подчиняются грузчики на рампе.

Порой на должность приемосдатчика назначают новых работников,не имеющих опыта. Это очень серьезная ошибка. Такой сотрудник не знает товара. Это ведет к потере контроля над приемкой товара, а значит очень велика вероятность ошибки, из-за которой работа склада может затормозиться. Не стоит забывать и о том, что быстрота и эффективность приемки товара и его отгрузки существенно снижает складские издержки. Приемосдатчик должен хорошо знать товар, чтобы замечать малейшие изменения в его сортировке, фасовке и т. д. Алгоритм действия приемосдатчика при приемке товара от поставщика схематически представлен на рис. 2





Работа приемосдатчиков - это совокупность всех факторов, влияющих на успешную работу склада. Не стоит забывать и о том, что приемосдатчи-ки - это те люди, которые общаются с представителями клиентов компании, и их поведение влияет на имидж компании в глазах последних.

ОБРАЗЕЦ

ДОЛЖНОСТНАЯ ИНСТРУКЦИЯ ПРИЕМОСДАТЧИКА ЗОНЫ ПРИЕМКИ И ОТГРУЗКИ ТОВАРОВ

1. Общие положения

1.1. Приемосдатчик зоны приемки и отгрузки товаров (далее по тексту - приемосдат-чик) относится к категории специалистов.
1.2. На должность приемосдатчика назначается лицо из наиболее опытных работников склада, имеющих среднее или среднее специальное образование и стаж работы на складе в должности приемосдатчика не менее трех лет, без предъявления требований к подготовке и навыкам.
1.3. Приемосдатчик назначается на должность и освобождается от должности приказом генерального директора по представлению начальника склада с обязательным заключением договора о полной индивидуальной и коллективной материальной ответственности.
1.4. Приемосдатчик подчиняется старшему приемосдатчику.
1.5. Приемосдатчик выполняет обязанности по приемке и отпуску товарно-материальных ценностей по качеству и количеству в соответствии с товарно-сопроводительной документацией (ТСД) и существующими нормами и правилами на автомобильной рампе.
1.6. Приемосдатчик руководствуется в своей деятельности:
- правилами учета, хранения, движения материальных ценностей на складе;
- правилами применения складского инструмента, приспособлений и механизмов;
- правилами предохранения продукции от порчи при загрузке и хранении товара;
- правилами и нормами охраны труда.

2. Должностные обязанности

Приемосдатчик обязан:

2.1. Осуществлять приемку товара по качеству и количеству в соответствии с ТСД, по срокам годности в соответствии с утвержденными нормативами.
2.2. Проверять соответствие всех сведений о товаре указанным в накладной поставщика, а также данным, обозначенным производителем на трафаретах коробов (наименование, вес единицы товара, внутритарное вложение (состав коробов), дата изготовления и т. п.).
2.3. В случае наличия в поставке поврежденных тарных мест (нарушений первичной упаковки производителя, вмятин, подтеков и т. п.) производить приемку товара строго с внутритарной проверкой по количеству и качеству.
2.4. Четко указывать количество фактически поступившей продукции в черновике накладной. Здесь же указывать все недостающие сведения о товаре в соответствии с установленными правилами.
2.5. Проверять наличие сертификатов на поступившую партию продукции, производить отметку об их наличии или отсутствии в черновике накладной поставщика.
2.6. Обо всех случаях выявленных расхождений проинформировать начальника склада.
2.7. Оформлять документы и осуществлять физическое перемещение несоответствующей продукции в браковочную кладовую.
2.8. Организовывать работу подъемно-транспортных средств (погрузчиков).
2.9. Участвовать в проведении плановых и внеплановых инвентаризаций.
2.10. Обеспечивать сохранность товарно-материальных ценностей.
2.11. Использовать оборудование и инвентарь в соответствии с правилами эксплуатации.
2.12. Соблюдать санитарный режим, правила пожарной безопасности, требования техники безопасности и норм охраны труда.
2.13. Работать в соответствии с графиком работы смен.
2.14. Докладывать начальнику склада обо всех выявленных в процессе работы недостатках в коммерческой деятельности предприятия и вносить предложения по их устранению.
2.15. Выполнять другие обязанности по распоряжению непосредственного начальника.

3. Права

Приемосдатчик имеет право:
3.1. Знакомиться с проектами решений руководства предприятия.
3.2. Вносить на рассмотрение руководства предложения по совершенствованию работы на своем участке.
3.3. Сообщать непосредственному руководителю обо всех выявленных в процессе исполнения своих должностных обязанностей недостатках.
3.4. Запрашивать лично или по поручению руководства информацию, документы, необходимые для исполнения своих должностных обязанностей и прав.

4. Ответственность

Приемосдатчик несет полную материальную ответственность. Он отвечает за:
4.1. Ненадлежащее, некачественное или несвоевременное исполнение предусмотренных настоящей должностной инструкцией обязанностей в пределах, определенных действующим трудовым законодательством Российской Федерации.
4.2. Невыполнение распоряжений и указаний непосредственного руководителя.
4.3. Правонарушения, совершенные в процессе осуществления своей деятельности, в пределах, определенных административным, уголовным и гражданским законодательством Российской Федерации.
4.4. Причинение материального ущерба, в том числе за потерю документации структурного подразделения в пределах, определенных действующим трудовым и гражданским законодательством Российской Федерации.

Журнал "Складские технологии" №5, 2006

08.02.07

Грузоотправителю нужен сервисный центр

Николай Максимов, директор филиала ОАО «ТрансКонтейнер» на Северной железной дороге:

– С 1 июля 2006 года на Северной железной дороге начал работать филиал ОАО «ТрансКонтейнер». Итоги прошедшего полугодия показывают, что специалисты ярославского филиала успешно и оперативно управляют парком крупнотоннажных контейнеров и фитинговых платформ «ТрансКонтейнера». Вместе с работниками контейнерных терминалов дороги (товарными кассирами, приемосдатчиками) они работают с клиентурой – заключают договоры и осуществляют расчеты за оказанные транспортно-экспедиционные услуги, начисляют штрафы за задержку контейнеров и вагонов у грузоотправителей и грузополучателей.

Однако клиент, пожелавший воспользоваться контейнерными перевозками, до сих пор зачастую вынужден самостоятельно решать множество вопросов и ходить по различным инстанциям. Чтобы отправить контейнер, он должен заключить договор с механизированной дистанцией погрузоразгрузочных работ, совершить предоплату услуг дистанции, решить вопрос с автодоставкой контейнера к месту погрузки, оплатить эту услугу автопредприятию, предоставить перевозчику заявку на выделение контейнера и так далее.

Для того чтобы свести все эти процедуры к минимуму, мы предлагаем организовать в Ярославле единый сервисный центр «ТрансКонтейнер». Он сможет объединить работников товарной конторы филиала и дирекции по управлению терминально-складским комплексом СЖД. У клиента, пришедшего в такой сервисный центр, появится возможность в одном месте и в одно время разместить заказ, произвести все необходимые расчеты, получить соответствующие документы, а значит, минимизировать свои трудовые и материальные затраты. Особенно удобно это будет грузоотправителям, работающим одновременно с контейнерными терминалами Ярославль и Приволжье. Вместо того чтобы лично ехать на терминалы, они смогут просто обратиться в сервисный центр и заказать все нужные услуги. Предполагается, что при заключенном договоре клиенту не обязательно будет даже появляться в сервисном центре. Достаточно просто передать заявку на подачу контейнеров, например, по факсу.

Не менее комфортные условия нужно создать и для клиентов, отправляющих груз с контейнерной площадки, удаленной от Ярославля. Для этого вовсе не обязательно создавать новые агентства «ТрансКонтейнера» на местах. Прямым и весьма эффективным посредником между грузоотправителем и сервисным центром может стать товарный кассир станции отправления. Он будет принимать заявку от клиента, передавать ее по электронной почте в сервисный центр и выполнять прочие функции посредника в документообороте между клиентом и центром.

Я считаю, что нужно заинтересовать дорогу и ее работников – товарных кассиров – в оказании качественных посреднических услуг филиалу «ТрансКонтейнера». Для этого расчеты за эти услуги нужно производить не с ОАО «РЖД», а децентрализованно – непосредственно с дорогой. Это, кстати, позволит дороге за счет дополнительно полученных доходов обеспечить рабочие места товарных кассиров, занятых на контейнерных перевозках, современной компьютерной техникой. А для самих кассиров нужно предусмотреть возможность премирования в зависимости от объема, качества и оперативности оказанных ими услуг.

«Гудок» 08.02.2007

08.02.07

Архангельское отделение увеличило перевалку

За 2006 год Архангельским отделением Северной железной дороги с перевалкой через Архангельский морской торговый порт перевезено более 530 тыс. тонн грузов. Это на 15%, чем в 2005 году, сообщили ИА "РЖД-Партнер.Ру" в службе по связям с общественностью магистрали.

При этом экспортные грузы составили 359,7 тыс. тонн. Основной объем в структуре грузов приходится на уголь, кокс – 163 тыс. тонн. Высоки показатели перевозки металлолома - 59 тыс. тонн, металла - 57 тыс. тонн и леса - 48 тыс. тонн.

Перевалка импорта за минувший год достигла 172,5 тыс. тонн. В данной категории грузов следует выделить сталь, объемы перевалки которой выросли за 2006-й г. в 14 раз. Это обусловлено договором с Выксунским металлургическим комбинатом.

В целом на сегодняшний день мощности железной дороги позволяют значительно увеличивать объемы перевалки грузов через Архангельский морской торговый порт. Для этого у Северной железной дороги (Архангельское отделение) имеются все необходимые ресурсы.

"РЖД-ПАРТНЕР"; 08.02.07

08.02.07

Knorr-Bremse (Германия) намерена создать в Нижегородской области логистический центр

Компания Knorr-Bremse (Германия, производитель тормозных транспортных систем) намерена создать логистический центр в Нижегородской области. Как передает корреспондент, об этом журналистам сообщил министр инвестиционной политики Дмитрий Сватковский по окончании первого заседания Совета инвесторов при губернаторе Нижегородской области 6 февраля.

При этом Сватковский напомнил, что компания также планирует создать в регионе производство компрессоров для автомобильных тормозных систем. Планируется, что к 2011 году предприятие будет производить до 145 тыс компрессоров в год.

Также в ходе заседания его участники обсудили перспективы создания в регионе нефтехимического кластера и вопросы софинансирования деятельности технопарка в поселке Сатис со стороны министерства экономики и развития торговли РФ.

Как сообщало ранее ИА REGNUM, впервые о намерении создать в Нижегородской области производство компрессоров Knorr-Bremse заявила летом 2005 года.

На сегодня у компании в Нижнем Новгороде уже действует производство тормозных систем на площадях Нижегородского завода штампов и пресс-форм (НЗШП, основан на базе инструментального производства крупнейшего в России станкостроительного завода - ЗеФСа).

Knorr-Bremse поставляет продукцию, в частности, VOLVO, DAF, IVECO, MAN, Mercedes, Scania, KOGEL, SCHMITZ, IKARUS. Сотрудничает со многими производителями транспортных средств СНГ, такими как МАЗ, КАМАЗ, ЗИЛ, ГАЗ, ПАС, Могилевтрансмаш и др.

REGNUM; 08.02.07

08.02.07

Транзиту мешает плохая инфраструктура

В будущем развитию эстонского транзита будет препятствовать немногочисленность погранпунктов и несовершенство инфраструктуры.

На эти слабые места указал "Актуальной камере" председатель правления Eesti Raudtee Кайдо Симмерманн, по словам которого, увеличению перевозок препятствует невысокая скорость передвижения между Тарту и Печорами и, прежде всего, отсутствие погранпункта в Койдула, сообщает ETV24.

Авторы исследования подчеркивают, что Эстония должна стать более гибким деятелем транзитного сектора, и при достижении целей транзита и логистики важно эффективное сотрудничество государственных предприятий, правительства и частных фирм.

Как утверждает Eesti Raudtee и Таллиннский порт, они готовы к уменьшению нефтетранзита, делая ставку, прежде всего, на увеличение объемов контейнерных перевозок. "Сегодня проблема заключается, например, в том, что по железной дороге нельзя перевозить ни одного продукта животного или растительного происхождения, поскольку у нас нет ни одного соответствующего пограничного пункта, но желание перевозить эти товары есть", — сказал председатель правления Таллиннского порта Айн Кальюранд.

DELFI; 08.02.07

08.02.07

Размещать складскую недвижимость в Москве невыгодно экономически

"Складам место за МКАДом. Размещать такую недвижимость в Москве невыгодно экономически, и происходит вымывание складов из города", считает Александр Гениевский, зам. генерального директора компании "Новый город".

О насыщении рынка говорить пока слишком рано. Спрос существует. Интенсивность складских операций растет - это связано с тем, что производство, торговля, логистика осваивают все новые технологии, все движется быстрее. Так что на рынке складской недвижимости произойдет некая структуризация, будет улучшаться качество инфраструктуры складов. И может быть лет через 10 можно будет вернуться к этому вопросу.

RussianRealty; 08.02.07

08.02.07

Одесский морской регион: итоги и перспективы грузоперевалки

Грузооборот портового комплекса "Большая Одесса" (Одесский, Ильичевский, Южный морские порты) за прошедший год составил 63.6 млн тонн (+1.9% или +1.2 млн тонн к предыдущему году). В целом, годовой объем грузоперевалки профильных предприятий Одесского морского региона (включая Украинский Дунай) превысил 80 млн тонн (+1% к предыдущему году).

Такие данные обнародованы Одесской облгосадминистрацией по итогам работы морехозяйственного комплекса региона.

Как указывает облгосадминистрация, на текущий год ожидается рост перевалки в шести из семи морских торговых портов, составляющих основу портовых мощностей региона. Основанием для прогноза выступают рост экспортного потенциала Украины и перспективы российского транзита. Исключение составит Усть-Дунайский морской порт (Украинский Дунай), для которого прогнозируется дальнейшее снижение грузооборота (итог порта в 2006 г. – 260.4 тыс. тонн, -58.9% к предыдущему году). Причина – стагнация деятельности основной производственной единицы порта – Килийского портопункта, специализирующегося на перевалке транзита в сообщении река-море. Как указывают власти, портопункт утратил позиции на рынке зерногрузов среднедунайского происхождения вследствие стагнации проекта украинского глубоководного судового хода (ГСХ) Дунай-Черное море (отсутствие госфинансирования в течение 2005–2006 годов). Спрос на стивидорные услуги портопункта, резко возросший в 2004 году вслед за сдачей в эксплуатацию первой очереди ГСХ (логистика - доставка грузов вниз по Дунаю, рейдовая перевалка на морские суда, транспортировка трассой ГСХ направлением на страны Средиземноморского бассейна) продержался вплоть до закрытия ГСХ в середине 2005 года. Причиной застоя в логистике, стратегической для портов Украинского Дуная, стала частичная утрата паспортных глубин первой очереди ГСХ вследствие прерванного сооружения защитной дамбы в морской части судового хода.

Исходя из сложившейся ситуации, облгосадминистрация инициирует привлечение инвестиционных ресурсов в реконструкцию и развитие перевалочных мощностей Усть-Дунайского порта. Цель – расширение номенклатуры перевалки (включая тарно-штучную составляющую), в том числе, с расчетом на возобновление эксплуатации ГСХ в текущем маркетинговом году (в рамках восстановленной первой очереди). Для сравнения: на сегодня доля тарно-штучной перевалки (продовольственные и прочие грузы) не превышает 2% совокупного транзитного объема порта.

"РЖД-ПАРТНЕР"; 08.02.07

08.02.07

Нужен транспортный терминал на российском направлении!

Транзит оставался и остается существенным вопросом не только в контексте отношений Латвия - Россия, но и в контексте отношений Россия - ЕС. Все последнее время в рамках дискуссий на различных уровнях по поводу транзитных проблем на восточной границе выдвигались самые разные предложения, начиная от введения платы за транзит по территории Латвии и заканчивая строительством дополнительных шоссе и пограничных пунктов. Консультант Министерства сообщения Латвии Юрий Щербанин представил свое видение пограничной ситуации, а также собственные предложения и методы ее решения.

Юрий Щербанин - специалист, к которому относятся в Латвии с большим уважением, он долгие годы проработал в Министерстве транспорта России, и поэтому знает о ситуации на латвийско-российской границе не понаслышке. В 2005 году Юрий Щербанин открыл в Риге собственную консалтинговую компанию, чьими услугами пользуется наше министерство сообщения.

В прошлом году на международной конференции Trans Baltica 2006 Юрий Щербанин как вице-президент управляющего комитета Евразийского транспортного союза возглавлял одно из пленарных заседаний на тему «Развитие международных транспортных коридоров и логистических проектов» в ракурсе перспектив развития бизнес-отношений в рамках расширенной Европы. Участникам конференции Юрий Щербанин представлял оценку готовности компаний Азиатско-Тихоокеанского региона к активизации переброски грузов в Европу с использованием российской и балтийской транспортной инфраструктуры.

В настоящий момент Юрий Щербанин занимается разработкой программ по совершенствованию логистических схем в Европе.

Пробки - безобразие. Но благое

По утверждению ряда экспертов, пробки на границе являются небольшой и в некотором смысле «приятной» проблемой для Латвии. Почему небольшой? Потому что она решаема! Почему приятной? Потому что если есть пробки, значит, есть спрос на передвижение грузов в определенных географических координатах.

«В свое время я спросил у одного из латвийских коллег: а вот почему у вас там на границе с Латвией такое безобразие? Он мне ответил по существу, а потом добавил: пробки означают, что все это кому-то нужно. Я бы ставил вопрос именно так. Если есть спрос на пересечение границы и на транзит по Латвии, значит, все это действительно кому-то нужно. А раз нужно, то это - хорошая почва для бизнеса», - так начал интервью «Деловому» Юрий Щербанин. По его мнению, факт наличия транзитного кризиса сам по себе еще не есть основание для того, чтобы относиться к нему драматически. Скорее наоборот. Это почва для того, чтобы задуматься, как из кризиса сделать бизнес...

Итак, как из кризиса сделать бизнес?

Грузо- и товаропоток между Латвией и Россией на данный момент - огромный. В 2006 году его общий объем составил 2,5 миллиарда долларов. Для сравнения: оборот российско-китайской торговли составляет около 5 миллиардов долларов. Тем не менее транзитные проблемы налицо. И связаны они отнюдь не с низкой пропускной способностью границы Латвии и России, а с тем, что еще 10 лет назад о таком товаро- и грузопотоке никто не мог и мечтать - считает Юрий Щербанин.

При этом та ситуация с грузопотоками, которую мы сегодня имеем в Латвии, скорее напоминает хаотичную. Для того чтобы навести порядок, необходимо разработать ряд мероприятий по упорядочиванию потока грузов, направив их в правильное русло. И это русло будет действительно правильным, если будет приносить предпринимателям прибыль, а не убытки.

В качестве первоочередной меры необходимо срочно упорядочить процесс логистики в странах Балтии. Россия заинтересована в портах нашей страны - это удобно, просто и привычно. Наши порты легко вписываются в оптимальные логистические схемы.

Необходимо учитывать и очень важный фактор, отличающий Латвию или транзит грузов по территории нашей страны от гипотетических наземных европейских перевозок. У Латвии и России одинаковая ширина железнодорожной колеи (1520 мм). Это значительный дополнительный бонус к развитию железнодорожного транзита.

Цепочка движения грузов от портов Балтики до ее сухопутных границ значительно удешевляет эту часть транзитного пути в отличие от стандартной наземной схемы. Но есть один нюанс. Для того чтобы всерьез подойти к развитию этого перспективного направления, необходим, по мнению Юрия Щербанина, некий центр. Им мог бы стать крупный центр логистики в Латгалии.

«Простым и современным способом решения транзитной проблемы может стать строительство международного терминала логистики в Латгалии. Этот терминал должен объединять дорожные, железнодорожные и даже авиаперевозки. Основной задачей терминала должен стать контроль над комплексным процессом, в котором все транзитные возможности были бы задействованы равномерно: железная дорога, автоперевозки, порты и авиатранспорт. Вынужден констатировать, что, к сожалению, пока создание такого терминала - утопия. Для реализации этого проекта нужны большие деньги, а главное, тесный контакт между министерствами транспорта Латвии и России. Если бы удалось представить подобный проект на высшем уровне и реализовать его в кратчайшие сроки, то товарооборот с Латвией быстро достиг бы рекордных показателей», - считает Юрий Щербанин.

Действительно, строительство единого транзитного терминала, контролирующего все восточное направление, было бы многомильным шагом вперед для развития Латвии как транзитной страны. Однако проект этот сложный, дорогой и... пока не интересный властям!

Что мешает?

Несмотря на то, что строительство терминала - идея здравая и вполне осуществимая, до ее реализации пока далеко. Причина в том, что создание подобного центра должно быть в интересах обоих государств - и Латвии, и России. К сожалению, несмотря на большое количество правильных слов, министерства транспорта Латвии и России пока заняты обсуждением менее глобальных проектов. А без их участия этот проект вряд ли осилит частный бизнес.

«К сожалению, проект транспортного терминала в Латгалии - вещь пока мифическая, но как бизнес-идея - просто замечательная. Есть предложение, и есть спрос: а это база для создания новой услуги.

Специфика подобного рода проектов состоит в том, что он должен идти «сверху вниз». Есть одна существенная проблема. Если такой межрегиональный, глобальный и дорогостоящий проект запускать только силами частного бизнеса, будет трудно и практически невозможно найти инвесторов. Дело в том, что стивидорский бизнес окупается в течение восьми-десяти лет. Даже самые смелые бизнесмены на постсоветском пространстве не станут рассматривать вопрос инвестиций на столь длинный период. Те, кто сегодня занимаются перевозками, считают, что деньги, необходимые для реализации масштабного проекта, можно вложить на более короткий период и с большей выгодой. А вот если бы государство в лице министерства сообщения объявило о скидках по налогам для реализаторов этого проекта, если бы выделило землю, помогало в получении разрешений - это было бы совсем другое дело. К сожалению, вялое общение транспортников двух стран тормозит подобные проекты», - считает Юрий Щербанин.

Наш позитивный опыт

Как «Деловой» писал ранее, рост объемов контейнерных перевозок позволяет нашей железной дороге оптимистично смотреть в будущее. Безусловно, рассмотрение глобальных проектов, связанных с совершенствованием транзитных схем, строительством центра логистики в Латгалии, только оптимизирует сегодняшнюю ситуацию.

Сегодня контейнерные перевозки Латвийская железная дорога осуществляет с помощью регулярного специализированного контейнерного поезда «Балтика-Транзит», следующего по маршруту от Риги до Казахстана, а прочие контейнерные перевозки осуществляются неспециализированными поездами и по другим маршрутам. По сравнению с автотранспортом контейнерные перевозки специализированным поездом более удобны для клиента с точки зрения пересечения границ, а также более выгодны экономически благодаря строго соблюдаемым срокам доставки контейнеров согласно графику движения поезда.

С точки зрения потенциальных грузопотоков на рынке железнодорожных транзитных перевозок сейчас актуально развитие перевозок в направлениях транспортного коридора север - юг, в который входит и Казахстан. Успешное развитие этих транспортных коридоров позволит в будущем привлечь грузопотоки с северо-западных провинций Китая, которые по маршруту специализированного контейнерного поезда через Казахстан поступали бы в порты стран Балтии для дальнейшей отправки в европейские и другие страны.

Поезд включает в себя до 50 платформ с контейнерами. Для более оперативного обеспечения потребностей клиентов в контейнерных перевозках Латвийская железная дорога в этом году планирует приобрести 100 длинномерных платформ для перевозки контейнеров, каждая из которых предназначена для транспортировки четырех контейнеров TEU, что на один контейнер больше, чем у эксплуатируемых сейчас платформ.

СПРАВКА

С мая 2003 года ГАО Latvijas dzelzceпр предлагает грузоотправителям использовать возможности специализированного контейнерного поезда «Балтика-Транзит», имеющего ряд преимуществ, по сравнению с обычными грузовыми поездами, при перевозках в Казахстан. В 2006 году в целом было отправлено 104 поезда (4990 вагонов, или 5455 контейнеров). Для сравнения: в 2005 году было отправлено 76 контейнерных поездов «Балтика-Транзит» (3422 вагона, или 3731 контейнер). Данные статистики свидетельствуют, что в 2006 году был достигнут прирост объемов перевозок контейнерным поездом «Балтика-Транзит»: по отправленным поездам - на 26,9%, по количеству перевезенных вагонов - на 30,7%, контейнеров - на 31,6%.

СПРАВКА

Доставка контейнеров поездами по Транссибу из порта Находка (Дальний Восток) в Европу позволяет сократить сроки перевозки грузов на 15 суток по сравнению с морским вариантом. Ускоренный опытный контейнерный поезд с использованием нового подвижного состава (развивающий скорость до 120 км/час) преодолел расстояние от Находки до Бреста менее чем за 9 суток при средней маршрутной скорости 1150 км в сутки.

Для информации: сокращение срока доставки грузов на одни сутки в масштабе всего экономического комплекса России экономит свыше 11 млрд. рублей (367 млн. USD), что составляет 1% от федерального бюджета.

Информационный портал Даугавпилса; 08.02.07

08.02.07

Белорусская железная дорога в 2007г. увеличит объем грузоперевозок в направлении стран Азиатско-Тихоокеанского региона.

Белорусская железная дорога (БЖД) в нынешнем году планирует увеличить объем грузоперевозок в направлении стран Азиатско-Тихоокеанского региона. Об этом сообщил начальник отдела маркетинга и транспортной логистики БЖД Александр Евсюк.

По его словам, в 2007 году планируется пустить ускоренный контейнерный поезд, следующий из китайского города Урумчи через Казахстан и Россию в Брест. Помимо этого увеличится объем перевозок каменного угля из Кузбасса в Латвию.

На сегодняшний день перевозку грузов через территорию Беларуси осуществляют около 10 контейнерных ускоренных поездов. Основными статьями грузоперевозок являются нефтепродукты, каменный уголь, минеральные удобрения, зерно, строительные грузы, промышленные и продовольственные товары.

Александр Евсюк также сообщил, что объем грузоперевозок Белорусской железной дорогой в 2006 году достиг 133,7 млн.т и составил 106% к уровню 2005 года. По его словам, в 2006 году на территорию Беларуси было ввезено 14,2 млн.т грузов (126,9% к уровню 2005 года), вывезено - 33,7 млн.т грузов (94,5%). Местное сообщение составило 39,5 млн.т (113,4%). Объем транзитных грузоперевозок достиг 46,3 млн.т (106,6%). Александр Евсюк отметил, что 65% грузов на территорию Беларуси ввозится из России, 22% - из Украины, 2% - из Литвы, 1% - из Латвии. Наибольший объем грузов из Беларуси направляется в Латвию (44,1%), в Литву вывозится 16% грузов, в Россию - 14%, в Украину - 12%. Белорусская железная дорога осуществляет около 75% всех выполняемых в Беларуси грузовых и более 50% пассажирских перевозок. Эксплуатационная длина БЖД составляет свыше 5,5 тыс.км., передает БЕЛТА.

Агентство бизнес новостей; 08.02.07

08.02.07

«Алсель» строит дистрибуторскую сеть с помощью Axapta Retail&Distribution

Компания «КОРУС Консалтинг» завершила проект по внедрению системы Axapta Retail&Distribution на базе Microsoft Dynamics AX в компании «Алсель» - крупнейшем поставщике инженерного оборудования от западных производителей в России.

В результате проекта «Алсель» получила полноценное решение для дистрибуции, включающее в себя такие специфические функции, как двойное резервирование по цепочке поставок.

После открытия в 2004 году филиала «Алсель» в Екатеринбурге для руководства компании стало очевидно, что используемая на тот момент информационная система не позволяла эффективно работать более чем с одним складом. Кроме того, в 2005 году в компании был принят план развития, согласно которому в течение нескольких ближайших лет предполагалось создание крупной филиальной сети. В результате было принято решение о внедрении нового программного продукта, который обеспечил бы консолидацию бизнес-процессов в одной системе, безопасность данных в территориально распределенной сети и позволил бы создать гибкую систему отчетности. По итогам проведенного тендера руководство «Алсель» остановило выбор на одной из западных ERP-систем, однако вскоре после начала проекта от этой системы было решено отказаться. Новым партнером дистрибутора стала компания «КОРУС Консалтинг».

В конце мая 2006 года система была запущена в промышленную эксплуатацию, и уже летом начался бурный рост филиальной сети: открылись представительства «Алсель» в Москве, Новосибирске и Самаре, а в октябре в Санкт-Петербурге появился склад-магазин. С точки зрения эффективности работы филиалов, затраты на внедрение информационной системы сразу оправдали себя. На базе решения Axapta Retail&Distribution были автоматизированы процессы закупок, продаж, складской логистики и взаиморасчетов с контрагентами, резервирования по цепочке поставок и управленческой отчетности. Поскольку одной из основных задач, которые должен был решить проект, стало обеспечение гарантированных поставок товаров из центрального логистического центра, в системе была реализована возможность «жесткого» или «мягкого» резервирования. Это обеспечивает возможность «брони» товара под определенного заказчика, даже если он еще не поступил на склад.

«Подводя итог проекта по внедрению системы Axapta Retail&Distribution, мы можем констатировать, что все поставленные цели были достигнуты. Несмотря на то, что переход на новую информационную систему – это всегда сложный процесс для предприятия, находящегося на этапе бурного роста, мы высоко оцениваем проект, реализованный вместе с «КОРУС Консалтинг», - комментирует Антон Сандевалль, генеральный директор компании «Алсель». – Я бы хотел особо отметить открытый и честный подход нашего партнера к работе, профессионализм и опыт специалистов «КОРУС Консалтинг», а также эффективную организацию работы по внедрению и наличие готовых программных разработок для дистрибуторских компаний. Что особенно приятно, нам удалось найти общий язык с проектной командой подрядчика, и это позволило успешно преодолеть все сложности».

В процессе реализации проекта у клиента возник целый ряд новых задач, которые были решены за счет разработки новых и расширения имеющихся функций Axapta Retail&Distribution для дистрибуции: планирования закупок и складских перемещений, контроля над закупками товара, реализации отчетности. В частности, в компании «Алсель» было внедрено BI-решение Axcision - собственный продукт, разработанный «КОРУС Консалтинг». Использование этого решения открыло руководству компании расширенные возможности для анализа, которые не были доступны ранее. Специалистами «КОРУС Консалтинг» также была налажена связь с приложениями для бухгалтерского учета и выполнения электронных платежей через банк.

«Тот факт, что наш клиент является дочерним предприятием крупного европейского концерна, предъявлял особые требования к предоставлению отчетности. По желанию заказчика в систему были загружены отчетные данные за предыдущие периоды. И сейчас созданная в компании «Алсель» информационная система позволяет предоставлять руководству компании детальную историю продаж и значения финансовых показателей за текущий и предыдущий годы, – комментирует Александр Шахвердов, координатор проекта со стороны «КОРУС Консалтинг». – Несмотря на ряд сложностей, возникших после запуска Axapta Retail&Distribution в промышленную эксплуатацию по причине изменения схемы работы со складами, проект был завершен успешно, благодаря решительному и конструктивному подходу со стороны руководителей компании «Алсель».

«Реализованный проект по внедрению еще раз убедил нас в том, что правильный выбор поставщика не менее важен, чем выбор информационной системы. В работе с консультантами всегда следует выбирать наиболее простой способ решения проблемы и начинать работу с наиболее существенных вопросов. Вполне возможно, что решение каких-либо задач не потребуется вовсе, что значительно сократит срок внедрения, - подводит итоги Антон Сандевалль. – Кроме того, все сотрудники вашей компании должны понимать, для чего необходим переход на новую информационную систему, и воспринимать ее как жизненно важный инструмент работы».

IT Guide; 08.02.07

06.02.07

Фармсклад: скорбный путь согласование и разрешений

К сожалению, пока не ведется точной статистики о том, сколько раз решение о старте нового бизнеса разбивалось о подводные камни регистрационных процедур. Как могут затянуться сроки рассмотрения документов, в какой прогрессии могут вырасти расходы? Мы решили провести небольшое редакционное расследование и расспросить участников рынка о реалиях процедуры открытия склада. Для своего расследования мы избрали отрасль, которая пользуется повышенным вниманием государства - фармацевтику.

Общие принципы

Аптечный склад - не просто специальное здание. Это даже не режим, как, например, режим таможенного склада. В фармацевтике аптечный склад является основой деятельности. В основополагающем отраслевом документе - Правилах оптовой торговли лекарственными средствами, утвержденных приказом Минздрава № 80 от 15.03.2002 г., прямо сказано, что предприятие оптовой торговли лекарственными средствами должно располагать необходимыми помещениями, оборудованием и инвентарем, обеспечивающими сохранение качества и безопасности лекарственных средств. Требованиям к помещению посвящен целый раздел Правил. Но главное условие фармацевтической деятельности – это, конечно, наличие соответствующей лицензии. Порядок ее выдачи регулирует постановление Правительства России от 6 июля 2006 г. № 416, и в списке документов, подаваемых соискателем лицензии, фигурируют заключения нескольких государственных органов о соответствии помещений для хранения лекарственных средств требованиям этих организаций.

Вообще список документов очень короткий, но каждая строка имеет огромное значение:

  • заявление о выдаче лицензии;
  • копии учредительных документов и копия свидетельства о государственной регистрации;
  • свидетельство о постановке на учет в налоговом органе;
  • документ, подтверждающий уплату государственной пошлины за рассмотрение лицензирующим органом заявления о предоставлении лицензии
  • документы о высшем или среднем фармацевтическом образовании, о стаже работы по соответствующей специальности и сертификат специалиста;
  • заключение органов внутренних дел о технической готовности помещения для хранения ядовитых и сильнодействующих веществ, в том числе о наличии охранной сигнализации;
  • выданное в установленном порядке санитарно-эпидемиологического заключение о соответствии помещений требованиям санитарных правил;
  • документы, подтверждающие право собственности или иное законное основание использования помещений и оборудования для осуществления лицензируемой деятельности.

За этим простым списком стоит сложная, длительная и дорогостоящая процедура, а окончательный пакет документов, подаваемый в Минздрав — это папочка из ста листов, утверждают специалисты. Но подготовка к получению лицензии начинается задолго до сбора документов. Во-первых, склад нужно построить и оснастить специальным оборудованием. Во-вторых, нужно найти персонал, соответствующий жестким требованиям. Ведь в фармацевтике требования к складскому персоналу выше, чем к работникам офиса — если офис фармкомпании может возглавлять менеджер, закончивший, к примеру, хореографическое училище, то на складе должны работать сертифицированные специалисты, имеющие профильное образование и нужный опыт работы. Весь комплекс лицензионных требований, которые предъявляет Минздрав, на практике можно свести в три основных элемента – помещение, кадры и регламент работы.

Требования к помещению

Значительная часть перечня документов, предъявляемых соискателем лицензии, — это заключения о соответствии помещения склада отраслевым требованиям. Как уже говорилось, они регулируются приказом Минздрава № 80. Участники рынка в целом довольны качеством этого документа. Замечания возникают только из-за того, что приказ недостаточно конкретно описывает некоторые требования к помещению и предполагает экспертную оценку. То есть эксперты в конечном итоге решают, соответствует ли проверяемый объект требованиям, а из-за недостаточной конкретизации приказа его можно достаточно вольно интерпретировать. Однако эксперты Минздрава на данном рынке имеют репутацию наиболее здравомыслящих, так что их требования, как правило, не вызывают возражений у лицензиатов.

Гораздо большее, скажем так, недоумение, у специалистов с многолетним стажем вызывают действия представителей другого органа, упомянутого в перечне документов – пожарного надзора. Дисциплинированные фармацевты совершенно спокойно относятся к необходимости наличия инструкций о противопожарной безопасности, прохождения противопожарных инструктажей, наличия специалистов, имеющих документы о прослушивании этих самых инструктажей, спокойно помогают пересчитывать рубильники и огнетушители. Самыми раздражающими (и дорогими) препятствиями, на которое указывают соискатели лицензии, являются немотивированные задержки и приостановления в рассмотрении документов. А к ним стоит приготовиться при прохождении данной стадии сбора документов, предупреждают специалисты.

Вместе с пожарными заключение о соответствии помещений требованиям санитарных правил выдает Территориальный отдел Управления Федеральной службы по надзору в сфере защиты прав потребителей и благополучия человека (бывшая санитарно-эпидемиологическая служба). Отдел проверяет важнейшие параметры деятельности фармсклада — освещенность помещения, рабочих мест, мероприятия по уничтожению грызунов и насекомых и т.д. Для этого издается и проверяется масса документов — медицинские книжки сотрудников, приказы по санитарному режиму, графики мероприятий, проводимых в рамках санрежима. Говоря о «репутации» санитарных органов, участники рынка единодушны — несмотря на объем работы, СЭС аккуратны в отношении сроков рассмотрения заявлений и выдачи разрешений.

Если у вас на складе будут храниться сильнодействующие вещества, то нужно получить еще ряд разрешений, которые выдает вневедомственная охрана, Госнаркоконтроль и т.д. Благо, эти дополнительные требования возникают далеко не всегда.

Уведомительный или разрешительный?

Важнейший орган, не упомянутый напрямую в перечне документов, но также принимающий участие в согласованиях — это территориальное Управление Федеральной регистрационной службы. Дело в том, что лицензия выдается на 5 лет. В течение этого срока вы должны гарантировать наличие фармсклада, для чего заключается долгосрочный договор аренды — желательно сроком именно на эти 5 лет. А такой договор как раз и требуется регистрировать в территориальном Управлении Федеральной регистрационной службы. Теоретически эта процедура носит уведомительный характер, то есть мы должны просто поставить в известность некую организацию, но на практике превращается в разрешительный. Проблема первая – очереди. Чтобы отдать договор на госрегистрацию, очередь обычно занимают в 3-4 часа утра.

Проблема вторая. Официально процедура занимает один месяц, по истечении которого будьте готовы к ее приостановке.

Третья. Регистрирующий орган требует огромное количество документов, которые не всегда можно предоставить физически. Например, компания работает 15 лет. В регистрационном органе просят представить не только все решения совета директоров этой компании, но и протоколы, которые эти решения утверждают. По законодательству они хранятся 10 лет, компания их уничтожила, но регистрационную палату это не интересует. Поэтому, чтобы избежать данной стадии согласований, компании иногда вынуждены заключать договоры аренды на 11 месяцев с правом последующего продления.

Наконец, территориальная проблема. Если склады располагаются в разных регионах, то приходится сталкиваться с разными требованиями – и от пожарных, и от СЭС, и при регистрации договоров. В целом требуются одни и те же документы, но правила их оформления и список дополнительных документов у каждого территориального подразделения свои. Пока не видится возможности эти требования хоть как-то унифицировать, жалуются представители бизнеса. Мало того, что требования у всех разные, у одного и того же инспектора в разное время требования могут быть диаметрально противоположными.

Внутренняя документация

После того, как все внешние организации выдали вам разрешения, необходимо подготовить документы, которые регламентируют работу склада. Мы уже упоминали инструкции по санитарному и противопожарному режиму, но аналогичные документы требуется подготовить по всем позициям работы склада. Все это нужно довести до персонала, провести соответствующие инструктажи, оформить их проведение приказами.

Далее на основании этих приказов должны быть сделаны грамотные записи в трудовой книжке. Не все западные компании, включая мейджоров, в состоянии сделать записи, соответствующие всем требованиям Минздрава. И эти записи тоже являются объектом проверки.

Минздрав и не только

После того, как заветная папочка собрана, на склад приезжают эксперты из Минздрава. Они пишут акт обследования помещения и свою рекомендацию для коллегии министерства - соответствует ли проверяемый объект условиям лицензирования.

Появление экспертов Минздрава дружно воспринимается всеми лицензиатами как праздник. Не только потому, что это «венец трудов» по сбору документов, но и по причине высокого профессионализма экспертов. “Вот приходит эксперт из Минздрава. - поясняет специалист крупной компании. - Я четко знаю, что он сейчас достанет свой 80-й приказ, где на 15 страницах изложены все его требования. Ничего другого он мне не предъявит. Минздрав образцово рационален - наверное, профессия влияет. Это люди с длительной провизорской подготовкой, и для них главное, чтобы все было на месте».

В 2004 году в российской фармацевтике появилась еще контролирующая структура - Фарминспекция. Она находится в ведении Минздрава, но имеет большую степень самостоятельности - так, руководителя Фарминспекции назначает Правительство по представлению министра здравоохранения. Видимо, принцип назначения руководства как-то повлиял на кадровый состав службы, потому что ее сотрудники заслужили репутацию людей кристально честных и очень темпераментных. Они прославились обычаем приезжать на проверяемый объект ночью, когда склад опечатан и там заведомо нет провизора и прочих ответственных лиц, чье присутствие требуется для проверки. Приходится объяснять, что, хотя вся документация на месте, склад опечатан, его руководитель сейчас отсутствует, но в случае необходимости может часа через 4 приехать.

Такой вот бенчмаркинг

Сколько времени может занимать получение документов? По закону все довольно радужно, например, официальный срок выдачи заключений санитарных органов и пожарной охраны — 45 дней. Но на практике, если механизм согласований не отлажен, список официальных лиц, да просто номера нужных кабинетов не известны, — получение документов может занимать любой срок. Если все отработано, отдельным фирмам удавалось уложиться в два месяца. Но это скорее исключение, городская легенда. Общее мнение — лучше «закладываться» на полгода. Конечная цифра расходов компании, связанных с получением лицензии, сильно зависит от места расположения склада и исчисляется десятками тысяч долларов. Это без учета расходов на оборудование склада по требованиям законодательства, что тоже недешево. Ведь проекты даже супертехнологичных складов редко предполагают абсолютно все нужное оснащение. Например, 20-метровый холодильник, оснащенный всеми необходимыми приборами, сегодня стоит порядка 25 тыс. евро. Чтобы построить систему вентиляции, соответствующую требованиям Минздрава, на помещение менее 100 кв. м. нужно затратить порядка $20 тыс. А чтобы поддерживать низкий уровень влажности, на такое помещение уйдет сумма вдвое-втрое больше. В целом оснащение стандартного фармацевтического склада на 1000 паллетомест обходится приблизительно в 70-80 тыс. евро.

В конце января правительство внесло в Госдуму законопроект «Об обеспечении доступа к информации о деятельности государственных органов и органов местного самоуправления». Поправки в КоАП, внесенные одновременно с законопроектом, предусматривают санкции в отношении чиновников, нарушающих право на получение информации о своей работе. Интересно, что ничего принципиально нового законопроект не содержит. Сегодня во всех государственных органах существуют строго определенные сроки рассмотрения заявлений. Однако право приостанавливать рассмотрение либо отказывать в нем приводит к значительному увеличению этих сроков. Надеемся, что новый законопроект, который до появления в Думе лежал в правительстве почти без движения полтора года, в итоге все же улучшит взаимоотношения бизнеса и согласовательных органов.

"Современный склад"

06.02.07

Китайские контейнеры пойдут через Таллинн

Недавно руководство AS Tallinna Sadam (Таллиннский порт) и представители китайского порта Нингбо подписали меморандум о сотрудничестве. Об этом ИА "РЖД-Партнер.Ру" сообщил Свен Раттасепп, руководитель пресс-службы Таллиннского порта.

Помимо подписания документа, была достигнута договоренность об организации контейнерных перевозок между портами.

Китайцы планируют создать в Таллиннском порту распределительный центр, в котором бы их контейнерные грузы обрабатывались и отправлялись далее в Европу, Россию и Скандинавию.

Однако, по словам Свена Раттасеппа, пока неизвестно, в каком из Таллиннских портов будет располагаться этот центр.

"РЖД-ПАРТНЕР"; 06.02.07

06.02.07

Грузооборот в РФ за 2006 год вырос на 3,2%, а стоимость грузоперевозок - на 32,1%

Тарифы на грузовые перевозки в целом по России за 2006 год выросли на 32,1%, сообщила Федеральная служба государственной статистики в пятницу. В 2005 году тарифы выросли на 16,6%.
В декабре 2006 года тарифы на грузоперевозки в России не изменились, в ноябре - также не изменились, в октябре - выросли на 4,8%, в сентябре - не изменились, в августе - снизились на 0,3%, в июле - выросли на 9,4%, в июне - не изменились, в мае - выросли на 0,1%, в апреле - на 5,1%, в марте - не изменились, в феврале - не изменились, в январе - выросли на 9,8%.
Грузоперевозки железнодорожным транспортом за 2006 год подорожали на 8,9% (в декабре тарифы не изменились), автомобильным - на 8,1% (в декабре выросли на 0,5%).
Тарифы на трубопроводном транспорте увеличились за 2006 год на 58,0% (в декабре не изменились).
Транспортная отрасль РФ в 2006 г. увеличила грузооборот на 2,2% Грузооборот в транспортной отрасли РФ в 2006 году вырос на 2,2% по сравнению с 2005 г. - до 4779,3 млрд. тонно-километров (ткм), сообщается в материалах Федеральной службы государственной статистики РФ (Росстат).
Согласно материалам, грузооборот железнодорожного транспорта составил 1950,9 млрд. ткм (рост на 5%), автомобильного - 198,8 млрд. ткм (рост на 2,7%), морского - 57,2 млрд. ткм (снижение на 5,1%), внутреннего водного - 71 млрд. ткм (снижение на 17,5%) воздушного (транспортная авиация) - 2,9 млрд. ткм (рост на 2,9%).
Грузооборот трубопроводного транспорта в 2006 г. вырос на 1% по сравнению с 2005 г. - до 2498,5 млрд. ткм.

Грузооборот транспорта РФ за декабрь 2006 г., млрд. ткм

Виды транспортадекабрь 2006 г., млрд. ткм% к декабрю 2005 г.% к ноябрю 2006 г.
Железнодорожный178,1107,8105,7
Автомобильный16106,2103,3
Морской4,990,1102,4
Внутренний водный2,18167,7
Воздушный0,310085,6
Трубопроводный220,910085,6
Итого грузооборот:422,3103,2105,5


Страхование в России; 06.02.07

06.02.07

DHL расширяет свой портфель интерактивных услуг

Новая услуга DHL Import Express Online предназначена для автоматизации подготовки и контроля процесса импорта грузов, позволяя любому владельцу счета DHL Импорт-Экспресс легко и быстро осуществлять доставку грузов из любой точки мира в Россию или другую страну.

Компания DHL, мировой лидер в области экспресс-доставки и логистики, представила новое интернет-приложение DHL Import Express Online, предназначенное для управления международными поставками в режиме реального времени, минимизации трудозатрат клиента и повышения качества услуг компании по импорту грузов.

DHL Import Express Online - интерактивное приложение, позволяющее в режиме реального времени оформлять все необходимые для импорта грузов документы, обрабатывать заявку на вызов курьера к грузоотправителю, отслеживать статус груза на протяжении всего пути его следования, а также осуществлять перевозки между двумя странами с оплатой транспортных расходов в России.

Являясь приложением к услуге Импорт-Экспресс, DHL Import Express Online позволяет обеспечить полную конфиденциальность номера счета, делая его доступным только стороне, инициирующей отправку, обеспечивая удобство и простоту транспортировок.

"Требования современного рынка таковы, что на первый план выходит простота безопасность и оперативность проводимых операций. DHL Import Express Online позволяет нашим клиентам сократить логистические расходы и временные затраты, а новейшая технология обеспечения безопасности данных обеспечивает высокий уровень конфиденциальности передачи информации через сеть Интернет, - отметил Марк Джордан, коммерческий директор DHL в России. - Таким образом, новая услуга DHL отвечает потребностям бизнеса наших клиентов, увеличивая эффективность процесса импорта, экономит время и деньги обеих сторон процесса импорта".

DHL Импорт-Экспресс - международная экспресс-доставка импортируемых грузов по принципу "от двери до двери" с оплатой получателем или третьей стороной. Средний срок доставки в рамках услуги Импорт Экспресс составляет 1-4 рабочих дня, географическое покрытие транспортировок включает в себя 214 стран мира. Внедрение услуги Импорт Экспресс позволяет отправителю использовать единый номер клиентского счета для транспортировки всех импортируемых грузов.

DHL

DHL является мировым лидером экспресс-доставки и логистики, предлагая клиентам полный спектр новаторских и индивидуальных решений. DHL имеет богатый опыт работы в области экспресс-доставки, воздушных, наземных, морских перевозок, а также логистических решений. DHL сочетает в себе обширную территорию обслуживания с глубоким пониманием местных рынков. Сеть DHL охватывает более 220 стран мира. В DHL работают 285000 высокопрофессиональных сотрудников, благодаря которым компания предоставляет быстрый и надежный сервис, учитывающий все потребности клиентов DHL. Основным акционером DHL является Deutsche Post World Net.

DHL в России

Компания DHL является лидером российского рынка экспресс-доставки и логистики. DHL вышла на российский рынок в 1984 году. За это время территория, обслуживаемая компанией, расширилась до более чем 500 населенных пунктов в России. На сегодняшний день компания имеет более 130 собственных и агентских офисов. Транспортный парк составляет 470 коммерческих транспортных средств.


АвиаПорт.Ру; 06.02.07

06.02.07

Транзитная политика Латвийской железной дороги не устраивает поставщиков грузов из России и Белоруссии

В Риге у здания ГАО Latvijas dzelzceļš; (Латвийской железной дороги) сегодня, 5 февраля, более ста работников вентспилского АО Kālija parks выстроились в пикет, организованный профсоюзом предприятия против политики повышения транзитных тарифов железной дороги. По информации LETA, профсоюз АО считает, что Latvijas dzelzceļš, используя своё монопольное положение, необоснованно повышает тарифы грузоперевозок и отказывается применять какие-либо скидки по объёмам. Что в свою очередь заставляет поставщиков грузов из Белоруссии и России искать другие коридоры их транспортировки, в результате чего транзитный бизнес Латвии может потерять до двух миллионов тонн грузов, а сотни людей остаться без работы.

По словам председателя профсоюза АО Михаила Копча, за последние два года тарифы для Kālija parks были повышены на 54%, и как следствие была нарушена нормальная деятельность предприятия по перевалке минеральных удобрений через Вентспилский порт.

REGNUM; 06.02.07

06.02.07

Министру транспорта представили "Южный Приморский терминал"

Владивостокский морской торговый порт в ходе деловой поездки в Приморский край, сообщает пресс-служба порта.

Министр сообщил, что в Минтрансе разрабатывается бюджетный план развития отрасли на 2008-2010 годы и формируется программа "Модернизация транспортной системы России на 2011-2020 годы". Средства из федерального бюджета будут выделяться под конкретные проекты. ОАО "ВМТП" подобный проект уже предложен - это транспортно-логистический комплекс "Южный Приморский терминал".

"Золотой Рог", №9 2007г

06.02.07

Три страны создадут логистический центр

Украина, Россия и Венгрия создали трехстороннюю Комиссию по обоснованию проекта строительства Международного логистического центра на базе терминала в г. Захонь (Венгрия) и железнодорожной линии шириной 1520 мм (в Украине используется широкий путь 1520 мм, в Европе узкий 1435 мм) от Чопа до Захони, сообщили в пресс-службе Министерства транспорта и связи.

Соответствующее общее заявление об укреплении сотрудничества трех стран в транспортной сфере было подписано 3 февраля министром канцелярии премьер-министра Венгерской Республики Дьордем Сильваши, министром транспорта Российской Федерации Игорем Левитиным и министром транспорта и связи Украины Николаем Рудьковским.

Как отмечается в заявлении, в кратчайшие сроки стороны осуществят обмен предложениями относительно состава упомянутой Комиссии. Ее первое заседание планируется провести до 31 марта 2007 года. Кроме того, Комиссия регулярно будет информировать руководство транспортных ведомств Венгрии, России и Украины о состоянии реализации указанного проекта.

С целью повышения эффективности работы по реализации проекта строительства Международного логистического центра на базе терминала в г. Захонь и железнодорожного пути 1520 мм от Чопа до Захони к данной работе будут привлекаться представители заинтересованных компаний в сфере транспорта и логистики Украины, России и Венгрии, а также грузоотправители и грузополучатели.

Заявление подписано с целью последующего укрепления сотрудничества трех стран в транспортной сфере и роста перевозок, в частности, транзитных - между Украиной, Россией и Венгрией. Как отмечается в заявлении, данные действия являются основой для установления долгосрочных партнерских отношений в области логистики.

MIGnews.com.ua; 06.02.07

06.02.07

Городская программа попадет на склад

Администрация обнаружила нехватку таких помещений

В нынешнем году смольнинская администрация планирует принять специальную программу развития складских помещений города. С этой инициативой выступил председатель комитета по инвестициям и стратегическим проектам Максим Соколов -- после того как ознакомился с отчетом компании Jones Lang LaSalle, который был посвящен рынку коммерческой недвижимости Санкт-Петербурга. Участники рынка считают идею господина Соколова своевременной, по их мнению, в городе уже наблюдается острый дефицит современных складов.

На прошлой неделе международная исследовательская компания Jones Lang LaSalle провела презентацию своего отчета, посвященного местному рынку коммерческой недвижимости. Аналитики трудились по заказу комитета по инвестициям и стратегическим проектам, заплатившего за отчет миллион рублей. В целом чиновники нашли исследование Jones Lang LaSalle слабым и подвергли его резкой критике. В частности, начальник Городского управления инвентаризации и оценки недвижимости (ГУИОН) Дмитрий Куракин считает, что в отчете отражается анализ лишь 4 млн кв. м из существующих 70 млн кв. м, т. е. менее 2,4% рынка коммерческой недвижимости Петербурга. "В основной массе представлены материалы по наиболее качественным площадям, однако интерес представляют именно менее качественные, которых, кстати, большая часть на рынке. Информации по ставкам арендной платы в отчете нет, непонятно, как будет развиваться рынок, как будут расти цены, меняться соотношение спроса и предложения, нет рекомендаций. Главное -- не использован территориальный принцип сегментирования", -- заявил господин Куракин. По его словам, петербургские исследователи делают подобную работу намного более качественно и достоверно.

Единственное, что заинтересовало чиновников в докладе Jones Lang LaSalle -- заметное отставание в развитии рынка складских помещений от рынков торговых и офисных площадей. По словам старшего консультанта отдела стратегического консалтинга компании Jones Lang LaSalle Марии Коробейниковой, для Петербурга характерен рост потребления товаров, однако сдерживающим фактором развития сектора складских помещений является транзитное положение города. Между тем, по прогнозу консультантов, к 2009 году рынок складских помещений вырастет до 1,5 млн кв. м, в то время как сейчас объем таких площадей составляет всего 810 тыс. кв. м. "В настоящий момент спрос значительно превышает предложение, склады сдаются арендаторам уже на стадии строительства. Дефицит приводит к тому, что стоимость квадратного метра в год равна $110-125, а максимальная базовая ставка уступает лишь ставкам Москвы и Лондона", -- резюмировала госпожа Коробейникова.

По итогам презентации председатель комитета по инвестициям и стратегическим проектам Максим Соколов выступил с инициативой создания специальной программы по развитию складских помещений: "Необходимо срочно принять городскую программу по активизации рынка. После того как в июле 2004 года была одобрена программа размещения объектов гостиничной инфраструктуры, число отелей в городе значительно увеличилось". Действительно, на начало 2004 года в Петербурге работало всего 165 гостиниц, в то время как сейчас функционирует уже 330. Напомним, что в рамках принятой в 2004 году программы развития гостиниц чиновники предложили инвесторам адресный перечень зданий и земельных участков для размещения объектов гостиничной инфраструктуры. Кроме того, у инвесторов появилась возможность получить участок под строительство на льготных условиях.

Участники рынка инициативу господина Соколова считают своевременной. "Сегмент складской недвижимости стал развиваться последним, инвесторы в него пришли позже всех. Помещения, унаследованные от советского периода, никак не подходят под современные стандарты складов класса А и В. При этом петербургские торговые сети требуют качественных и четких поставок, а значит, и склады должны быть соответствующими", -- считает генеральный менеджер ООО "Knight Frank" Олег Барков.

"Рынок торговых площадей уже насыщен, зато все больше заявок на строительство складов", -- говорит генеральный директор Центра проектов развития недвижимости "Вечер" Николай Вечер. По словам экспертов, острая нехватка качественных складских помещений уже привела к появлению в городе ряда масштабных проектов по созданию крупных логистических центров. О намерении построить современные складские комплексы уже заявили логистическая компания MLP, УК "Теорема", специализирующаяся на строительстве и управлении коммерческой недвижимости, логистическая компания "Астрос Логистик" и строительная компания "ЮИТ Лентек". Аналитики не исключают, что к созданию логистических центров в ближайшем будущем могут приступить и крупные торговые компании. По расчету участников рынка, за счет собственного склада торговое предприятие с годовым оборотом в $100 млн может сэкономить на логистике до $15-20 млн в год.

Коммерсантъ в Санкт-Петербурге; 06.02.07

05.02.07

Перевозчикам дадут единый словарь

Экспедиторы России и Финляндии начали переговоры о единой терминологии в электронном документообороте.

В субботу в Хельсинки закончил работу ХХ ежегодный семинар по развитию логистики и транзита для экспедиторов двух государств, организованный администрацией финского городка Коувола. Нынешний форум оказался самым представительным. В его работе приняли участие делегации из 17 стран. Россия на семинаре была представлена делегацией в составе руководителей Гильдии экспедиторов России, Центра фирменного транспортного обслуживания ОАО «РЖД» и ряда российских экспедиторских компаний.

Генеральный директор ОАО «ТрансКонтейнер» Петр Баскаков рассказал, что на встрече обсуждались вопросы железнодорожного транзита через Россию. В частности, темы повышения качества сервиса и привлечения новых грузов на порожние направления. «Для достижения этих целей мы в конце 2006 года совместно с финскими железнодорожниками уже создали компанию «ТрансКонтейнер Скандинавия». Основной задачей СП является решение комплексных задач по развитию транзита через Россию», – сказал «Гудку» Петр Баскаков.

Президент Гильдии экспедиторов России Семен Резер заявил, что на семинаре начались переговоры российских и зарубежных экспедиторов по введению единой терминологии электронного документооборота. «Словари терминов, используемых у нас и за рубежом, пока отличаются довольно сильно, – отметил он. – За рубежом много внимания уделяется международным перевозкам грузов на самолетах, по морю. Мы же больше уделяем внимания железнодорожным терминам. Поэтому будет составляться единый производственный глоссарий, имеющий юридическую значимость в международном транспортном сообщении. На семинаре программа создания единой терминологии для использования на таможнях, погранпереходах и в логистических центрах получила поддержку представителей РЖД, зарубежных транспортных администраций, а также представителей ЕС».

«Пока переговоры о единой терминологии перевозочного процесса только начались. Но уже на этой неделе европейские экспедиторы и представители национальных транспортных администраций прибудут для обсуждения данной темы в Москву», – добавил эксперт.

Генеральный секретарь Координационного совета по транссибирским перевозкам (КСТП) Геннадий Бессонов считает, что результаты семинара полезны для его российских участников.

«Благодаря этому семинару власти финского города Коувола смогли у себя создать логистический центр международного значения, – добавил господин Бессонов. – Его проведение уже сейчас позволяет финским компаниям находить новых клиентов для терминалов центра. В частности, 50 крупнейших китайских компаний-грузоотправителей приняли решение о создании в Коуволе Китайского торгового дома. Теперь дистрибуция китайских грузов в Европу и Россию во многом будет организована именно оттуда. Такие центры могли бы создаваться и в районе дальневосточных портов и погранпереходов».

«Гудок» 05.02.2007

05.02.07

Терминал обосновался в «Уткиной заводи»

Компания Relogix летом 2007 года введет в строй крупнейший в Северо-Западном регионе логистический комплекс класса «А» – «Уткина заводь».

Алексей Цацулин, коммерческий директор компании, сообщил «Гудку», что комплекс будет расположен в деревне Новосаратовка Всеволожского района в непосредственной близости от Санкт-Петербургской кольцевой автодороги. Комплекс планируется построить на участке в 40 гектаров с доступом к железной дороге.

Проект предусматривает постройку около 189 тыс. кв. м складских и офисных помещений. В настоящее время на будущем терминале в процессе строительства находится его первая очередь общей площадью 72 тыс. кв. м.

Планируется, что через терминал будет ежегодно проходить около 3 млн тонн грузов. Складской комплекс, который берет в аренду Relogix, будет оборудован оптико-волоконными телекоммуникациями, спринклерной системой пожаротушения, системой вентиляции, пожарно-охранной сигнализацией, погрузочно-разгрузочными воротами с выравнивающими мостами, а также оснащен антипылевым покрытием и нагрузкой до 6 тонн на квадратный метр. Девелопером данного проекта выступает компания Multinational Logistics Partnership (MLP), с которой еще в августе 2006 года компанией Relogix был подписан договор аренды на 55 тыс. кв. м.

Директор по маркетингу MLP Алла Якубова сообщила «Гудку», что с Relogix заключен договор по аренде комплекса сроком на 10 лет. Сумма договора – более $60 млн. Сроки окупаемости затрат и сумму собственных инвестиций представители Relogix не называют.

На прошлой неделе в Санкт-Петербурге открылось представительство компании Relogix. Первый вице-президент Международной академии транспорта Александр Кондратьев сказал «Гудку», что оно позволит сократить издержки по оперативному управлению процессами на комплексе и улучшить контроль за использованием мощностей.

Профессор Финансовой академии при правительстве России Олег Дунаев отметил, что арендуемый Relogix терминал сможет взять часть грузов, которые отправлялись в Финляндию, и тем обеспечить систему транзита и прием грузов в направлениях Запад – Восток и Восток – Запад.

«Работа с новым терминалом даст возможность получить набор современных логистических методик и технологий. Комплекс станет конкурентоспособным с аналогичными терминалами в Прибалтике и всей Северной Европе. Затраты, как девелопера, так и арендатора, должны окупиться. Поскольку развитие транспортного комплекса Северо-Западного региона сегодня находится в числе правительственных приоритетов и соответствует интересам как российского, так и зарубежного бизнеса», – сказал он.

Руководитель департамента развития управляющей компании «Дело-Центр» Василий Славин отметил, что терминал может быть рассчитан на обработку грузопотока стройматериалов на выборгском направлении.

«Это позволит с минимальными издержками направлять их на Котку. При таком подходе проект будет эффективен. Кроме того, на его эффективность положительно влияет возможность масштабно работать с автотранспортом, без излишней зависимости от железной дороги», – добавил он.

Леонид ГРИГОРЬЕВ

Справка «Гудка»

Компания Relogix – сетевой логистический оператор, образованный в июле 2005 года фондом прямых инвестиций «Ренова-Капитал». Первый проект, осуществленный компанией, – запуск операций на складском комплексе класса А, который находится в логистическом парке «Пушкино», расположенном в 13 километрах от Москвы по Ярославскому шоссе.


«Гудок» 05.02.2007

05.02.07

Автомобильные перевозки используются большинством компаний раз в неделю и чаще

По результатам опроса московских корпоративных потребителей услуг автомобильных грузоперевозок, аналитиками агентства Smart Business Solutions было выявлено, что автомобильные перевозки используются большинством компаний раз в неделю и чаще. При этом 58% всех опрошенных компаний помимо автомобильных грузоперевозок пользуются также железнодорожными грузоперевозками. Наименее распространены среди клиентов автомобильных транспортных компаний морские (8%) грузоперевозки, авиа (5%) и мультимодальные (4%).

Анализируя географию грузоперевозок, осуществляемых компаниям самостоятельно, наибольшая часть перевозок осуществляется в Москве и области (75% всех опрошенных компаний). По географии перевозок, осуществляемых внешними транспортными компаниями, 67% клиентов используют грузоперевозки по России.

Также аналитиками был рассмотрен формат сотрудничества компаний с поставщиками транспортных услуг. Все фирмы, пользующиеся различными видами грузоперевозок раз в несколько месяцев, предпочитают организацию грузоперевозок как собственными силами, так и с помощью специализированной компании (частичный аутсорсинг). Из фирм, пользующихся грузоперевозками несколько раз в месяц, частичный аутсорсинг предпочитают 79%. Среди фирм, использующих грузоперевозки раз в неделю и чаще, грузоперевозки ежедневно, преобладают компании, предпочитающие отдавать эти работы на полный аутсорсинг.

По результатам исследования, 28% всех опрошенных компаний указали в качестве своих настоящих партнеров 2 транспортные компании и 3% отметили, что сотрудничают одновременно с 3 партнерами. Исследование также показало, что 62% всех респондентов не готовы сменить свою компанию и 38% готовы рассмотреть альтернативные предложения от других поставщиков транспортных услуг.

Интересно, что готовность сменить компанию более характерна для компаний, которые еще не нашли долгосрочного партнера и сотрудничают с компанией менее полугода (67% таких компаний); не готовы сменить партнера чаще всего оказываются компании, которые сотрудничают с ТК более 3 лет (67% таких компаний).

РБК; 05.02.07

05.02.07

С 7 по 9 февраля в Москве пройдет Российско-Германская логистическая конференция и выставка

С 7 по 9 февраля в Москве пройдет Российско-Германская логистическая конференция и выставка.

Конференция являются ответным шагом в деле укрепления сотрудничества двух стран в сфере логистических услуг. Ей предшествовал Международный логистический конгресс в Берлине, проходивший с 15 по 19 октября 2006 года, который и стал началом диалога между представителями бурно развивающегося в настоящее время рынка логистики России и имеющего богатейший опыт в сфере логистических услуг рынка Германии.

В работе конференции примут участие представители федеральных органов исполнительной власти и деловых кругов обеих стран, что даст возможность не только выявить насущные проблемы во взаимодействии сторон, но и наметить пути их решения, определить перспективные направления для развития дальнейшего сотрудничества.

В ходе дискуссий предполагается обсудить основные экономические, финансовые, правовые и географические аспекты развития логистики в России. Можно без преувеличения сказать, что данная конференция станет заметным шагом к созданию в России цивилизованного и развитого рынка логистических услуг и, как следствие, развитию экономики страны в целом.

Организаторами конференции выступают Министерство транспорта Российской Федерации, Министерство экономического развития и торговли Российской Федерации, а так же крупнейшие логистические ассоциации: EALA (ЕвроАзиатская Логистическая Ассоциация) и BVL (Федеральный союз немецких логистических компаний). Свое участие в конференции подтвердили главы ведущих логистических компаний обеих стран, а также представители профильных министерств, крупнейших страховых компаний и банков.

Avia.ru; 05.02.07

05.02.07

Белорусские логистические центры будут продвигать в России белорусские товары

Беларусь планирует создать торгово-логистические центры по продвижению отечественных товаров в российских регионах. Об этом сообщил первый заместитель министра торговли Беларуси Михаил Свентицкий. По его словам, в ближайшие годы следует уделить особое внимание "созданию благоприятных условий для продвижения белорусских товаров на внешние рынки".

"В 2007 году будет вестись работа по созданию торгово- логистических центров в Москве, Санкт-Петербурге, Челябинске, Екатеринбурге, а также в Московской и Ленинградской областях", - заявил Михаил Свентицкий.

Как утверждает чиновник, внедрение этих крупных субъектов нового вида в структуру товаропроводящей сети (ТПС) Беларуси сыграет "приоритетную роль" в обеспечении ее эффективной деятельности, передает "Интерфакс".

Подобные центры будут создаваться в форме белорусско-российских совместных предприятий в силу "объективных факторов, не позволяющих значительно расширить число субъектов ТПС с белорусским капиталом", отметил Михаил Свентицкий.

По словам замминистра, планируется "упорядочить деятельность структур ТПС, сузить число посредников, что станет дополнительным фактором роста эффективности белорусского экспорта".

Во время выступления на коллегии ведомства в Минске Михаил Свентицкий также затронул вопрос, касающийся увеличения импорта потребительских товаров.

"Главная причина нарастающего импорта потребительских товаров заключается в хроническом отставании производства от платежеспособного спроса, определяемого ростом реальных денежных доходов населения. За последние 10 лет только однажды - в 1997 году - темп роста производства потребительских товаров превысил темпы роста розничного товарооборота", - констатировал Михаил Свентицкий.

Замминистра подчеркнул, что "задача министерства совместно с промышленностью - обеспечить максимальное удовлетворение платежеспособного спроса именно товарами отечественного производителя".

В 2007 году продолжится составление обязательных перечней товаров для розничной торговли, а также предполагается усиление контроля за ассортиментным перечнем в магазинах нового формата - гипермаркетах - с целью насыщения их белорусскими товарами, добавил Михаил Свентицкий.

Telegraf.by; 05.02.07

05.02.07

ant Technologies начал проект по комплексной автоматизации новых складов ГК «Русская логистическая служба»

«Русская логистическая служба» (РЛС) имеет собственную сеть региональных компаний в 20 городах России и Казахстана с управляющей компанией в Москве, и предоставляет весь спектр услуг в области логистики на территории России. В настоящее время стратегия РЛС по развитию собственной складской сети предусматривает ввод в эксплуатацию 20 крупных складских комплексов по всей территории России.

На первом этапе этого крупномасштабного проекта ant Technologies проведет комплексную автоматизацию пяти складов РЛС класса А в Хабаровске, Самаре, Московской области, Екатеринбурге и Санкт-Петербурге, запуск которых в эксплуатацию планируется осуществить в 2007 году. Общая емкость открываемых складов – 140 тысяч палето-мест.

В качестве платформы для информационного решения выбрана система Logistic Vision Suite – Warehouse Vision от Mantis International. При выборе системы заказчиком учитывались такие преимущества, как широкие функциональные возможности, соответствующие самым современным требованиям логистического рынка, гибкость системы, позволяющая быстро адаптироваться под требования клиентов различных сегментов рынка, возможность наращивания функционала системы за счет последующего внедрения дополнительных модулей семейства Logistic Vision Suite, небольшие сроки внедрения. При проведении тендера РЛС пригласила ряд поставщиков зарубежных систем, в результате тендера исполнителем проекта была выбрана ant Technologies, которая смогла предложить гибкое и полнофункциональное комплексное решение с возможностями его дальнейшего масштабирования. Немаловажную роль при выборе исполнителя работ сыграло наличие у ant Technologies значительного опыта внедрения систем на предприятиях коммерческой логистики и достаточного количества ресурсов для реализации проекта в короткие сроки.

«В настоящий момент наша компания ставит амбициозные задачи по расширению своего присутствия на российском рынке коммерческой логистики путем создания национальной сети складов по всей России. Общие инвестиции в первый этап проекта по развитию сети складских комплексов составляют около $20 млн., – говорит Кирилл Юрьевич Власов, президент «Русской логистической службы». - Для обеспечения высокого уровня предоставления услуг на наших складах нам необходима современная информационная система, способная обеспечить быстрый возврат инвестиций и развиваться вместе с нашим бизнесом. Поэтому мы остановились на предложении ant Technologies, которая смогла разработать комплексное решение по автоматизации складов, не только полностью отвечающее сегодняшним потребностям 3PL- рынка, но и предоставляющее широкие возможности для дальнейшей автоматизации всего спектра наших логистических услуг».

В рамках проекта ant Technologies планирует осуществить на каждом складе внедрение базовой системы управления складом Logistics Vision Suite Warehouse Vision (250 пользователей) и ряда дополнительных модулей - биллинговой системы, планировщика отправки заказов, а также модуля настройки интеграции с внешними ERP-системами клиентов оператора, который позволит эффективно организовать процессы электронного документооборота. Кроме того, функциональность решения планируется расширить такими дополнительными управленческими модулями, как визуальный менеджер склада и супервизор ресурсов - современными средствами визуализации складской активности, позволяющими осуществлять мониторинг деятельности склада в режиме реального времени.

В головном московском офисе компании будет осуществлена настройка модуля управленческой отчетности, который позволит оперативно осуществлять централизованное управление сетью складских комплексов. Проект также предусматривает оснащение складов современным оборудованием автоматической идентификации. Общий объем поставок для первых пяти складов - 36 беспроводных точек доступа, 174 терминалов сбора данных производства Symbol Technologies, а также 22 промышленных этикеточных принтеров Zebra. Оборудование данных производителей утверждено РЛС в качестве стандарта для автоматизации не только настоящих, но и будущих складов компании. Согласно договору специалистами ant Technologies будет осуществляться техническая поддержка всего приобретаемого ПО и оборудования. Завершение первого этапа проекта планируется в конце лета 2007 года.

ИКС; 05.02.07

05.02.07

Японцы готовы возить запчасти по воздуху

Как стало известно "Бизнесу", авиакомпания AirBridge Cargo ведет переговоры об организации перевозок комплектующих для российского завода Toyota, который должен начать работу в Санкт-Петербурге в конце 2007 года. Грузы будут доставляться воздушным путем при возникновении проблем с традиционной доставкой. По мнению аналитиков, Toyota заранее старается обезопасить себя от простоев, связанных с недопоставками комплектующих.

Как стало известно "Бизнесу", компания Toyota Motor Corp. рассматривает возможность в ряде случаев транспортировать комплектующие из Японии на свой строящийся российский завод воздушным путем. Как писал "Бизнес", завод японского автопроизводителя строится в петербургской промзоне Шушары. Открытие производства намечено на конец 2007 года, а продажи собранных в России седанов Camry начнутся в 2008 году.

В головном офисе Toyota Motor Corp. подтвердить информацию о планах транспортировки комплектующих воздушным путем отказались. Как сообщила сотрудница управления по связям с общественностью Натсуко Хара, компания рассматривает различные варианты доставки.

Факт переговоров подтвердили в российской авиакомпании. По словам менеджера по маркетингу и коммуникациям Натальи Гореликовой, в настоящее время представители AirBridge Cargo (ABC) ведут переговоры с экспедиторской компанией TAS Express, ведающей логистикой доставок комплектующих для Toyota. Поскольку ABC не оказывает экспедиторских услуг (отгрузка со склада, оформление таможенных документов), авиакомпания не будет заключать соглашение с автопроизводителем, а будет работать через его экспедиторскую компанию.

Плановые поставки комплектующих для российского завода будут производиться по железной дороге и морю. ABC в случае благополучного завершения переговоров возьмет на себя организацию перевозок только в экстренных случаях.

С апреля 2007 года ABC откроет полеты в Санкт-Петербург, и доставка комплектующих может производиться напрямую из Нагои, где находится один из японских заводов корпорации, в Санкт-Петербург.

По мнению участников рынка, подписание подобного соглашения позволит Tayota обезопаситься от возникновения логистических проблем. Так, в первый год работы российского завода Ford, который доставляет комплектующие морем из Западной Европы, случались проблемы в связи с перебоями в Санкт-Петербургском морском порту, рассказывает знакомый с ситуацией участник рынка.

Перевозки по воздуху обойдутся Toyota значительно дороже. По оценке независимого эксперта рынка, за авиаперевозки компании придется платить в 30-40 раз дороже, чем за железнодорожные.

На стоимости выпускаемых автомобилей доставка никак не отразится. "Продукция не подорожает, потому что расходы на экстренную логистику закладываются в логистическую составляющую стоимости машины",- отмечает главный редактор проектов AutoDealer.ru Роман Гуляев. По словам эксперта, даже если прибегать к услугам авиакомпании придется чаще, чем планировалось, издержки будут покрываться из статьи "экстренные расходы", а не за счет повышения цены на продукцию.

Под Санкт-Петербургом строится и российский завод Nissan, начало сборки автомобилей на котором запланировано на 2009 год. Пресс-секретарь российского офиса Nissan Татьяна Натарова сообщила "Бизнесу", что компания рассматривает любые возможности организации поставок, но комментировать их до принятия окончательного решения отказалась.

ВAirBridge Cargo также сказали, что говорить о возможном сотрудничестве с Nissan преждевременно. Однако аналитики отмечают, что в своем бизнесе Nissan и Toyota, как правило, ориентируются друг на друга и вероятно, что схемы осуществления перевозок у двух компаний будет близки.

Бизнес ; 05.02.2007

02.02.07

Грузы затягивают транспортный узел

Мурманский транспортный узел нуждается в срочной модернизации.

В противном случае, по мнению специалистов Октябрьской железной дороги, инфраструктура просто не сможет обеспечить перевозку возрастающего объема грузов.

При этом, считают на ОЖД, развивать транспорт в Северо-Западном регионе необходимо, используя принципы государственно-частного партнерства.

«Такая форма взаимодействия для развития мурманского транспортного узла не просто важна, а жизненно необходима. Альтернативы ей нет. ОАО «РЖД» не обладает такими ресурсами, которые позволили бы провести полную реконструкцию, соответствующую требованиям времени», – заявил на минувшей неделе начальник Октябрьской железной дороги Виктор Степов.

Причина беспокойства – рост объема перевозок, в частности угля. По данным института «Гипротранстэи», если в 2003 году через Мурманский железнодорожный узел на экспорт ушло 5,8 млн тонн кузбасского угля, то в 2005-м – уже 11 млн тонн. К 2010 году ожидается увеличение грузопотока до 12 млн тонн, а к 2015-му – до 15 млн тонн.

Кроме того, на западном побережье Кольского залива запланировано строительство угольного и нефтеналивного терминалов, что повлечет за собой еще большее увеличение грузопотока. В прошлом году завершились изыскательские работы на месте возведения терминала для ОАО «УК «Кузбассразрезуголь». Его строительство должно закончиться в 2012 году. После завершения первой очереди строительства в 2008 году он должен перерабатывать 6 млн тонн топлива в год. Вторая и третья очередь терминала, запуск которых запланирован на 2010 и 2012 годы, позволят выйти на мощность 12 и 18 млн тонн угля в год соответственно.

В том же 2012 году должен вступить в строй и нефтеналивной терминал, предназначенный для перевозки нефти и сжиженного газа с шельфовых месторождений, в том числе со Штокмановского. Его мощность составит примерно 10 млн тонн в год. Часть грузов нефтяники планируют перевозить с помощью железнодорожного транспорта. В итоге общий объем предъявляемых к перевозке грузов к 2015 году составит порядка 69 млн тонн в год.

По мнению руководителей ОЖД, планы компаний по созданию новых портовых мощностей, а также рост перевозок грузов потребуют модернизации ряда железнодорожных участков на всей территории Мурманской области. В противном случае железнодорожники просто не смогут перевезти предъявленные объемы. Ведь, по предварительным данным, через станции мурманского хода в 2006 году прошло 20968 тыс. тонн грузов.

При этом однопутные участки Идель – Медвежья Гора, Полярные Зори – Апатиты – Мурманск, а также станции Кемь, Лоухи, Белое Море, Кандалакша, Кола, Выходной и Мурманск сегодня сдерживают пропускные способности железной дороги в этом регионе. Поэтому, убеждены железнодорожники, необходима срочная модернизация этих инфраструктурных объектов.

Согласно «Генеральной схеме развития железнодорожного транспорта «РЖД» на перспективу до 2010 и 2015 гг.» для обеспечения предъявляемых объемов перевозок до 2010 года необходимо построить 146,9 км вторых путей на однопутных участках, провести реконструкцию Волховстроевского узла, на многих предузловых станциях выполнить удлинение приемо-отправочных путей. До 2015 года построить мостовой переход на участке Кемь – Беломорск через реку Шуя, через реку Ковда (на участке Ручьи Карельские – Лоухи) и построить 152 км вторых путей. По словам начальника ОЖД Виктора Степова, эти работы обойдутся ориентировочно в 40 – 50 млрд руб.

К терминалам, которые будут построены на западном побережье Кольского залива, потребуется подвести новую железнодорожную ветку длиной около 30 км, что обойдется, по расчетам ОАО «Ленгипротранс», в $256 млн. Эти средства уже заложены в федеральной целевой программе «Модернизация транспортной системы России (2002 – 2010 годы)».

Однако не только железнодорожникам и грузоотправителям предстоит инвестировать средства в инфраструктуру. Мурманский морской торговый порт (ММТП), который является одной из конечных точек маршрута Кузбасс – Северо-Запад, постоянно сталкивается со сложностями в перевалке грузов. 11 млн тонн угля, перерабатываемых в порту ежегодно, – это практически предел ММТП. Дело в том, что географические особенности местности, в которой располагается порт, ограничивают схему его развития. ММТП прижат жилой застройкой города к береговой линии. Просто разрастаться предприятие не имеет возможности. Единственный способ увеличивать объемы переработки – перейти на новые технологии работы и модернизировать действующие мощности. По словам гендиректора ОАО «Мурманский морской торговый порт» Виктора Морозова, администрация ММТП уделяет особое внимание угольной составляющей грузооборота порта. Сегодня порт инвестирует средства в современное оборудование: введена в эксплуатацию эстакада для выгрузки полувагонов, продолжаются предпроектные работы по строительству станции с вагоноопрокидывателем. В 2006 году здесь уже запущены в эксплуатацию 4 мобильных манипулятора «Сеннебоген», весной 2007 года ожидается поступление еще 6 таких же машин. В ближайшее время ММТП получит новый кран-манипулятор «Ворон». Кроме того, порт намерен приступить к строительству контейнерного терминала мощностью 1 млн TEU.

Для того же, чтобы синхронизировать все эти проекты модернизации инфраструктур, в марте этого года запланировано проведение выездного заседания Координационного совета при полпреде президента в СЗФО Илье Клебанове, на котором соберутся все заинтересованные стороны. Там же предстоит разговор и о применении частно-государственного партнерства для реализации инфраструктурных проектов.

Справка «Гудка»

Как сообщила «Гудку» пресс-служба ОЖД, в 2005 году Мурманским отделением железной дороги было переработано 27 млн тонн грузов, что почти на 10% больше, чем в 2000 году. Экспортных грузов в 2005 году по отделению было обработано 26,2 млн тонн, в том числе 20,5 млн тонн – в портах. Итоги 2006 года пока не обработаны, но ожидалось, что цифры вырастут до 29,1 млн тонн и 22,8 млн тонн соответственно. Прогнозы роста на 2007 год – 34 и 26,3 млн тонн. По сведениям, полученным «Гудком» в ММТП, в 2006 году грузооборот порта составил 14 млн 107,9 тыс. тонн. Обработано 297 судов и более 206 тыс. вагонов.

Структура грузооборота порта: на экспорт перерабатывается уголь, апатитовый концентрат, черные и цветные металлы, окатыши. В каботаже порт перегружает грузы ОАО «Норильский никель». За прошедший год объемы экспорта увеличились: угля – на 94,3 тыс. тонн, цветных металлов – на 76,3 тыс. тонн, грузов в каботаже – на 128,2 тыс. тонн.

«Гудок» 02.02.2007

02.02.07

ЗАО "Первый Контейнерный Терминал": удачное начало года

В январе 2007 года контейнерооборот Первого Контейнерного Терминала (ПКТ) составил 67 886 TEU (39 551 ед.), рост к январю прошлого года 27,5%, сообщили ИА "РЖД-Партнер.Ру" в пресс-службе НКК.

Оборот рефконтейнеров на ПКТ - 6 382 TEU, что на 38,1% больше по сравнению с результатом января 2006 года. В экспортном направлении отправлено 34 753 TEU, а в импортном принято 33 133 TEU.

Всего на терминале обработано 52 судна, средний оборот на одно судно составил 1 305 TEU.

"РЖД-ПАРТНЕР"; 02.02.07

02.02.07

Очереди резко сократились

За последние двое суток очередь грузовиков на латвийско-российской границе значительно сократилась.

Сегодня утром на переходе в Терехово - Бурачки в очереди стояли 210 грузовиков (вчера - 320), а в Гребнево - Убылинка - очереди нет уже второй день.

"РЖД-ПАРТНЕР"; 02.02.07

02.02.07

Возвращение транзита

Минтранс установил железнодорожные тарифы на транзит грузов в крупнотоннажных контейнерах по территории России. Новые тарифы создают более выгодные условия для частных компаний. По мнению участников рынка, такой шаг приведет к постепенному возвращению транзита на российские железные дороги.

Как стало известно "Бизнесу", 24 января Минюст зарегистрировал приказ Министерства транспорта РФ №2 от 9 января 2007 года "Об установлении исключительных тарифов на перевозки контейнеров из третьих стран в третьи страны транзитом по российским железным дорогам". Как говорится в приказе, новые тарифы будут действовать до 31 декабря 2007 года и устанавливаются "в целях привлечения на российскую транспортную систему перевозок грузов с альтернативных маршрутов следования".

На большинстве направлений тарифы снижены. Так, перевозка 40-футового контейнера из дальневосточного порта в Европу будет стоить $900, что на 20% ниже прежнего тарифа, перевозка в обратном направлении обойдется в полтора раза дешевле - $400. На 60% снизился тариф на перевозку контейнеров из Забайкальска в Европу.

Участники рынка считают, что приказ Минтранса будет способствовать развитию транзита по территории России.

В2005 году Минтранс увеличил тарифы более чем на 30%. В результате транзитные грузопотоки значительно сократились.

По словам генерального директора ОАО "Трансконтейнер" Петра Баскакова, взвешенный подход к тарифной политике очень важен для развития транзита. Однако, по его мнению, не все упирается в тарифную политику: не менее важно повышение качества сервиса.

Председатель совета директоров ОАО "Дальневосточная транспортная группа" Раиса Паршина считает, что новые тарифы решат давнюю проблему, когда использование собственного подвижного состава на ряде направлений было невыгодно частным собственникам. Теперь условия для частных перевозчиков уравняли с условиями для "Трансконтейнера", и транзит будет развиваться.

Раиса Паршина отметила также, что приказом Минтранса тариф через Маньчжурию сухопутным погранпереходом в Финляндию стал практически равным тарифу из Находки в Финляндию.

"Ранее тариф из портов был значительно ниже, несмотря на большее расстояние, поэтому даже когда были заторы в Находке, из-за разницы в тарифе мало кто использовал сухопутный погранпереход",- отмечает она.

По словам одного из участников рынка, тарифы выгодны частникам, но ждать их пришлось слишком долго, и с рядом грузоотправителей уже заключили контракты на прежних условиях. В "Трансконтейнере" отметили, что все их контракты достаточно гибкие, их можно пересматривать. По словам Раисы Паршиной, частники дожидались новых тарифов, однако, если бы они были опубликованы в декабре, некоторые корейские компании, которые обычно заключают долгосрочные контракты, возможно, часть грузов запланировали бы уже на Транссиб.

газета "Бизнес"; 02.02.07

02.02.07

"КФС-групп", анонсировавшая ранее планы по строительству складских комплексов, готовится стать крупным хедхантером на рынке недвижимости

"КФС-групп", анонсировавшая ранее планы по строительству складских комплексов, готовится стать крупным хедхантером на рынке недвижимости. Как стало известно, недавно пустующее место вице-президента компании занял выходец из АФК "Система" 36-летний Юрий Беломестов. Это первый шаг к укреплению команды менеджеров, утверждают в компании, пишет газета "Бизнес".

Еще в ноябре "КФС-групп" объявила о том, что за пять-шесть лет инвестирует свыше $1 млрд в строительство в столичном регионе и крупных городах страны сети логистических комплексов общей площадью более 1 млн кв. м. Такой объем компании в одиночку не потянуть, поэтому было решено привлечь к проектам западные фонды. Сейчас компания ведет переговоры с зарубежными инвесторами о создании СП. Как сообщил президент "КФС-групп" Сергей Лазарев (на фото), в связи с созданием СП и реструктуризацией бизнеса компания намерена усилить менеджерский дивизион высшего звена. Первым шагом к этому стало назначение Юрия Беломестова вицепрезидентом "КФС-групп". Как утверждают в компании, у Беломестова солидный бэкграунд: его опыт в разработке бизнес-стратегии, привлечении финансирования и IPO поможет девелоперу выстроить отношения с будущими западными партнерами.

Опрошенные рекрутеры затруднились предположить размер оплаты такого специалиста. Но, как сообщил на условиях анонимности один из инвестконсультантов, претенденты на топовые позиции в российских девелоперских компаниях начинают разговор с потенциальными работодателями с $350-400 тыс. в год без учета бонусов. "Рынок недвижимости настолько перегрет, что специалисты узкого профиля могут запросить оклад в два-три раза больше среднерыночных показателей",- добавляет старший консультант по подбору персонала кадрового агентства Flex Ксения Пакулова.

Похоже, владельцев "КФС-групп" такие расценки на "головы" не пугают. "В первой половине этого года мы намерены не только развивать и продвигать наши девелоперские проекты, но и привлекать в свою компанию профессионалов в области финансов, стратегии и коммуникаций",- отметил Лазарев. Кадровые агентства скептически отнеслись к этим заявлениям. "Сейчас в сфере недвижимости колоссальный кадровый голод. Компании выстраивают внутренние схемы, которые позволили бы удержать профессионалов, так что переманить специалистов у конкурентов - задача непростая",- констатирует Пакулова.

Впрочем, периодически на рынке происходят заметные назначения. Например, в ноябре прошлого года Алексей Новиков, руководивший в Knight Frank отделом складской и индустриальной недвижимости, возглавил российский офис британского девелопера Parkridge Holdings, намеревающийся построить в России до 2009 года 1 млн кв. м коммерческой недвижимости.

Ранее Jones Lang LaSalle покинул Мишель Паскалис, который сейчас возглавляет компанию "Международное логистическое партнерство". А нынешний руководитель консалтинговой компании Praedium Рубен Алчуджанян - выходец из Colliers Int.

"Такая смена позиций вполне логична",- говорит Пакулова. Работая в одной компании, специалисты приобретают навыки, свою клиентуру, наращивают собственную капитализацию и уходят на более высокие позиции. "Я принял решение возглавить Praedium, поскольку на рынке ощущается нехватка качественных услуг.

Переход в другую компанию открыл для меня новые возможности",- признается Алчуджанян. Теперь уже ему самому приходится решать кадровые вопросы. "Я активно пользуюсь тремя вариантами: переманиваю специалистов из других компаний, обращаюсь в кадровые агентства и воспитываю собственные кадры",- резюмирует Алчуджанян.

RussianRealty; 01.02.07

02.02.07

ИСД столкнулся с логистическими проблемами при импорте ЖРС из Бразилии

«Индустриальный союз Донбасса» (ИСД, Украина) увеличивает импорт железной руды из Бразилии, а именно – от компании MBR (Miniracoes Brasierias Reunidas S.A.), однако возникают проблемы с логистикой. Об этом сообщил представитель Министерства транспорта и связи Украины.

По его словам, в минувшую субботу в николаевский порт «Октябрьский» прибыла уже вторая партия железорудного концентрата объемом 72 тыс. т. Первая партия 56 тыс. т руды от MBR была доставлена в декабре 2006 г. в Ильичевский порт, который сейчас, однако, загружен поставками руды с Ковдорского ГОКа, предназначенного для экспорта в Китай.

С другой стороны, порт «Октябрьский», поскольку рассчитан на перевалку до 1 млн т пакетированных в год, едва ли сможет принять бразильское сырье в штатном режиме. Поэтому судно скорее всего будет сначала разгружено «на якоре» до 25 тыс. т и только потом войдет в порт. Такая схема приведет к удорожанию закупаемой ИСД руды.

Отсутствие необходимой инфраструктуры в украинских портах объясняется тем, что Украина входит в десятку крупнейших производителей железной руды в мире и всегда экспортировала ее. Закупки ИСД являются пробными, но, как сказал глава ассоциации «Укррудпром» В. Колосов, если импорт ЖРС начнет представлять угрозу для национальных добывающих компаний, будут приняты специальные заградительные меры.

К слову, заявленная цена на бразильский концентрат пониженной влажность и повышенной чистоты с содержанием железа 67% составила $82 за тонну с доставкой на станцию Коммунарск. Украинский концентрат с содержанием железа более 63% с доставкой на Алчевский меткомбинат стоит $54 за тонну.

Металлоснабжение и сбыт; 02.02.07

02.02.07

Логистика дорожает

Цены на услуги грузоперевозок в Литве в этом году повысятся, прогнозируют специалисты по логистике. Это будет обусловлено спросом на транспортные услуги и дефицитом водителей.

"Реальная ситуация станет известна в феврале-марте. Я считаю, что если в этом году наши услуги подорожают на 5-7%, а не на 10, то будет очень хорошо", - сказал глава транспортной компании Transtrado.

Аналитик экспедиторского предприятия Medva считает, что в 2007 году грузопотоки по всем направлениям будут последовательно возрастать на 5-10%, сообщает lexim.ru.

Отметим, что с аналогичными проблемами - инфляционным влиянием, дефицитом водителей, общим ростом объема перевозок, связанным с ростом экономики, - сталкиваются и латвийские перевозчики. Таким образом, ни одна из конкурирующих отраслей не получит заметных преимуществ. По крайней мере, в ближайшем будущем.

Информационный портал Даугавпилса; 02.02.07

01.02.07

Купим новый склад-холодильник. Срочно!!!

Руслан Суворов,
руководитель отдела складской и производственной недвижимости
компании Praedium

Российские потребители считают, что охлажденные овощи, мясо и птица полезнее, чем продукты, подвергнутые другим видам обработки, поэтому в ближайшем будущем Россию ожидает значительный рост рынка охлажденных и замороженных продуктов. Но при ближайшем рассмотрении оказывается, что радужные перспективы данного сегмента продовольственного рынка могут ощутимо померкнуть из-за катастрофической ситуации с холодильными активами, которая наблюдается сейчас в России.

Эта статья поясняет, почему к действующим емкостям низкотемпературных складов приходится применять такие неутешительные характеристики.

Классификация

Холодильные и морозильные склады — необходимое звено в цепи поставок значительной части категорий продуктов питания, а также некоторых других товаров. Конструктивно такие склады могут быть как очень похожими на сухие (обычные) склады, так и отличаться от них в зависимости от температурного режима. Для девелопмента существенным является условие наличия достаточного объема энергии, так как низкотемпературные склады относятся к категории энергоемких объектов.

Рис. 1. Классификация низкотемпературных складов по температурному режиму

Предложение

Рынок холодильно-морозильных складов в Московском регионе не развит. Основной объем предложения — созданные в советское время хладокомбинаты — не в состоянии обеспечить потребности активно развивающейся пищеперерабатывающей промышленности. Часть (порядка 5%) хладокомбинатов в настоящее время на реконструкции, для части предусмотрен вывод за пределы Москвы.

По данным Российского союза предприятий холодильной промышленности, в период с 2006 по 2010 гг. будет выведено из эксплуатации 5 хладокомбинатов с суммарной емкостью около 40 тыс. тонн, что создаст еще больший дефицит в этом сегменте рынка. Вакантные площади практически отсутствуют.

Основной объем предложения на сегодняшний день формируют:

  • овощехранилища, адаптированные под склады-холодильники;
  • хладокомбинаты, оставшиеся с советских времен;
  • производственные компании – мясокомбинаты и молокозаводы, сдающие в аренду свободные площади;
  • логистические операторы, выделяющие часть площадей для организации холодильно-морозильных складов.

Расположение

В настоящее время наблюдается равномерное распределение холодильных мощностей между Москвой и Московской областью. На Москву приходится 50% предложения. Холодильно-морозильные склады располагаются как на территории жилых районов, так и в промышленных зонах. Порядка 75% складов находится на территории промзон, при этом на Южный округ приходится наибольшее число объектов.

Рис. 2 Распределение действующих низкотемпературных складов на территории Москвы

Арендные ставки и спрос

В Москве и области наблюдается большой разброс арендных ставок. Рынок аренды холодильно-морозильных складов в настоящее время находится на начальной стадии своего развития. Большой неудовлетворенный спрос способствует формированию «рынка продавца». Диапазон арендных ставок составляет $180-470/кв. м в год (с НДС, без эксплуатационных расходов).

Основные факторы, влияющие на уровень арендной ставки:

  • местоположение;
  • арендуемая площадь;
  • качество оборудования;
  • наличие развитой инфраструктуры.

Уровень арендной ставки не всегда соответствует классу объекта в силу низкой структурированности рынка.

Спрос на холодильные и морозильные склады растет, что обусловлено расширением российского рынка замороженных полуфабрикатов и овощей, увеличением разнообразия и популярности охлажденных молочных продуктов и мороженого. На московском рынке спрос существенно превышает предложение.

По мнению компаний-потребителей холодильно-морозильных складов, конкуренция в данном сегменте рынка складских услуг отсутствует, и такая тенденция продолжится и в ближайшие 3-4 года. Новые проекты холодильно-морозильного назначения реализуются в основном для собственных нужд, в тоже время старые хладокомбинаты будут выводиться из эксплуатации.

Основные товарные сегменты продукции, хранящейся в складах-холодильниках:

  • мясо и мясопродукты;
  • рыба и рыбные продукты;
  • молоко и молочные продукты;
  • овощи и фрукты;
  • фармацевтика;
  • косметика и парфюмерия.

Некоторые крупные пользователи строят собственные холодильно-морозильные склады и полностью используют все площади для собственных нужд, но среди таких компаний тоже наблюдается нехватка площадей, что обусловлено развитием и ростом смежных рынков.

Требуется строительство

В целом арендаторы холодильно-морозильных площадей неактивны в силу отсутствия адекватного предложения. В большинстве случаев у арендодателей существует круг постоянных проверенных арендаторов, с которыми заключены долгосрочные договоры аренды.

Стоит ожидать, что улучшение экономической ситуации, рост покупательской способности населения, и, как следствие, активное развитие как российских, так и западных компаний – пользователей холодильно-морозильных складов повлечет за собой дальнейшее увеличение спроса на такие площади.

Стратегическое местоположение Московского региона, где сконцентрировано большое количество грузов, предназначенных как для транспортирования в регионы России, так и для экспорта в страны Балтии, СНГ и Европы, обуславливает дополнительный спрос на качественные площади.

Продолжается тенденция вывода из эксплуатации устаревших объектов, а также вывод объектов холодильно-морозильного назначения за черту города.

Мы уже видим, что дефицит обычных складских площадей в России постепенно исчезает благодаря практике спекулятивного строительства, когда инвестор и девелопер строят склад для дальнейшей продажи либо аренды. Однако для строительства низкотемпературных складов в спекулятивных целях есть существенные препятствия.

В то время как для сухих складов применимы усредненные параметры, известные профессионалам рынка, что позволяет девелоперам строить стандартные здания с уверенностью, что они подойдут большинству арендаторов, в холодных складах есть определенная специфика, закладываемая каждым пользователем индивидуально в зависимости от типа продукции и организации процесса на складе. Поэтому типичный сценарий в девелопменте холодных (особенно морозильных) складов в развитых рынках — это строительство либо под себя, либо под конкретного пользователя. В тоже время профессионалы в области оборудования холодных складов утверждают, что с учетом накопленного опыта, на базе характеристик местоположения все же возможно заранее предусмотреть тип операций и особенности процесса на складе и, сформировав перечень необходимых требований, построить на спекулятивной основе востребованный объект, пригодный для большинства пользователей холодных складов.

Со стороны инвесторов существует особый интерес к теме холодных складов как к возможности диверсифицировать портфель недвижимости и защититься от прямой ценовой конкуренции типовых объектов в то время, когда рынок сухих складов станет более насыщенным. Пока нет понимания, с какой стороны подходить к развитию такого проекта. Время покажет, по какому сценарию будет развиваться этот сегмент рынка, а на сегодняшний день все-таки наиболее логичным представляется сценарий инвестирования в девелопмент холодных складов с изначальным пониманием требований будущего пользователя и строительством под него, то есть строительство built-to-suit.

Современный склад